В АТР Владивосток знают в первую очередь как порт

Порт создавался как «ворота России на Тихом океане» и с первых дней своего основания приобрел важнейшее значение в деле освоения дальневосточных российских территорий. Он стал отправной точкой рейсов русских коммерческих судов в сопредельные страны и одновременно - главным российским дальневосточным причалом для судов иностранных держав. Здесь же было положено начало Транссибирской магистрали.

В интервью «ДК» генеральный директор ОАО «ВМТП», вице-президент Транспортной группы FESCO по морскому дивизиону Владимир КОРЧАНОВ рассказал о сегодняшнем дне ведущей стивидорной компании региона.

- Владимир Никодимович, на ваш взгляд, насколько значима роль ВМТП в жизни города и региона? Можно ли говорить о том, что по прошествии времени акценты в этом плане несколько сместились?

- Не секрет, что история Владивостока начиналась с развития порта - сначала появилась пристань, а потом уже начал расти город. Выражаясь образно, причалы порта стали фундаментом для города. Что касается непосредственно Владивостокского морского торгового порта, то началом нашей истории мы считаем дату закладки первого причала после официального учреждения коммерческого порта царским указом.

Давайте на примере ВМТП рассмотрим простейшую схему. В порт приходит судно с грузом. Мы это судно обрабатываем - выгружаем груз. После прохождения ряда формальностей, связанных с оформлением документов, привезенный товар поступает в свободное обращение. То есть, его вывозят из порта, он поступает на склады, а после - в торговые сети. В этой незамысловатой цепи, помимо портовиков, есть работа для экспедиторов, водителей автомашин, складских работников, грузчиков на различных оптовых базах, продавцов. Если сюда подключается еще и железнодорожная составляющая, то список в разы увеличивается. И это мы не считаем пограничников, таможенников, сотрудников транспортной полиции. Получается, что от работы одного портовика зависят пять-семь человек. Думаю, не сложно прикинуть, скольких сможет «тянуть», допустим, тысяча наших докеров. То есть, обеспечивая грузовой базой себя, ВМТП дает работу жителям Владивостока. Я уже не говорю о налоговой нагрузке, которую несет наша компания.

На мой взгляд, в Азиатско-Тихоокеанском регионе Владивосток знают в первую очередь как порт. И в настоящее время именно портовый бизнес, не последнее место в котором занимает ВМТП, придает динамику развитию торговых отношений России со странами АТР.

- ВМТП всегда позиционировался как универсальный порт. В чем преимущества этой стратегии?

- Исторически ВМТП был ориентирован на перевалку каботажных грузов, хотя успешно справлялся с перегрузкой импортного и экспортного груза всю свою историю. В 1991 году порт был открыт для внешнеторговой деятельности, и с тех пор доля грузов экспортно-импортного направлений в общем объеме грузопереработки ВМТП постоянно растет. Универсальность позволяет нам быстро адаптироваться под изменения грузопотоков. Это является одним из основных конкурентных преимуществ ВМТП. Несмотря на очевидно возрастающую долю контейнерных грузов, Владивостокский морской торговый порт продолжит свое развитие именно как универсальная стивидорная компания. Сейчас мы перерабатываем более 22% от всего неспециализированного грузопотока, который идет через портовый комплекс Дальнего Востока России: черные металлы и металлолом, кокс, строительные и пиломатериалы, продукция целлюлозно-бумажной промышленности, зерно, сахар, различные крупногабаритные и тяжеловесные грузы, автотехника. Если добавить сюда еще и объемы перевалки контейнерных грузов, то наши лидерские позиции среди универсальных портов региона становятся очевидными.

- ВМТП остается в стороне от охватившего Дальний Восток «угольного безумия». Это принципиальная позиция стивидора?

- Именно так. С учетом расположения ВМТП, мы не можем не обращать внимания на экологическую составляющую, принимаясь за обработку такого груза.

- Есть ли трудности у АО в привлечении заемных средств?

- В основном все инвестиционные проекты ВМТП финансируются за счет долгосрочных кредитных ресурсов. Мы работаем с различными кредитно-финансовыми учреждениями. Отношения с некоторыми из них можно обозначить как партнерские. Репутация ВМТП, ровно как и кредитная история компании, не вызывают вопросов у представителей банковской сферы. Нам доверяют, а мы, в свою очередь, не пренебрегаем этим доверием.

- Есть ли возможности у ВМТП по расширению инфраструктуры, и, в принципе, нужны ли дополнительные причалы?

- Мы ведем работу в этом направлении. Развитие портовой инфраструктуры планируется с расчетом на наиболее перспективные для ВМТП, в части увеличения объемов перевалки, контейнерные и нефтеналивные грузы. Для реализации планов по наращиванию обработки нефтепродуктов в настоящее время ведется реконструкция бункеровочной нефтебазы. Помимо этого, мы занимаемся созданием на базе мощностей ВМТП и ДВМП структуры, которая займется комплексным снабжением флота топливом. Таким образом, к 2015 году планируем увеличить более чем в два раза существующие объемы перевалки нефтепродуктов и выйти на уровень в 750 тыс. тонн в год.

