Накануне нынешнего глобального кризиса на уровне руководства РФ было заявлено о том, что округу, являющемуся стратегически важным для России, обязательно будет оказана серьезная поддержка в развитии на его территории федеральных дорог. К сожалению, ухудшившаяся ситуация в экономике страны не позволяет ей финансировать и вести дорожное строительство прежними темпами. Так, по подпрограмме «Автомобильные дороги» федеральной целевой программы (ФЦП) «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)» в этом году запланировано освоить 165,3 млрд рублей, при том что в минувшем году выделялось 247,7 млрд рублей и в 2008-м – 208,6 млрд. То есть уровень финансирования уменьшился на 20%. Сокращены и расходы по статье «Содержание дорог», хотя внедряемый новый общероссийский норматив предполагает увеличение средств на содержание дорог хотя бы в два раза.
Тем не менее важнейшие дальневосточные объекты дорожного строительства не остаются без внимания государства. По словам представителя Президента РФ в ДФО Виктора ИШАЕВА, в ближайшие пять лет в развитие транспортной системы округа планируется вложить 314,9 млрд рублей, в т.ч. 75 млрд руб. – на совершенствование автомобильных дорог, 70,8 млрд руб. – на реконструкцию дороги «Уссури» и 10,3 млрд руб. – на завершение строительства автодороги «Амур».
Размах дорожного строительства во Владивостоке и на примыкающих к нему территориях г. Артема и Надеждинского района впечатляющий. Реконструкция и строительство в довольно сложных условиях касаются около 129,3 км дорог и мостов. В том числе более 63 км – новых.
Причем мосты надо отметить особенно, поскольку они уникальны для страны и Дальнего Востока. Генподрядной компанией ЗАО «Тихоокеанская мостостроительная компания» вместе с хабаровским «Дальмостостроем» возводится высоководный вантовый мост длиной 1388 метров через бухту Золотой Рог. Аналогичный, но еще большей длины, мост строится ОАО УСК «Мост» с п-ва Назимова на Чуркине до о. Русский. В настоящее время строители обоих мостов в принципе завершили устройство опор между будущими основными пролетами и «гонят» монолитные пилоны, в первом случае высотой около 226 метров, а во втором – около 320. При этом одновременно идет работа и над путепроводами и примыкающими к мостам развязками. Стоимость строительства моста через бухту – около 20 млрд рублей, а через пролив – около 34 млрд*.
Мост через б. Золотой Рог строители планируют ввести в декабре следующего года. Есть определенная надежда, что и на о. Русский к саммиту АТЭС тоже будет проложен сухопутный путь с помощью второго моста. К этому надо добавить еще и интересный для специалистов низководный мост через Амурский залив – от ст. Седанка до п-ова Де-Фриз на одном из участков новой дороги от владивостокского аэропорта до о. Русский. Его длина составит 4368 метров, и он также строится компанией ЗАО «ТМК».
Кстати на долю этой компании выпало строительство около 30 км первой в крае цементобетонной дороги – от Де-Фриза до моста на о. Русский, начатой осенью прошлого года. А около 14 км этой дороги, от будущей развязки на дороге «Уссури» в районе п. Новый, до моста на Де-Фризе, ведет ОАО «Примавтодор». В мае предполагается начать бетонирование этого участка. Общая стоимость этой дороги составляет 30 млрд рублей.
В разгаре строительство и другой важной автомобильной дороги – от моста через б. Золотой Рог до б. Патрокл, которая будет выходить к новой дороге Аэропорт – о. Русский у основания п-ва Назимова. Ее длина – около 5,4 км, а стоимость – чуть менее 2 млрд рублей.Стоит заметить, что все названные мосты и дороги будут имеет по 4 полосы движения, с разрешенной скоростью до 80 км/час.
Одновременно со строительством новой дороги под реконструкцию ушел 17,5-километровый участок действующей федеральной дороги – от ст. Санаторная до аэропорта. Ведет ее ОАО «Примавтодор». Весь этот участок будет расширен до шести полос и практически через каждый километр будет оснащен воздушным пешеходным переходом. Кстати, первые из них уже введены в строй. Стоимость работ, разбитых на два этапа, – около 11,3 млрд рублей, а завершиться реконструкция этой дороги должна в следующем году.
