Дальневосточный авиаперевозчик будет создан на базе "Сахалинских авиатрасс"

Выбор «Аэрофлота» в пользу сахалинской авиакомпании не в последнюю очередь обусловлен финансовыми возможностями островного бюджета. Другие дальневосточные субъекты материально поддержать проект не готовы.

Совет директоров «Аэрофлота» одобрил создание единой дальневосточной авиакомпании в конце августа 2012 года. До этого гендиректор «Аэрофлота» Виталий САВЕЛЬЕВ говорил, что такая авиакомпания будет создана путем объединения «Владивосток Авиа» и САТ, при этом у нее должен быть полностью обновлен парк воздушных судов. «В ближайшем обозримом будущем – это 10-15 новых машин», – сказал Савельев. Контрольный пакет акций нового авиаперевозчика будет у «Аэрофлота», остальные акции – у дальневосточных субъектов Федерации.

Низкодоходный бизнес

Реальность, увы, такова: в условиях Сибири и Дальнего Востока (огромные расстояния и низкая плотность населения) региональная авиация не бизнес, а социальная функция государства. И в США, и в других странах в аналогичных условиях такие перевозки субсидируются государством. По сути, если государству необходимы такие социальные перевозки, оно выступает их заказчиком и компенсирует убытки. Если государству все равно, то и региональных перевозок не будет. А в России сейчас убыточны и магистральные перевозки, что уж говорить о регионалах, отмечает эксперт «Aviation EXplorer».

«Мы ставим задачу до 2020 года увеличить объемы наших региональных перевозок на 55%. Исходя из запланированного ресурсного обеспечения, это вполне реалистичная задача», – заявил замминистра транспорта РФ, бывший гендиректор «Аэрофлота» Валерий ОКУЛОВ на конференции по развитию рынка региональных авиаперевозок в рамках VI международного форума «Транспорт России». – Однако, увы, все не так оптимистично. В прошлом году на региональных воздушных линиях мы перевезли чуть более 4 млн пассажиров, соответственно, темпы роста – 6-8% (по предварительным оценкам). С одной стороны, показатели в тренде мировых перевозок – по оценке IATA, темпы роста в 2012 году составляют порядка 6%. В то же время нам, как профессионалам, ясно, что региональные авиаперевозки являются наиболее тяжелым, низкодоходным бизнесом».

По словам Окулова, себестоимость авиаперевозок – это ключевой фактор, делающий региональные авиаперевозки непривлекательными для самих авиакомпаний и малодоступными для пассажиров. На магистральных линиях себестоимость оценивается в 2,2 рубля на пассажиро-километр, а на региональных – более 9 рублей! Структура расходов в региональных перевозках также отличается от структуры расходов для магистральных: основную долю расходов здесь составляют аэропортовое обслуживание и авиатопливо – по 30% от общего объема расходов на каждую статью.

В числе возможных инструментов поддержки новой авиакомпании со стороны субъектов эксперты называют предоставление льготного лизинга, освобождение от некоторых видов налогов, снабжение топливом по нерыночным ценам.

«Без дотации регионов развитие перелетов на Дальний Восток будет сложным, потому что перевозки будут очень дорогими из-за керосина и аэропортового обслуживания, никакой компании не потянуть», – утверждает Виталий Савельев.

«Все мы прекрасно видим, что «Аэрофлот» не поднял ни одну из компаний, переданных ему в качестве дочерних, – говорит один из экспертов. – Более того, понятно, что гораздо эффективнее иметь в таких местах просто свою базу под полным контролем. Пока не могу припомнить ни одной «успешной» дочки «Аэрофлота», которая бы находилась вне поля видимости их головной конторы. Там просто нет ни политики в отношении развития подобных предприятий, ни людей, которые бы были заинтересованы в этом».

Сахалинский интерес

Не секрет, что инициатором и зачинщиком процесса по созданию ДВА является губернатор Сахалинской области Александр ХОРОШАВИН. И это понятно, на Сахалине развиваются нефтегазовые проекты, есть потребность в качественном авиасообщении, и, самое главное, есть клиенты, готовые за него платить. Руководители других дальневосточных субъектов неоднократно и единогласно высказывались за идею региональной авиакомпании, но дальше слов дело не двигалось. Вопрос дотирования весьма болезненный для бюджетов территорий.