Но, разумеется, наиболее важным для ВМТП остается развитие мощностей по перевалке контейнеров. Уже к следующему году мы планируем преодолеть рубеж в 500 тыс. TEU (эквивалент 20-футового контейнера), к 2015 TEU обработка контейнеров должна составить 650 тыс. TEU, а к 2020 году - 850-900 тыс. TEU.

Достигнуть таких результатов на имеющихся специализированных мощностях нельзя, поэтому после завершившейся реконструкции причалов ВМТП №14-15 мы намерены приступить к дальнейшему расширению и модернизации контейнерного терминала. Компания планирует увеличение его общей территории как за счет существующих универсальных причалов, так и за счет отсыпки новой территории.

В настоящее время главным фактором, сдерживающим наши планы, является пропускная способность подъездных железнодорожных путей к порту. Проблема вызвана особенностью географического расположения владивостокского порта и железнодорожной станции, находящихся на узком участке полуострова Шкота. У нас есть определенные варианты разрешения данной ситуации. Железнодорожная станция Владивосток ограничивается территорией Министерства обороны, а именно минно-торпедным арсеналом Тихоокеанского флота. На территории этого арсенала расположены железнодорожные пути необщего пользования, непосредственно примыкающие к железнодорожной станции Владивосток. Мы предлагаем увеличить протяженность железнодорожной станции Владивосток за счет присоединения этих железнодорожных путей к станции Владивосток и введения их в гражданский оборот. Реализация данного проекта позволит увеличить грузооборот ВМТП с существующих 6,5 млн тонн до 10 млн тонн в год, а также самым благоприятным образом отразится на всех участниках Владивостокского транспортного узла.

- Последний год вы совмещаете должность гендиректора ОАО «ВМТП» с руководством ОАО «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП). Какое у Вас сложилось впечатление о людях, работающих на причалах порта?

- Если вы пытаетесь спровоцировать меня на рассуждения на тему «кому трудней-легче - морякам или портовикам», то ничего из этого не получится. Морякам сложно, портовикам тоже нелегко. Представители этих профессий, на мой взгляд, заслуживают равного уважения.

Впервые я оказался в порту, будучи курсантом ДВВИМУ (ныне МГУ) имени Г. Невельского. Нас достаточно часто отправляли в ВМТП в качестве дополнительного усиления докерских бригад. Мне тогда уже стало понятно, что работа на причалах «не сахар». Сейчас, конечно же, многое изменилось: «упаковка» груза другая, соответственно, другие и технологии его переработки. Сведен к минимуму ручной труд, многое делается техникой. Если раньше на обработку одного теплохода до двух сотен людей могло потребоваться, то сейчас в одну смену по всем причалам ВМТП работают порядка полутора сотен докеров.

Безусловно, если говорить сугубо о «физической» составляющей работы - во многом стало легче. Но здесь стоит иметь ввиду еще и другие моменты. ВМТП регулярно обновляет перегрузочную технику, соответственно, докерам необходимо с определенной периодичностью повышать уровень своей квалификации в учебном центре порта. Специалиста высокого класса, способного управлять современными кранами, у которых приборные щитки в кабинах чем-то похожи на авиационные, уже сложно назвать просто докером-механизатором. Он уже фактически инженер-оператор перегрузочной техники. И вот представьте, в каком напряжении находится этот человек, управляющий перегружателем на протяжении всей двенадцатичасовой смены, когда на нем лежит ответственность за безопасность его коллег, работающих на причале, за многомиллионное оборудование, за недешевый груз. Со стороны смотрится очень красиво. Многотонные контейнеры, захваченные спредерами перегружателей, просто летают с судна на тягачи или с тягачей на судно и днем и ночью. Но эта легкость требует огромных усилий.

Можно отойти от техники и посмотреть на работу сигнальщика или стропальщика. Этим людям необходимо правильно крепить груз, с причала координировать работу крана. Постоянно быть собранными, внимательными, и не важно, что вокруг жара с духотой или мороз с ветром. Представляете последствия срыва, например, многотонного рулона стали при его подъеме из-за чьей-то безалаберности?

Недавно прочитал интервью одного известного владивостокского музыканта. Трудовая биография у него достаточно колоритная. Там есть работа и в море, и на берегу. Присутствует и семилетний стаж работы в ВМТП. Так вот, человек резюмирует, что с работой, которая была бы сложней, чем в порту, он никогда не сталкивался.

Подытоживая, скажу, что коллектив ВМТП, на мой взгляд, это сплав опыта и молодости, профессионализма и настойчивости. Думаю, что те, кто связал судьбу с портом, работают так, что - немного перефразирую - «за державу не обидно».

Олег КЛИМЕНКО.