Значительным объектом саммита становится строительство улично-дорожной сети о. Русский общей протяженностью около 80 км. Предстоит ввести примерно 20 км дорог в современном исполнении, практически в «федеральном варианте», и с разделительной полосой, что сегодня оценивается в 3 млрд рублей. Эта дорога пройдет через весь п-ов Саперный, где должен появиться комплекс Дальневосточного федерального университета, в котором и состоится саммит 2012 г. Еще около 60 км островных дорог будут капитально отремонтированы и реконструированы. В целом на обновление сети дорог острова запланировано около 7,8 млрд рублей. К реализации этих планов строители тоже уже приступили.
Кроме этого к саммитовским дорожным объектам относится еще несколько вблизи владивостокского аэропорта, стоимость которых оценивается примерно в 4,6 млрд рублей, в т.ч. 3,5-километровый участок дороги Владивосток – Находка – Порт Восточный. Кстати, строительство этой новой дороги, которая в перспективе соединит на юге Приморья федеральные дороги «Уссури» и «Восток», начинается в этом году. Она тоже будет построена из цементобетона, то есть с расчетом на долговечность. Будущая дорога должна сократить путь от Владивостока до Находки на 40 км. Предполагается, что по завершении строительных работ эта дорога будет переведена в разряд федеральных. Аналогичное решение может быть принято и по другой дороге Раздольное – Хасан, реконструкция которой должна завершиться в следующем году.
Первым из завершенных «саммитовских» объектов должна стать реконструированная дорога «Аэропорт Кневичи – «Уссури». Девять километров 4-полосной трассы намечается завершить в третьем квартале этого года. Впрочем, объем работ по ней относительно небольшой.
Строительство федеральной дороги «Восток», которая должна была пройти по глубинным районам Приморья от Хабаровска до Находки через Красный Яр, Ариадное, Чугуевку, было заброшено в 2002 г. Ее завершение специалистами оценивается в сумму около 25 млрд рублей. Сегодня активные работы по этой трассе длиной 824 км не ведутся. Предполагается, что в целом она может быть завершена в лучшем случае лишь в 2013 г.
Впрочем, эта дорога на большом протяжении уже имеет асфальтобетонное или щебеночное покрытие, частично проходит по краевым дорогам и имеет относительно небольшой «дикий» участок. Дорога с асфальтобетонным покрытием шириной в две полосы должна оживить экономическую активность в центральной части края и, полагают, в будущем даст жизнь еще двум новым городам численностью по 30-50 тыс. человек.
Строительство федеральной двухполосной дороги «Амур», которая должна была в асфальтобетоне связывать дорожную сеть Дальнего Востока с сетью дорог западных районов страны и стать участком самой длинной в стране, а то и в мире дороги – около 10 тыс. км, – имеет большую историю. Известно, что решение о начале ее строительства было принято Совмином СССР еще 13 июля 1966 г. Общая длина дороги была определена в 2097 км (но гуляет до 2165 км), в т.ч. длина мостов – 23,5 км. Строительство дороги ведется по нормативам III категории с проезжей частью шириной 7 м.
Пятнадцать лет назад строительство трассы «Амур» в роли заказчика было поручено Региональной дирекции строящихся дорог в г. Хабаровске, в дальнейшем ГУ «Межрегиональная дирекция по дорожному строительству в Дальневосточном регионе России» (ГУ ДСД «Дальний Восток»). Тем не менее темпы строительства еще долго были далеки от необходимых. Одна из основных причин – недофинансирование строительства в 2001-2005 гг.
В дальнейшем, когда строительство все-таки наладилось, Владимиру ПУТИНУ уже дважды приходилось торжественно открывать эту дорогу для движения. Но в этом году ему может представиться третий такой случай – именно на конец года намечено завершение строительных работ. Видать действительно на дорожных объектах бог любит троицу.
Директор ФГУ ДСД «Дальний Восток» Владимир ШВЕЦОВ отметил, что в прошлом году на дороге было введено 713,3 км дорог по II стадии с асфальтобетонным покрытием и 54 км по I стадии. Коллектив строителей численностью около 10 тыс. человек освоил по этой дороге за год около 15 млрд рублей.