«В рамках определенных полномочий мы осуществляем субсидирование местных авиалиний – «Восток» (принадлежит дочке UTair. – Прим. авт.) и «Хабаровские авиалинии». Раньше компания «Дальавиа» получала поддержку, но она обанкротилась», – цитирует «Коммерсант» заместителя начальника отдела пассажирских и грузовых перевозок министерства промышленности и транспорта Хабаровского края Дмитрия КИРСАНОВА. С 2012 года начала действовать программа субсидирования региональных (межсубъектовых) воздушных перевозок пассажиров в Северо-Западном, Сибирском, Уральском и Дальневосточном федеральных округах (планируемый уровень софинансирования со стороны федерального бюджета определен в размере до 50%). Согласно программе, разработанной САТ, в рамках создания единой дальневосточной авиакомпании предусматривается приобретение 22 самолетов DHC-8 и семи Boeing-737. По расчетам сахалинской компании, этого будет достаточно, чтобы связать авиаперевозками все узловые города в ДФО, а также населенные пункты внутри регионов. Правительство Сахалинской области также предлагает «Аэрофлоту» сделать аэропорт «Южно-Сахалинск» базовым для этой авиакомпании на Дальнем Востоке.

«Этому крупнейшему российскому авиаперевозчику нужна будет база на Дальнем Востоке, то есть какой-то аэропорт в ДФО должен стать базовым для «Аэрофлота». Во Владивостоке сегодня, вы знаете, какие проблемы существуют, Камчатка по определению не может стать такой базой, хабаровский аэропорт находится в частной собственности. А аэропорт «Южно-Сахалинск» – пока что ФГУП. Если нам передадут аэропорт в областную собственность, мы готовы подписать соглашение с «Аэрофлотом» и сказать: ребята, участвуйте в реконструкции этого аэропорта и делайте его базовым», – отметил губернатор.

Из пункта А в пункт Б

Генеральный директор САТ Константин СУХОРЕБРИК отмечает наличие понимания и поддержки со стороны сахалинских властей.

«Каждый регион обязан, и это его ответственность, блюсти и выполнять внутрирегиональные перевозки. И они в таком состоянии, в каком бюджет региона. Насколько бюджет полон, насколько он самодостаточен, таковы и возможности финансирования региональных перевозок, – рассказал глава САТ в интервью Aviation EXplorer. – А вот что касается межрегиональных перевозок, полетов, например, между Камчаткой и Хабаровском, между Сахалином и Магаданом, то тут наблюдается абсолютно другая картина. Потому, что здесь существуют возможности выполнения полетов только на коммерчески обоснованной основе. Подсчитать можно, и мы как-то проводили такие исследования. Оказалось, что стоимость перелета по выбранному направлению будет гораздо дороже, чем лететь бизнес-классом из Южно-Сахалинска до Москвы. Потому, что этот межрегиональный перелет требует несколько пересадок. Я не открою большую тайну, но заказчиком полетов региональной авиации, по сути, является региональное правительство. И вот что за заказ оно нам даст, то и будет. Скажет, что надо летать из пункта А в пункт Б и готова выделить субсидии, будем летать из А в Б. Даст заказ на новый самолет – значит, будем брать. Не даст заказа – будем продолжать летать на Ан-24. Поэтому процесс обновления парка воздушных судов лежит не в плоскости авиакомпаний, а в плоскости того, способен ли бюджет того или иного региона финансировать такую модернизацию. Получается, не от государственных субсидий на покупку самолетов зависит обновление парка, а от готовности региона выступать заказчиком перевозок на этих самолетах».

По мнению Константина Сухоребрика, ключ к созданию дальневосточной авиакомпании состоит в двух вещах: обновить парк, унифицировать, сконцентрировать. И второй очень важный момент – привлечь в качестве партнеров и акционеров региональные правительства. Объяснить им, что дальше в том виде, в котором существует региональная авиация, она быть не должна.

