Дальнему Востоку приделают крылья

За место дислокации которой поборются Сахалин и Якутия.

Президент Владимир ПУТИН решил разрубить гордиев узел проблем дальневосточных авиаперевозок по уже опробованной схеме, поручив правительству проработать детали создания авиакомпании для перевозок на Дальнем Востоке и на труднодоступных территориях. Глава Росавиации Александр НЕРАДЬКО заявил, что авиакомпания может быть создана на базе действующего перевозчика, но это может быть и новая компания. Перевозчика могут назвать «Дальний Восток», а профинансировать проект из Фонда национального благосостояния. Пикатность ситуации в том, что в свое время с прицелом на эти же задачи создавалась региональная авиакомпания «Аврора». Но войдя в группу «Аэрофлот» эта авиакомпания стала, по большому счету, обслуживать дальневосточные маршруты крупнейшего российского авиаперевозчика.

При этом у большинства регионов ДФО есть свои перевозчики. Например, «Хабаровские авиалинии» (Хабаровский край), АО «Камчатское авиационное предприятие» (Камчатский край). Особняком стоит Республика Саха (Якутия) с тремя авиакомпаниями - «Якутия», «Алроса» и «Полярные авиалинии». Похоже, именно в противостоянии «Аэрофлота» и властей Якутии и решится судьба базовой компании для нового игрока.

И не менее важная ремарка - в случае создания перевозчик будет эксплуатировать только российскую авиатехнику, а значит, неизбежно столкнется с проблемой обслуживания техники и повышенной прожорливостью лайнеров отечественного производства, на что в свое время жаловалась та же АК «Якутия».

Другой вопрос, что запуск дальневосточного перевозчика никак не затронет рынок дальнемагистральных маршрутов, а это значит, что погоду (и прайсы) на рейсах с Дальнего Востока в Москву по-прежнему будет диктовать «Аэрофлот». Государство из года в год пытается решить проблему транспортной доступности Дальнего Востока путем субсидирования авиабилетов. Однако льготные билеты доступны лишь отдельным категориям дальневосточников. Кроме того, федеральное финансирование быстро заканчивается, и авиакомпании приостанавливают продажу субсидируемых билетов.

Указано свыше

«Внести предложения по созданию авиационной компании, эксплуатирующей воздушные суда российского производства, основной деятельностью которой будет осуществление перевозок пассажиров и грузов в Дальневосточном федеральном округе и в труднодоступных районах, определив потребность в воздушных судах с указанием их типов и пассажировместимости», - говорится в поручении президента Путина по итогам совещания с членами правительства, которое состоялось 11 декабря прошлого года. Срок исполнения - до 31 января (на момент сдачи материала в печать отчета о выполнении поручения отыскать не удалось).

Ответственным за выполнение указа был назначен премьер-министр Дмитрий МЕДВЕДЕВ, запускавший в свое время «Аврору». Но на следующий день он ушел в отставку.

Создание новой авиакомпании для региональных перевозок в РФ обсуждалось и ранее. Сбербанк и ВТБ в прошлом году начали работу над планом по созданию в России региональной авиакомпании. Глава ВТБ Андрей Костин говорил, что новая компания может быть создана с нуля или на базе одной из действующих компаний. Он также сообщал, что инвестиции в региональную авиакомпанию составят не менее $1 млрд, но проект должен быть реализован на принципах государственно-частного партнерства, потому что без субсидий региональных перевозок эта сфера будет убыточной. Первый заместитель председателя правления Сбербанка Лев ХАСИС заявлял при этом, что банк не собирается становиться акционером авиакомпании - его участие будет сводиться «к консультационной помощи и помощи парком воздушных судов на условиях лизинга».

Глава Сбербанка Герман ГРЕФ в середине мая сообщил журналистам, что Сбербанк и ВТБ представили план по региональной авиакомпании Минтрансу, но острой заинтересованности в этом проекте пока нет. «Ведомости» написали, что региональная авиакомпания может быть создана на базе авиакомпании «ЮТэйр». Для этого рассматривается конвертация долга перевозчика перед Сбербанком в акции, утверждали источники издания со ссылкой на информацию сотрудников госбанков. Но г-н Греф такие планы опроверг. Позднее и глава ВТБ сообщит, что и сам проект регионального перевозчика поставлен на паузу.