Темпы строительства трассы «Амур» в 2010 г. должны сохраниться, в результате чего предстоит освоить еще около 10,3 млрд рублей. По II стадии предполагается ввести последние 634 км. То есть вся трасса окажется под асфальтобетоном. При этом особенно важно то обстоятельство, что финансирование этого объекта накануне строительного сезона урезать не намечается. Отмечается, что при строительстве этой трассы на заключительном этапе использовались самые передовые мировые технологии, что гармонично «перетекло» в ее эксплуатационные свойства.
Впрочем, «нет у революции конца», и в дальнейшем на трассе «Амур» предстоят серьезные работы по капремонту тех участков, которые были построены еще в советское время и успели порядком «разбиться», – это на сегодня 263 км. Еще около 400 км требуют реконструкции. Предполагается строительство и обходов населенных пунктов, которые почему-то изначально не были включены в проект. Есть надежда, что эти объемы будут включены в рамки ФЦП «Модернизация транспортной системы России 2010-2015 гг.», и трасса начнется заново...
По реконструкции и строительству автомобильной дороги «Уссури» в 2009 г. было запланировано строительных работ на 421,82 млн рублей, что ФГУ ДСД «Дальний Восток» успешно удалось выполнить. В этом году в Приморском крае продолжаются работы по строительству пяти мостов на этой трассе. Сейчас дорожники идут в графике. Должна быть выполнена реконструкция путепровода на 258-м км от Хабаровска, намечается приступить к реконструкции аналогичного сооружения на 273-м км.
В настоящее время 630 км этой дороги из 756 км не соответствуют нормативным требованиям. Имеются участки с исчерпанной пропускной способностью. Начать масштабную реконструкцию всей дороги планируется именно в 2010 г., и за шесть лет освоить около 27,64 млрд рублей. При этом предстоит построить и реконструировать 263 км этой дороги, включая 4392 пог. м мостов. Должен быть завершен обход г. Уссурийска, реконструироваться мост через р. Аван и несколько путепроводов.
Уязвимость дальневосточных дорог чрезвычайно велика. И они «криком» и разбитыми вдрызг машинами требуют своего совершенствования. В начале апреля из-за аварии в 10 км от с. Качикатцы на этой федеральной дороге длиной около 1000 км скопилось множество автомобилей, которые не могли разъехаться. Но это случай не из экстраординарных. Аналогичные были и прежде. В основном из-за плохого состояния дороги, которая постоянно «гробится» большегрузами в 60-80 т. Построенная еще в 1940-е гг. трасса на сегодня абсолютно не соответствует современным требованиям. В минувшем году от Большого Невера до Якутска в эту дорогу было вложено всего 261,67 млн федеральных рублей.
В ближайшие годы на трассе М-56 «Лена» намечено несколько увеличить объемы работ, и в период 2010-2015 гг. освоить 1816 млн рублей из федерального бюджета. При этом строительные работы и реконструкция коснутся участков общей длиной в 119 км (в т.ч. 749 пог. м мостов). Однако это не решит проблему в целом.
По данным Департамента дорожной службы и автомобильного транспорта Министерства транспорта, связи и информатизации Республики Саха (Якутия), для того, чтобы эту трассу довести до уровня третьей категории с асфальтовым покрытием на всем протяжении, требуется минимум 38 млрд рублей. При этом реконструкцию трассы в республике считают необходимым закончить к 2015 г. В конечном счете это должно улучшить автомобильное сообщение Республики Саха (Якутия) в южном направлении, по которому в нее сегодня поступает большая часть грузов из других регионов.
Летом этого года предполагается начать рассчитанное на пять лет уникальное в условиях Крайнего Севера строительство совмещенного автомобильного и железнодорожного моста через р. Лена. Он должен соединить федеральные дороги «Колыма» и «Вилюй», региональные – «Амга», «Кобяй» и «Умнас» и позволит обеспечить круглогодичную непрерывную связь Якутска с левобережной территорией.
При том что строительство этой федеральной трассы было начато еще в середине 1920-х гг., лишь в октябре 2008 г. на ней был ликвидирован последний грунтовый разрыв длиной 67 км на участке Кюбюма – Селирикан, но не преодоленной мостовым переходом остается большая река Алдан. Вместе с тем дорога остается довольно уязвимой и опасной в дожди и в периоды осенне-весеннего межсезонья. Необходимо повышение категорийности ряда ее участков – в частности 581 км дороги V категории, проходящей по хребтам Скалистому, Сете-Дабан, Оганьинскому и по Оймяконскому нагорью, строительство объезда на 603-667 км.
