Денис Сарана: Меньше всего портам нужно сокращение торгового оборота с другими странами

Не лишенный привычки мечтать, бизнесмен очень трезво держится за естественные законы природы: чтобы что-то укоренилось и выросло, необходимо создать почву и не дергать за ростки без надобности. Чем меньше предприниматель зависит от государства - тем лучше, жизнь убеждает: лишнее вмешательство всегда чревато подвохом.

Интерес к портовому бизнесу сегодня особый в связи с намерением федерального центра придать Владивостоку статус «свободного порта». Насколько далеко готово зайти правительство в поиске механизмов развития региона, на какую степень свободы можно рассчитывать бизнесу? И в частности, портовому, который, как ни крути, главный субъект транспортной отрасли морского города?

Мы говорим о компании, к которой в последнее время было немало внимания: проблема транспортировки рыбы в центр страны весьма популярна, а Владивостокский морской рыбный порт - это треть рыбоперевалки Дальневосточного бассейна. С чем связаны надежды портового бизнеса, что влияет на его самочувствие? Насколько тверда почва под ногами в нынешних условиях развивающегося кризиса?

Денис Сарана - персона сегодняшнего номера «Дальневосточного капитала».

- Денис Викторович, итоги работы ВМРП за прошлый год вас удовлетворяют? На фоне тех перемен, которые в последние годы происходят в ВМРП, он был лучшим? Кризис уже успел коснуться вашего бизнеса? Можно ли просчитать развитие событий и как вы работаете с возможными экономическими рисками?

- Я доволен прошедшим годом, за исключением того, что к концу года серьезно испортилась внешнеполитическая ситуация, в полной мере начали проявляться негативные для стабильности экономики факторы: рост курса доллара, повышение ставки Банка России и так далее. Меньше всего портам нужно сокращение торгового оборота с другими странами, это очевидно. Но это новая реальность, и к ней нужно приспосабливаться. Главное, что все живы-здоровы, значит, адаптируемся к новым условиям.

ВМРП выполнил все показатели жесткого бюджета, который мы принимали на 2014 год. Мы выплатили все налоги - а это более 500 млн рублей, - сохранили коллектив, в полтора раза увеличили прибыль, инвестировали в собственную программу развития. И сделали это не за счет удешевления рубля, а путем повышения эффективности производства: сокращения издержек, прогрессивной организации труда - в условиях рыночной конкуренции. Когда смотришь на колонки производственного отчета, понимаешь, насколько такое предприятие, как наше, зависимо от рыночной конъюнктуры, от самочувствия наших клиентов. Практически прекратился импорт б/у автотехники - и мы потеряли приличную грузовую базу, лихорадит рынок угля - и у нас минус от плана. «Заморожены» проекты завода СПГ и ВНХК - и не будет у нас крупногабаритных грузов, хотя у порта есть большой опыт и все возможности для перевалки нестандартного оборудования, проектных грузов. Приходится искать другие, расширять номенклатуру, хотя это влечет за собой затраты.

Все это в очередной раз убеждает, что для порта выбрана правильная стратегия развития. Во-первых, универсальность: мы способны переваливать практически любые грузы, кроме наливных и каких-то очень специализированных. Во-вторых, усиление контейнерного направления: за последние пять лет порт увеличил контейнерный оборот в 2,5 раза. Учитывая тенденцию роста именно этого вида грузоперевозок в российской и международной практике, мы вместе с нашими партнерами и дочерними компаниями предприняли ряд важных шагов по улучшению логистики, ускорению обработки и отправки контейнеров. В-третьих, Владивостокский морской рыбный порт с лета 2014 года вернулся на рынок рыбной логистики как самостоятельный игрок с полным комплексом услуг. До этого мы осуществляли перевалку с моря, но собственный склад-холодильник в течение почти семи лет находился в аренде, и мы не могли его досрочно вернуть. Возвращение на рынок дало нам существенный рост показателей по рыбным грузам. В декабре даже побили многолетний рекорд - за месяц переработали 27 тыс. тонн, - в январе - уже в два раза больше, чем в прошлом году. Каждую неделю со станции Мыс Чуркин уходил «рыбный» поезд в основном с продукцией из ВМРП, и такой же, а то и два поезда в неделю - с нашего «сухого порта». В каждом поезде около 50 вагонов (контейнерных платформ) и 2-2,5 тысячи тонн рыбопродукции. Даже в декабре, несмотря на суровые погодные условия, у нас под грузовыми операциями находилось до 5 судов с мороженой рыбопродукцией одновременно.