«Вы знаете, дело в том, что мы как-то прошлись по всем основным интересантам, и, честно говоря, пока видим, что не склеивается. У Минтранса своя программа есть поддержки регионального (авиатранспорта). Операторы - единственные, кто как-то проявил интерес, был (совладелец S7 Владислав ФИЛЕВ - Прим. автора), до смерти супруги-партнера, и после этого он не выходил больше на нас», - сказал Костин по итогам годового собрания акционеров ВТБ в июне прошлого года.

На чем летать?

Еще одна проблема в реализации проекта, по его словам, - отсутствие авиатехники российского производства для региональных перевозок.

«Больше всех заинтересованы производители российской техники, и правительство, конечно, значительно активнее поддержало бы нас, если была бы российская техника, но российская техника на сегодня в этом (региональном сегменте - Прим. автора) практически отсутствует. Только обещают, что Ил-114 появится скоро, но на сегодня техники такой практически нет. Поэтому не очень склеивается», - сказал Костин.

«Вроде бы есть желание такое - от чистого сердца банков сделать что-то в этой области. У нас была проведена работа некая аналитическая, мы подумали, что наш проект мог на 16% увеличить региональные перевозки, определенные маршруты отработали. Мы пока не видим, как мы можем мобилизовать необходимую поддержку этого как со стороны правительства, так и со стороны, наверное, эксплуатанта какого-то и так далее. «Аэрофлот» отказался в самой начальной стадии. Сами, конечно, заниматься перевозками мы не можем. У нас других много задач, поэтому мы эту тему сейчас положили на лед», - заявил глава ВТБ.

Интересно, что Boeing был готов помочь российским банкирам в создании новой региональной авиакомпании, но переговоров об этом пока не было.

«ВТБ и Сбербанк являются нашими надежными партнерами многие годы. Сегодняшний санкционный режим не запрещает нам с ними напрямую работать: у них есть лизинговые компании, которые успешно закупают наши самолеты. Мы надеемся, что это сотрудничество будет продолжено. То, что касается совместной российской региональной авиакомпании, я про это слышал. Они (банки - Прим. автора) пока к нам не обращались, но как только обратятся, будем делать все возможное, чтобы создать еще одну авиакомпанию в РФ», - сказал глава американского концерна в России и СНГ Сергей КРАВЧЕНКО, отвечая на соответствующий вопрос «Интерфакса».

Пока планируется, что дальневосточную авиакомпанию намерены укомплектовать новейшими российскими среднемагистральными лайнерами МС-21 (его конкурентами являются европейский Airbus A320neo и американский Boeing 737 MAX) с дальностью полета в 6 тыс. км, ближнемагистральными «Суперджет 100» с дальностью полета в 3 тыс. км, региональными турбовинтовыми Ил-114-300 и легкими многоцелевыми самолетами «Байкал» (он же ТВС-2ДТС) для местных маршрутов.

«У нас есть планы создания Дальневосточный авиакомпании, которая будет осуществлять регулярное пассажирское авиасообщение между регионами, расположенными на Дальнем Востоке. Мы хотим, чтобы это делалось нашими самолетами, произведенным в ДФО на базе Улан-Удэнского авиационного завода», - сказал вице-премьер Юрий ТРУТНЕВ, подводя итоги V Восточного экономического форума в сентябре прошлого года.

В апреле 2018 года АО авиакомпания «Полярные авиалинии» и АО «Улан-Удэнский авиационный завод» (входит в холдинг «Вертолеты России») подписали долгосрочный контракт на поставку 200 самолетов малой авиации ТВС-2ДТС.