Тем не менее ликвидация грунтовых разрывов на территории Республики Саха (Якутия) значительно улучшила прохождение трассы. В целом по дороге «Колыма» Якутск – Магадан в прошлом году было освоено 734,81 млн рублей федеральных средств. В период 2010-2015 гг. строителям-дорожникам предстоит выполнить по этой трассе работ более чем на 9 млрд рублей. При этом реконструировать и построить 96 км дороги (в т.ч. 1664 пог. м мостов). Особенно серьезным объектом здесь будет строительство моста через р. Алдан на 389-м км трассы.
Продолжающие друг друга дороги «Лена» и «Колыма» сегодня имеют большое значение и вместе обеспечивают прохождение автотранспортных потоков в Якутию и из Якутии, обеспечивая выходы к портам Охотского и Японского морей, с дорожной сетью Забайкалья и через него с Сибирью и западом России.
Общая длина федеральной трассы «Вилюй» составляет 2708 км, из них 986 км проходит по территории Иркутской области. Участок дороги от Верхнемарково Иркутской области до Якутска длиной 2117,5 км сегодня закреплен за ФГУ Упрдор «Вилюй». Эта дорога в основном проходит по пути, проторенному первопроходцами этих земель еще в ХVI-ХVII веках. Есть вариантность развития дороги, особенно учитывая, что около 820 ее километров все еще идут по зимнику и в летний период практически непроходимы. То есть существует большой «разрыв». Впрочем, автомобилисты на сегодня считают дорогу от п. Мирный до Якутска тоже довольно проблемной, поскольку в сильные дожди она становится труднопроходимой, как и трасса «Лена».
Настоящее масштабное дорожное строительство по «Вилюю» в основном впереди. Но в следующем году оно предусмотрено двумя ФЦП – «Развитие транспортной системы России на 2010-2011 гг.» и «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья до 2013 г.». Ими определено финансирование на сумму 41 млрд рублей.
При строительстве дороги предполагается опережающими темпами возводить инженерные сооружения, чтобы затем новое полотно дороги не упиралось в непроходимые препятствия. Прежде всего, будут строиться мост через крупную реку Марха стоимостью свыше 3,5 млрд руб. и мост через р. Ботомой (ок. 2,7 млрд), затем предстоит еще четыре больших моста через Вилюй. Требуется пройти 14 крупных водных преград, преодолеваемых транспортом через понтонные и наплавные мосты – таких по России ни на одной другой федеральной трассе нет. Параллельно с этими инженерными работами будут вестись капитальный ремонт и реконструкция многих участков, до которых очередь не доходила по 20-30 лет.
Эта дорога оценивается невероятно высоко, поскольку она становится основой второго широтного автомобильного выхода западных и сибирских регионов страны к берегам Тихого океана и определяет дальнейшие перспективы создания федеральной сети дорог на Чукотку и Камчатку.
Станет ли дорога «Вилюй», которую еще долго предстоит поднимать до более высоких категорий, таким же долгостроем, как и «Амур», пока трудно сказать. Очень многое в этом вопросе зависит от государственной воли. В этом году, однако, на якутских «федералках» не предполагается резкого роста объемов строительных работ. Саха (Якутия) и Иркутской области придется в развитии «Вилюя» пока что рассчитывать на свои силы. Серьезная финансовая «атака» на эти объекты целевыми федеральными программами предусматривается только на следующий – 2011 год. При том что ставится цель: до 2015 г. эту дорогу достроить в целом.
К опорным дорогам Дальнего Востока сегодня относятся еще ряд дорог и участков, которые уже стали или в перспективе должны стать федеральными. На Камчатке это дорога Петропавловск-Камчатский – Елизово, на Чукотке примерно 30-километровый участок между Анадырем и аэропортом. Однако эти разрозненные участки, вероятно, еще очень долго не будут связаны с остальной сетью федеральных дорог страны.