«ВладАвиа» пролетает

Эксперты отмечают, что выбор в пользу САТ имеет под собой и другую подоплеку. Прошедшее аудит IOSA (Международная ассоциация воздушного транспорта) ОАО «Владивосток Авиа» последние несколько лет находится в зоне убыточности, в том числе и из-за того, что в свое время именно приморская авиакомпания была вынуждена «по просьбе сверху» взять на себя перевозки пассажиров обанкротившейся «Дальавиа», перестраивая свое расписание. Кроме того, у авиакомпании были проблемы с лизингодателями, из-за чего «Владивосток Авиа» была вынуждена расстаться с дальнемагистральными самолетами Airbus А-330 и выплатить приличные штрафы.

Ситуацию осложняет тот факт, что у «Владивосток Авиа», в отличие от САТ, есть крупный миноритарий в лице ООО «Аэро-Груз», с наличием которого не хочет мириться «Аэфролот». 30 мая 2012 года «Аэрофлот» даже выставил обязательную оферту миноритариям «Владивосток Авиа», предложив за оставшиеся у них 47,8% акций... 48 копеек. В «Аэро-Грузе», естественно, посчитали предложенную цену заниженной и не исключили варианта, при котором компания будет вынуждена инвестировать во «Владивосток Авиа» наравне с «Аэрофлотом».

«В рамках действующей структуры собственности «Владивосток Авиа» не могла оставаться «независимой» и продолжать существовать в привычном статусе. Рано или поздно дела нужно было приводить в порядок», – отмечает один из участников Аviaforuma.

Эксперты также отмечают, что, сделав выбор в пользу САТ, «Аэрофлот» попросту спасает сахалинскую авиакомпанию. Все дело в том, что 25 ноября 2012 года в России вступили в силу изменения в сертификационные требования, предъявляемые к численности парка авиакомпаний. По новым правилам регулярный перевозчик обязан иметь в парке не менее восьми самолетов вместимостью свыше 55 кресел либо не менее трех – до 55 кресел. Этим требованиям не отвечают как минимум пять авиакомпаний, в том числе САТ. Им придется пополнить парк самолетов или выполнять только чартерные рейсы.

«Для меня есть три типа воздушных судов для региональной авиакомпании, – отмечает Константин Сухоребрик. – Условно их можно разделить по пассажировместимости: до 20 кресел, 50-местные машины (плюс-минус) и машины 100-местные – тот же «Суперджет», тут уже каким-то образом можно его считать и региональным самолетом для Дальнего Востока. Вот это те три сегмента и три типа воздушных судов, которые вполне смогли бы заменить вертолетные операции на дальнем Востоке. Конечно, тут не нужна дальнемагистральная машина, широкофюзеляжный самолет тут тоже не нужен. Мы считали, что весь этот рынок абсолютно можно закрыть флотом из не более 15 самолетов размерности 100 мест, 15 самолетов на 50 мест, а вот маленьких самолетов нужно в районе 35 машин. Раньше тут работало около 200 самолетов типа Ан-2 и L-410. Вот такой парк необходим для Дальнего Востока».

P.S.       

Итак, пусть со скрипом, но процесс создания ДВА пошел. Схема предложена, базис есть. «Для регионов, у которых обязательства перед глубинкой, это означает – думайте над дальнейшей перспективой реализации такого плана. В принципе, в регионах сейчас уже есть организация внутрирегиональных перевозок на базе САТ, «Хабаровских авиалиний» и «Востока». В Приморье функции базового перевозчика, до конца 2012 года, выполняет «Владивосток Авиа». Остается более четко определить на перспективу алгоритм разумных и паритетных действий различных ветвей исполнительной и законодательной власти. Сегодня внутри регионов субсидии идут из региональных бюджетов Хабаровского и Приморского краев и Сахалинской области. Правда, размеры их несколько различаются, поскольку и возможности у них не одинаковые. Как эти вопросы будут далее решаться, покажет время», – отмечает один из участников рынка.

Олег КЛИМЕНКО, Журнал "Дальневосточный капитал",  N1, 2013 год.