АО «Улан-Удэнский авиационный завод» выпускает вертолеты серии Ми-8/17: гражданские модели серии Ми-8АМТ и Ми-171, военные Ми-8АМТШ и Ми-171Ш. Авиационная компания «Полярные авиалинии» была образована указом главы Якутии в 1997 году. География полетов распространяется на 80% территории республики, включая Заполярье и арктические территории. В 2011 году компания была акционирована, 100% акций принадлежали республиканскому Минимущества. В декабре 2016 года «Полярные авиалинии» стали дочерним предприятием АО «Авиакомпания «Якутия».

«Мы сегодня перешли на новый уровень развития проекта самолета ТВС-2ДТС. Конечно, предстоит еще много работы: нужно сделать опытные образцы, пройти сертификацию, разработать программу обучения летного и технического персонала. Но наличие контракта уже свидетельствует о реальности проекта», - отметил управляющий директор Улан-Удэнского авиазавода Леонид БЕЛЫХ на церемонии подписания контракта.

Контракт был заключен в рамках соглашения об организации местных воздушных линий, которое ранее на Российском инвестиционном форуме в Сочи подписали холдинг «Вертолеты России», Минпромторг РФ, Минтранс РФ и республики Бурятия и Якутия.

Предполагалось, что ориентировочная стоимость одного самолета будет порядка 180 млн рублей, в зависимости от комплектации. Таким образом, общая сумма контракта составит более 35 млрд рублей. Первые поставки воздушных судов Улан-Удэнский авиазавод планирует начать с 2021 года.

В настоящее время «Полярные авиалинии» восстанавливают авиаплощадки по всей территории Якутии, рассчитывают расширить сеть маршрутов на Дальнем Востоке и Сибири.

Самолет ТВС-2ДТС является модификацией самолета Ан-2, имеет цельнокомпозитную конструкцию из углепластика и полностью новую кабину пилотов. Благодаря применению современного комплекса авионики, ТВС-2ДТС стал всепогодным самолетом и может эксплуатироваться в любое время суток. Дальность полета - более 5 тыс. км, самолет способен выполнять полеты в условиях низких температур, осуществлять взлет и посадку на короткие грунтовые взлетно-посадочные полосы с низкой плотностью покрытия. По сравнению с Ан-2, пассажировместимость увеличилась до 14 человек, а грузоподъемность составила 3 тонны.

Новой авиакомпании вполне может подойти и самолет L-410 производства Уральского завода гражданской авиации (УЗГА, входит в госкорпорацию «Оборонпром»). В 2018 году этот завод собрал пять самолетов L-410, в 2019 году планировал изготовить 18 самолетов, а в перспективе - увеличить их количество до 20 машин в год.

В декабре 2018 года УЗГА запустило на территории II очереди ОЭЗ «Титановая долина» цех, где будет локализовано производство самолетов региональной авиации. Общий объем инвестиций составил более 1 млрд рублей. Завод планировал выйти на проектную мощность уже в 2019 году. Основными покупателями продукции УЗГА являются министерство обороны Российской Федерации, Госавиация, коммерческие отечественные и зарубежные авиакомпании, специализирующиеся на местных и региональных авиаперевозках и выполнении различных видов авиационных работ, и другие.

Из истории вопроса

Дальневосточная региональная авиакомпания «Аврора» (рабочее название - «Тайга») была создана по поручению председателя правительства РФ Дмитрия Медведева от 3 июля 2012 года на базе региональных авиакомпаний «Владивосток Авиа» (Приморский край, ликвидирована после процедуры банкротства) и «Сахалинские Авиатрассы» (САТ, Сахалинская область).

«Единый дальневосточный авиаперевозчик, долгое время существовавший в виде стратегической идеи, отныне стал реальностью, - заявил генеральный директор ОАО «Аэрофлот» Виталий САВЕЛЬЕВ. - Авиакомпания «Аврора» поможет лучше реализовать экономический потенциал Дальнего Востока, повысит мобильность его населения, будет способствовать сохранению и укреплению местных авиационных кадров. Новый перевозчик станет важной частью группы «Аэрофлот» и значительно усилит ее синергию. Рассчитываем на действенное сотрудничество с государством и региональными властями в дальнейшем развитии этого проекта, столь нужного Дальнему Востоку и всей России».