- Какова вообще доля рыбы - это ведь ваш фирменный груз? В последнее время поставкам рыбной продукции на российский рынок уделяется пристальное внимание федерального центра. Вы его ощущаете? В чем поддержка?

- Рыба в весовом выражении занимает около 5-6% в грузообороте (150-170 тыс. тонн рыбы в год), в денежном (вместе с хранением) - около 15%. Кое-кто из чиновников критикует «якобы рыбные порты» за то, что доля перевалки рыбопродукции «у них мала» - называют 7%. Это, в общем, только у нас такая ситуация, в силу размера порта. Наши основные конкуренты как раз специализируются на рыбе, но они и размером в разы меньше. На мой взгляд, тема «рыба на берег» с точки зрения ее перевалки в портах и транспортировки необоснованно раздута. Мы с удовольствием примем хоть миллион тонн, наши мощности сегодня задействованы не более чем на 50% по хранению и 30-40% по перевалке и могут быть увеличены. А рядом с нами в пределах Владивостока еще два мощных специализированных на рыбной продукции порта. Главное, чтобы было что грузить, - конкуренция за груз очень высокая.

Повторю, при необходимости мы можем существенно нарастить мощности по перевалке и хранению рыбы. Наша инвестиционная программа предусматривает строительство новых холодильников и развитие контейнерной логистики, но необходимы стабильные правила игры, чтобы мы были уверены, что можем держаться этого берега многие десятилетия. И не нужно будет искать иностранных инвесторов: есть свои, российские, которые знают дело и имеют опыт.

- В чем проблема? Вы владельцы большой, очень выгодно расположенной прибрежной территории, с которой, благодаря новой объездной дороге Патрокл - Седанка, построенной к саммиту АТЭС, можно легко уходить с контейнерными грузами на узловую железнодорожную станцию…

- Это правда, наше предприятие стойко перенесло все неудобства во время строек в нашем районе города (смеется), но зато смогло воспользоваться плодами саммита. Наше преимущество (кроме близости съезда с Золотого моста) в том, что мы выходим с контейнерными грузами из Владивостока минуя напряженные городские магистрали. Это позволило акционерам ОАО «ВМРП» и группе компаний «Агентство Рефперевозки» уже реализовать проект создания транспортно-логистического хаба. Он связывает морские терминалы ВМРП и «сухой порт» в районе железнодорожной станции Угольная. Оператором выступает ООО «Владивостокский морской контейнерный терминал» (ВМКТ). Мы запустили его в марте прошлого года, предусмотрев современные технологии обработки как «сухих», так и рефгрузов, что позволяет уже сейчас без дополнительных инвестиций значительно увеличить объем перевалки и отправки контейнеров и рыбопродукции.

Проект работает, но его развитие предусматривает то самое увеличение мощностей по хранению и перевалке рыбы, а проще - строительство промышленных холодильников как в порту, так и на терминале, обновление кранов и так далее. Увы, мы не можем пока к нему приступить из-за разногласий, которые у нас существуют с оператором государственных причалов, на которых расположен ВМРП. (Причальные стенки в рыбных портах принадлежат государству через «Нацрыбресурс». - Прим. «ДК».) Нам нужен договор аренды причалов на 49 лет, как прописано в Законе о морских портах. Это позволило бы вкладывать средства в развитие рыбной логистики, сносить старый и строить современный холодильник и прочую инфраструктуру и не бояться, что завтра мы по воле чиновника ФГУП, даже добросовестно выполняя все условия договора и внося арендные платежи, окажемся без причальных стенок.