В этом отношении более реальны перспективы у автодороги Лидога-Ванино в Хабаровском крае, по которой ситуация складывается довольно успешно. Ее реконструкция под параметры третьей технической категории на протяжении 347 км, в т.ч. около 4 км мостов, ведется с 1999 г. Строится она на краевые и федеральные деньги. Общая стоимость строительства в ценах соответствующих лет составила около 16,4 млрд рублей. И есть все основания считать, что в этом году она полностью будет завершена в асфальтобетоне. Важность ее состоит в том, что она обеспечивает маршрут международного транспортного коридора и живую автомобильную связь края с Сахалинской областью. При этом автомобильный поток постоянно растет.
Специалисты полагают, что в будущем край и островную область соединит либо совмещенный с железной дорогой туннель, либо мост. Тогда в «федеральные сети» попадут и сахалинские дороги.
Транссахалинская магистраль, проходящая с юга острова на север более чем на 1000 км, уже в ближайшем времени тоже может стать федеральной, если удастся подтянуть ее категорийность. В прошлом году на ней были реконструированы и капитально отремонтированы 28 км дорожного полотна, а в этом намечено около 37 км. Всего в строительство, реконструкцию и капремонт сахалинских дорог в этом году предполагается вложить более 4 млрд руб.
В рамках ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 г.» в этом году начинается строительство продолжения дальневосточного федерального «автохребта». Автомобильная дорога, соединяющая Колыму и Чукотку, пройдет от Магадана через п. Омсукчан, Омолон, Билибино и Комсомольский до Анадыря. В ближайшее время должны быть развернуты проектно-изыскательские работы по участку этой дороги Омсукчан – Кубака – Омолон.
Видимо, в ближайшие годы строителями-дорожниками будут предприняты дальнейшие усилия еще по двум дорогам, которые продолжают бороться «за звание» федеральных. Прежде всего, это дорога «Амга», которая должна соединить Якутск с портом Аян на севере Хабаровского края и пройти через п. Амга, Усть-Мая, Эльдикан и Югоренок. Это должно существенно сократить автомобильный путь до Охотского моря и обеспечить более удобную и дешевую доставку грузов, чем по трассе «Колыма». Другая трасса «Анабар» строится сегодня от Ленска, расположенного на трассе «Вилюй», до порта Юрюнг-Хая на побережье моря Лаптевых. Она проходит в меридиональном направлении и строится из расчета перевоза по ней ежегодно до 1 млн тонн грузов.
Главным событием прошлого года на строительстве этой дороги был ввод 25 октября в строй 330-метрового моста через р. Вилюй параллельно плотине Вилюйской ГЭС.
Стоит отметить, что средств на развитие и содержание основной дорожной сети Дальнего Востока катастрофически не хватает. Дорожники считают, что их надо по минимуму хотя бы в три раза больше. А потому в некоторые федеральные дороги и «кандидаты в них» регионы вынуждены вкладывать частично и свои немалые средства, и привлекать средства частного капитала на основе государственно-частного партнерства, как это пытаются делать в Республике Саха (Якутия).
Но развивать автодорожную сеть крайне необходимо. Она имеет как стратегическое, так и огромное экономическое значение для России. Она важна для усиления динамики межрегиональных связей не только внутри ДФО, но и с Забайкальем, Сибирью и западными районами страны. В северных регионах округа на автомобильный транспорт приходится до 60% грузооборота.
Модернизация главной автодорожной сети округа должна ускорить дальнейшее развитие территорий, богатых природными, в т.ч. уникальными, ресурсами, способствовать развитию въездного туризма в эти экстремальные по климатическим характеристикам районы.
Другая серьезная задача, которая решается при помощи растущей и модернизирующейся автодорожной сети, – это международные связи. Прежде всего, с КНР и КНДР. Эти же дороги через дальневосточные порты обеспечивают экономические связи округа и России со многими другими странами. В очень отдаленной перспективе, пожалуй, возможно будет и автодорожное соединение евроазиатского континента с Северной Америкой через пролив Дежнева, если на то будет общая добрая воля РФ и США.
Потенциал дальневосточных дорог огромен, но, чтобы он раскрылся, их надо хорошо строить и хорошо содержать. А это вопросы денег, людей, техники и т.д., что должны решать государственные программы развития Дальнего Востока. Надо надеяться, что, в отличие от прошлых лет, эти программы окажутся более эффективными и помогут справиться с поставленными государством задачами как до 2015 г., так и на более отдаленные сроки.
* – после недавней кампании по борьбе с необоснованными затратами здесь и далее цифры могут несколько не соответствовать сегодняшнему уровню цен.