Новый перевозчик начал полеты по сертификату эксплуатанта авиакомпании «Сахалинские Авиатрассы», затем сертификат был оформлен на АО «Авиакомпания «Аврора». Сегодня «Аврора» базируется в трех основных аэропортах Дальнего Востока - Южно-Сахалинск, Хабаровск и Владивосток.

Первоначально предполагалось, что в дальнейшем в уставный капитал «Авроры» войдут и другие регионы ДФО. Гендиректор «Авроры» Константин СУХОРЕБРИК заявлял, что желание участвовать в проекте есть у Приморского края, Магаданской и Амурской областей. Вкладом регионов в развитие «Авроры» будут госгарантии и субсидии на перевозки, а также передача «Аэрофлоту» профильных активов - авиакомпаний и объектов инфраструктуры.

Однако на практике все оказалось куда сложнее. Губернатор Камчатского края Владимир Илюхин в декабре 2013 года заявил, что презентованный с помпой проект не решает вопросы внутрирегиональных перевозок. Камчатке было предложено 10% акций компании в «Авроре» в обмен на передачу ГУП «Камчатское авиапредприятие» (КАП). Но краю «не предложили региональный самолет, не представили условия предоставления субсидий на авиаперевозки и решения вопросов внутрирегиональных перевозок», - заявил губернатор. Поэтому «никакого интереса» для края в проекте нет: Камчатка самостоятельно субсидирует перевозки в регионе, а ГУП КАП работает «понятно, прозрачно, менять что-либо нет смысла».

 

«В качестве единой дальневосточной авиакомпании «Аврора» имеет стратегическое значение для российского Дальнего Востока и значительно меняет конфигурацию всей отечественной авиатранспортной отрасли, - сообщала пресс-служба «Авроры» в ноябре 2013 года. - Новая авиакомпания решит важнейшую социальную задачу по улучшению доступности региона, повысит мобильность населения. Общее количество рейсов в период с 2013 по 2018 год увеличится со 172 до 534, количество направлений - с 30 до 128. При этом общее число перевезенных пассажиров возрастет до 2,4 млн человек. «Аврора» обеспечит внутрирегиональные авиаперевозки через современные пересадочные пункты в Якутске, Петропавловске-Камчатском, Хабаровске, Владивостоке, Благовещенске, Магадане».

Как видим, планы остались невыполненными - авиакомпания «Аврора» в 2019 году перевезла почти 1 млн 658 тыс. пассажиров, что на 2,2% больше, чем в 2018 году. Перелеты на внутренних линиях совершили более 1,2 млн человек (почти на уровне 2018 года), на международных - почти 452 тыс. человек (рост на 11,6%). Пассажирооборот компании за год составил почти 2,4 млрд пассажиро-километров (снижение на 4%). Перевезено почти 7,4 тыс. тонн почты и грузов (в 2019 году - более 8,3 тыс. тонн).

В конце 2017 года стало известно, что Хабаровский край рассматривает варианты вхождения в уставный капитал АО «Авиакомпания «Аврора». В качестве оплаты за вхождение в уставный капитал регион предполагал отдать «Хабаровские авиалинии» в управление «Авроре». Альтернативный вариант - сотрудничество без вхождения в капитал, - тогда «Авроре» будут переданы «Хабаровские авиалинии» в качестве фидерного перевозчика, то есть полеты будут совершаться под коммерческим управлением «Авроры», но под брендом хабаровской компании, которая также будет получать комиссию за кресло-километр.

«Регион заинтересован в сотрудничестве, но окончательное решение не принято», - комментировал ситуацию министр промышленности и транспорта Хабаровского края Сергей ИВАШКИН.

Отметим, что нынешний губернатор Хабаровского края Сергей ФУРГАЛ имеет свою позицию по развитию внутрикраевых перевозок. Он считает, что возвращение инфраструктуры малых аэропортов в собственность «Хабаровских авиалиний» будет способствовать развитию малой авиации и снижению тарифов.