На сегодняшний день такого договора нет. Мы исправно платим арендную плату ФГУП «Нацрыбресурс», но согласовывать те условия, которые были выдвинуты нам в 2011 году, мы отказались. Помимо выросшей в два раза аренды (с 20 до 46 млн рублей в год) в проекте договора содержались условия, с которыми мы явно не могли согласиться: в частности, что ставка ежегодно может пересматриваться в одностороннем порядке, и вплоть до того, что ФГУП может определять приоритет постановки судов к причальной стенке. Разве это не то самое вмешательство чиновников в бизнес, против которого сейчас все протестуют?

В этой истории необходимо отметить поддержку администрации края и лично губернатора Приморского края Владимира МИКЛУШЕВСКОГО, которые донесли проблему до правительства и даже президента РФ. И уже на этом уровне согласованная позиция предприятий рыбной отрасли Дальнего Востока была однозначно одобрена.

Отрадно, что руководство края и страны обращает пристальное внимание на положение дел в реальном секторе. А транспорт и добыча рыбы - это, наверное, самая живая, зарабатывающая и растущая часть экономики края. Мы надеемся на скорое решение этого застарелого вопроса, и тогда, уже на новом витке спирали, вернемся с идеей развития рыбной логистики в крае в федеральные министерства и ведомства.

Передача нам причалов в долгосрочную аренду (как сделано в других портах), а может быть, даже приватизация (наши конкуренты работают на собственных причалах) и были бы самой действенной формой поддержки бизнеса. В случае необходимости государство всегда может забрать имущество назад или обязать компании выполнять государственные функции. Ну и напомню, последние 20 лет мы сами содержали и ремонтировали причалы в порту, то есть арендные платежи уходили «в никуда», и уж точно не в бюджет страны и не на развитие отрасли.

Кстати, мы в настоящий момент вообще не просим денег, хотя и оформили документы на включение в профильную ФЦП (наш проект обеспечивает рост экономических показателей, количества рабочих мест и налогов). Мы видим окупаемость наших инвестиций за счет сокращения издержек, повышения собственной конкурентоспособности (предоставим клиентам лучшие скоростные и ценовые условия), а значит, увеличения своей доли на рынке. Это же позволит нам реализовать и другие планы в отношении более эффективного использования территории порта, расширения контейнерного терминала.

- Вы намереваетесь сокращать инвестиционную программу в связи с кризисом? Каков горизонт планирования в этом направлении?

- Мы ежегодно ведем текущую модернизацию порта, обновляя крановое хозяйство, погрузочную технику, энергохозяйство и прочее, вкладываем средства и в содержание не принадлежащих нам причальных стенок. Политика компании - на дивиденды тратить не более 10-20% прибыли, остальное - инвестировать в развитие. Ежегодно это порядка 200 млн руб. Этого правила мы и намерены придерживаться.

Долгосрочные планы развития есть: новая схема размещения грузов, строительство холодильника, возможная отсыпка причалов и расширение территории - все эти проекты складываются как пазлы. Но приходится корректировать намерения, ведь это было бы глупо - упорно держаться за что-то, когда ситуация вокруг быстро меняется. В портовом бизнесе инвестиционный цикл достаточно короткий, и, приняв решение, нужно достаточно быстро его реализовать. Иначе окажешься на обочине, конкуренты обойдут.

- С подорожавшими долларом и евро будет сложно закупать новое оборудование.

- Мы за последние 7-8 лет многое уже успели поменять. Сейчас, если что-то будет необходимо, два раза подумаем и, вполне вероятно, выберем отечественное оборудование. Это неверно, что российской промышленности нечего предложить портам. Есть, и это оборудование неплохо работает на Западе России, в Сибири.

- У меня иногда складывается ощущение, что в Приморье у власти и бизнеса нет единого понимания перспектив развития рыбохозяйственного комплекса. Мы уже больше года слышим разговоры о создании мощного рыбного кластера в Шкотовском районе. Его появление кардинально может поменять сложившуюся рыбную логистику? Вы в этом проекте видите себя?

- Похоже, кризис всех отрезвил, и подобные дорогостоящие проекты с непонятной окупаемостью будут положены на полку. Даже проекты угольных портов (Суходол, «Вера»), с понятной экспортной (!) грузовой базой, уже не находят однозначной поддержки в Минтрансе. Про рыбу же было сказано и практически решено: «развиваться нужно на существующих мощностях», которых в Приморском крае и соседних регионах вполне достаточно на сегодняшний и любой перспективный объем рыбопродукции, добываемой в Дальневосточном бассейне.