«Вообще, на сегодняшний день есть решение, край должен вернуть все свои аэропорты, которые ему принадлежали, вернуть всю инфраструктуру назад, в «Хабаровские авиалинии», для того, чтобы эффективно развиваться. Есть дорожная карта, согласование с Росавиацией о том, что всю инфраструктуру аэропортов Хабаровского края нужно возвращать региону. В противном случае, будет сложно что-либо сделать. Мы будем увеличивать рейсы, а нам будут поднимать цены за обслуживание, в результате мы не сможем снижать цены на билеты», - говорил г-н Фургал в сентябре прошлого года в ходе посещения вице-премьером Юрием Трутневым нового терминала внутренних авиалиний аэропорта Хабаровск.

Глава Хабаровского края отметил, что в настоящий момент ситуация с малыми аэропортами в крае неоднозначная.

«По аэропортам малой авиации в Хабаровском крае дела обстоят неоднозначно. Есть места, где достаточно неплохо это организовано, а есть места, где нужно наводить порядок. Например, в Николаевске-на-Амуре сегодня очень хороший аэропорт, хорошая взлетно-посадочная полоса, и есть все перспективы для развития авиации. А что касается Хурбы (название села и одноименного аэропорта - Прим. автора) Комсомольска-на-Амуре, то, к сожалению, в 2017 году его продали частному лицу, и он по сей день не проявляет никакого интереса к ремонту, реконструкции или содержанию этого здания», - отметил глава региона.

Еще более плачевная ситуация, по словам г-на Фургала - в Охотске, где взлетно-посадочная полоса принадлежит федералам, а аэропорт принадлежит другой структуре, «и там, конечно, необходимо все систематизировать».

 

У Приморья свой путь

Уже пять лет «Аврора» успешно эксплуатирует воздушные суда Viking DHC-6 Twin Otter 400 в Приморском крае. 22 декабря 2014 года авиакомпания выполнила первые пассажирские рейсы на новом самолете по местным маршрутам Владивосток - Кавалерово - Пластун и Владивосток - Терней - Амгу - Светлая в Приморском крае. Всего за это время перевезено почти 150 тыс. пассажиров. Сейчас в авиапарке «Авроры» три самолета типа Viking DHC 6-400, им присвоены имена известных деятелей Приморья: «Иван Надаров», «Владимир Арсеньев» и «Владимир Сайбель».

«Реализуя программу развития региональных авиаперевозок в Дальневосточном федеральном округе, при поддержке администрации Приморья авиакомпания сегодня выполняет десять регулярных внутрикраевых рейсов на трех самолетах DHC-6 - из Владивостока в Кавалерово, Пластун, Терней, Дальнереченск, Дальнегорск, Преображение, из Тернея в Амгу, Светлую, Единку, из Дальнереченска в Восток. Благодаря программе субсидирования из бюджета края цена билета остается доступной для жителей Приморья и туристов», - отметили в департаменте транспорта и дорожного хозяйства Приморья, добавив, что, например, слетать из Владивостока в Терней можно за 2 507 рублей в одну сторону - дешевле, чем на автобусе, и гораздо быстрее: вместо 14 часов - два.

По словам специалистов, самолеты Viking DHC-6 Twin Otter Series 400 демонстрируют оптимальное соотношение технических и экономических параметров. Эти неприхотливые и надежные воздушные корабли могут использоваться на небольших аэродромах: при длине корпуса 15,8 метра и размахе крыла 19,8 метра требуемая полоса взлета и посадки для данного самолета составляет всего 360 метров. Данные параметры подпадают под класс укороченных взлетно-посадочных характеристик. Именно поэтому DHС-6 выбран авиакомпанией на роль основного самолета для местных линий и эксплуатируется на всех ныне существующих аэродромах и посадочных площадках Приморского края.

«Аврора» vs «Якутия»

Власти Сахалина считают оптимальным реализовать поручение президента России о создании дальневосточной авиакомпании на базе «Авроры».

«Если бы нашей авиакомпании «Аврора» доверили эту работу, она бы справилась. И мы бы только обрадовались. Сейчас идут переговоры и обсуждения. Моя позиция будет такой - я считаю, что нужно доверить эту работу «Авроре». Такое решение позволит создать единую сеть местных и региональных маршрутов на территории всего Дальневосточного федерального округа и Арктической зоны РФ. Авиапредприятие, которое имеет сертификат IOSA, внедряет все самые современные стандарты, обеспечивая высокое качество оказания услуг по перевозке пассажиров и безопасность полетов», - заявил губернатор Сахалинской области Валерий ЛИМАРЕНКО.

У властей Якутии - свои аргументы. Председатель правительства Якутии Владимир СОЛОДОВ считает, что базой для дальневосточной авиакомпании могла бы стать авиакомпания «Якутия».

«Мы уже направили предложение с просьбой рассмотреть авиакомпанию «Якутия» как одну из структур, на базе которой такая дальневосточная авиакомпания будет создана. Уверен, что это не только не повредит, но и даст дополнительный стимул для повышения доступности, стоимости и набора рейсов для наших граждан», - сообщил г-н Солодов на странице в Инстаграм.

Чиновник отметил, что АК «Якутия» - ключевое предприятие республики, поддержка которого является принципиально важным моментом.

Авиакомпания «Якутия» базируется в аэропорту Якутска, контролируется республиканскими властями. Парк состоит из 20 лайнеров, в том числе Bombardier Q-300, Sukhoi RRJ, Boeing-737-700 и Boeing-737-800.

А деньги чьи?

Банк ВТБ готов участвовать в создании авиакомпании для перевозок в Дальневосточном федеральном округе, но это участие должно быть основано на рыночных условиях.

«Нет, с нами (ВТБ - Прим. автора) никто не говорил. Мы пока не знаем ни сути этого вопроса, ничего. Если будут обращения правительства, будем их рассматривать. Но наше участие, конечно же, должно строиться на рыночных основах», - заявил президент - председатель правления банка Андрей Костин в кулуарах Всемирного экономического форума в Давосе.

В качестве примера таких рыночных условий он привел преференции, предоставленные аэропорту «Пулково» в Санкт-Петербурге, одним из совладельцев которого является ВТБ.

«Мы, кстати, благодарны тому, что правительство сильно поддержало аэропорт «Пулково» - и по «открытому небу», и по электронным визам, и по тарифам - это действительно огромный шаг вперед. Но вот на таких рыночных основах, мы считаем, что должно быть так, что любой проект должен быть окупаем. Если предложения будут, мы, конечно, готовы рассматривать, я уверен, что и наш коллега Сбербанк тоже», - сказал глава ВТБ.

Долетались…

Нынешнее состояние региональных авиаперевозок эксперты оценивают как удручающее. В ГосНИИ гражданской авиации выделяют сразу несколько факторов, сдерживающих развитие отрасли: низкую плотность расселения и недостаточную платежеспособность жителей регионов, сильный износ аэропортовой инфраструктуры и парка воздушных судов, кризисное, а часто - предбанкротное, состояние региональных перевозчиков.

Отдельная проблема - отличная от сегмента магистральных перевозок структура расходов, с приоритетом на услуги аэропортов и наземное обслуживание. «Это связано с тем, что «плечи» короткие, самолет часто садится, и здесь проблемы реконструкции и модернизации наземной инфраструктуры имеют более высокое значение, чем для магистральной авиации», - заявлял директор центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования ГосНИИ ГА Александр ФРИДЛЯНД. В целом, эти факторы создают негативный инвестиционный фон, препятствуя притоку негосударственных инвестиций.

Для выполнения указа президента о развитии межрегиональных авиаперевозок правительство утвердило госпрограмму (в рамках так называемого «магистрального плана»), которая предусматривает реконструкцию 66 аэропортов, больше половины которых расположены на Дальнем Востоке. Помимо строительных работ, программа включает субсидирование рейсов и формирование самолетного парка. Все мероприятия потребуют более 260 млрд рублей, из них более 230 млрд рублей планируется направить из госбюджета.