Полемика по поводу создания мощного рыбного кластера в Приморье была активная. На мой взгляд, идея, может быть, и неплохая, но в предлагавшемся варианте - несостоятельная. Главный вопрос - окупаемость подобного проекта для самого государства, для компаний-участников. Зачем строить в чистом поле инфраструктуру, если есть существующая? Ожидать, что она может быть обеспечена за счет большого масштаба производства, на сегодняшний день ошибочно: население страны в разы не вырастет, добыча рыбопродукции - тоже. А уровень потребления рыбы у нас уже достиг уровня развитых стран. Кардинально рыбную «корзину» мы не поменяем, мы не японцы, для которых это главное блюдо в рационе. Тогда за счет чего? Вся стоимость кластера - а это миллиарды рублей - должна войти в цену конечной рыбопродукции? Но ведь мы хотим сделать рыбу доступной - где же логика идеи? Я не говорю про свежую (прибрежную) рыбу - это другая тема и небольшие объемы, здесь, как местные жители, мы двумя руками «за», но там и логистика, и продажи совсем другие.

Организация больших перерабатывающих мощностей тоже вызывает вопрос. До какой степени нужно перерабатывать? На мой взгляд, самый лучший переработчик - это хозяйка на кухне: она купила мороженую горбушу, сделала уху, котлетки пожарила, хвост коту отдала. Мы хотим предложить ей готовую уху? Или повару в московском ресторане - котлеты? Сколько процентов наших сограждан любят мороженые рыбные полуфабрикаты на завтрак или ужин?

Сегодня единственный метод сохранения рыбы в промышленных масштабах, ее консервирования - это заморозка. Есть суда, которые ловят и морозят, есть транспортные рефрижераторы, припортовые холодильники, рефрижераторные контейнеры и вагоны - эта инфраструктура позволяет доставить рыбу к российскому потребителю в лучшем виде, а он уже решит, что из нее делать. Но это мое мнение, оно может не совпадать с мнением других экспертов отрасли. Однако все по своим местам должны расставлять экономика и рынок.

- Тема «свободного порта» вам интересна? Как вам видится эта идея?

- Конечно, эта тема всем портовикам интересна! Как и просто жителям, бизнесменам в Приморье. На мой взгляд, Владимир Владимирович Путин все-таки имел в виду конкретную идею и ее решение - это максимальное развитие портового потенциала Владивостока, повышение его эффективности, развитие существующих и возрождение «спящих» предприятий на его береговой полосе. Все это пока сделать очень сложно, все очень зарегулировано, участвуют государство в виде «собственников причалов», таможня, пограничники, портовый надзор, Ростехнадзор, Федеральноe агентство водных ресурсов и так далее. И на этапе создания бизнеса, и во время его работы. Вспомните многочисленные идеи создания марин, яхт-клубов в городе - во что они все упираются? Даже крупным предприятиям непросто - вспомните хотя бы нашу историю с причалами выше.

Вряд ли имелась в виду просто идея «дублирования» совсем свежих ТОСЭР или каких-то «дыр в таможенной границе», исключений из таможенной территории страны. Зачем? Мы и так сейчас можем привозить оборудование и товары на переработку и вывозить продукцию без обложения пошлинами - зачем создавать какой-то офшор?

Порты - это мощный мультипликатор, обеспечивающий занятость и экономику в десятках смежных отраслей. Из этого и нужно исходить, освободив их от дополнительной нагрузки, создать такие условия, чтобы они могли инвестировать сами в себя, обеспечить дальний горизонт планирования, открывая широкую дорогу самым разным грузам. Все должно «летать». Хочу сказать, что в последние годы в портах значительно ускорились все таможенные процедуры, контроль надзорными органами осуществляется оперативно - крупных проблем нет. Но их вообще не должно быть, особенно в «свободном порту».  

Лариса ЛАРИНА.  Журнал "Дальневосточный капитал", февраль, 2015 год.