Но, кроме финансовой составляющей, стоит обратить внимание на важность совершенствования самой организации бизнеса региональных перевозок. Эксперты видят перспективы в модели, когда работающие на магистральных маршрутах компании имеют региональных партнеров, подвозящих пассажиров из субъектов в крупные хабы. Также, требуется пересмотреть подходы к субсидированию перевозок: в том числе, развивать механизмы согласованного применения федерального и регионального финансирования.  

 

ТАРИФЫ

"Аэрофлоту" приказано летать "плоско" и долго

Отменять так называемые «плоские» тарифы «Аэрофлота» на Дальний Восток пока не планируется. При этом в правительстве думают, как оставить за рамками программы частный бизнес.

«Что касается «плоских» тарифов, никто не собирается их отменять. «Аэрофлот», он просто так немножко нагнетает, выдавливая из правительства деньги на организацию этих полетов. Мы будем это делать и дальше. - заявил президент РФ Владимир ПУТИН на 15-й ежегодной пресс-конференции. - Более того, эта программа расширяется - не только за счет Дальнего Востока, но и за счет других регионов. Но, в целом, конечно, нам просто чего нужно добиваться? Роста доходов граждан, которые растут у нас очень медленно, и снижения издержек при перевозках. Таким образом, можно будет снижать и тарифы. Но пока глобальных изменений не наступило, эти программы будут продолжаться», - заверил президент.

Вице-премьер, полпред президента в ДФО Юрий ТРУТНЕВ позже подчеркнул, что программа субсидирования авиаперевозок на Дальнем Востоке будет продолжена.

«Эта программа будет продолжаться и в части субсидирования маршрутов, и внешних, на территорию других субъектов РФ, в центр России, и внутренних, будет продолжаться программа и по «плоскому» тарифу. Денег на субсидирование пока, к сожалению, выдали не столько, сколько необходимо, но мы уже начали в правительстве обсуждение. Уверены в том, что будем добавлять это до показателей плюса к предыдущему году», - сказал г-н Трутнев в эфире на телеканале «Россия-24» (ВГТРК) 30 декабря 2019 года.

Он отметил, что «плоскими тарифами» зачастую пользуются компании, которые привозят вахтовиков на Дальний Восток.

«Вот мы потихонечку будем лишать их этой возможности, потому что все-таки эти деньги выделяются для жителей Дальнего Востока. Что касается перевозки вахты. Если компании не хотят создавать условия для жизни людей на Дальнем Востоке, а мне казалось, что так гораздо правильнее, то пусть возят за счет собственной прибыли, собственных средств», - сказал вице-премьер.

«Плоские», то есть не меняющиеся в течение года тарифы, «Аэрофлот» ввел в 2015 году, в 2018 году к программе присоединилась его дочерняя авиакомпания «Россия». В настоящее время тарифы действуют на рейсах из Москвы во Владивосток, Южно-Сахалинск, Хабаровск, Петропавловск-Камчатский, Магадан, Симферополь, Калининград. Тариф «Аэрофлота» в города ДФО и обратно - 26,1 тыс. рублей, «России» - 23 тыс. рублей. По версии «Аэрофлота», это значительно ниже себестоимости этих рейсов, которые не субсидируются государством - убытки от них покрываются за счет более доходных маршрутов.

Гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев в августе прошлого года заявил, что, по его мнению, компания должна постепенно уходить от «плоских» тарифов, поскольку эта программа убыточна и в целом является нерыночной мерой. Позднее о необходимости реформирования системы заявил и глава Минтранса РФ, председатель совета директоров «Аэрофлота» Евгений ДИТРИХ, который назвал ее «тормозом, сдерживающим развитие перевозок на Дальний Восток». 

Олег КЛИМЕНКО

Журнал "Дальневосточный капитал", январь-февраль, 2020 год.