Инвестиции: человеческое измерение

Сравнение не всегда стоит рассматривать как способ доказательства. Тем более в оценках инвестиционной активности. Но мы обречены сравнивать ситуацию на Дальнем Востоке с Центральным округом, с Москвой, со среднероссийским уровнем. Десятилетия государственного патернализма сказываются. "Усредненные показатели инвестиционной активности дают столько же информации, как средняя температура по больнице, - считает Павел МИНАКИР, академик, директор Института экономических исследований ДВО РАН. - Если сравнивать нынешнее положение дел с Центральным округом, исключая нефтяные провинции, активность повыше средних показателей. Но тут есть нюанс. Бурная инвестиционная активность определяется сахалинскими проектами. Убрать шельф - и инвестиционная активность будет выглядеть значительно слабее и ДВФО замкнет список среди федеральных округов".

С точки зрения столичного жителя, Дальний Восток огромен и пуст. Географически ДВФО остается наиболее проблемной территорией, с пустующими, незаселенными землями. Проблемные территории не обладают должной инвестиционной привлекательностью. Когда говорят о развитии Дальнего Востока, то речь идет о локальных территориях, где традиционно проживают люди и есть условия для экономической деятельности, развития социальной системы. Это Приамурье, Приморье, Сахалин и отдельные районы в Якутии, Магадане, на Камчатке. Инвестиционная тройка- это Якутия, Приморье и Хабаровский край. "Эти территории сильны ресурсами. Однако регионы - это не предприятия, которые требуют коммерческой отдачи от каждого вложенного рубля. Чтобы Дальний Восток существовал, здесь должны жить люди. Но для них необходимо создать нормальные условия жизни, - считает Павел Минакир. - Это территория, которая либо нужна, либо не нужна государству. И для того, чтобы люди там жили, территория должна иметь в расчете на 1 человека столько денег, чтобы конечный показатель качества жизни был не хуже, чем в целом по стране".

По большому счету речь идет об институциональном режиме развития территории, о благоприятных условиях для инвесторов. Вопрос о создании на Дальнем Востоке территориальных анклавов в статусе национальных проектов пока открыт.

Практически все высокопоставленные московские визитеры, в очередной раз приезжая в регион, говорят о том, что Дальний Восток остается перспективным, но "недооцененным" регионом России. Они постоянно подчеркивают слабую инфраструктурную обеспеченность, дефицит обрабатывающих производств и непростую демографическую ситуацию. Собственно одно упоминание недостаточной инфраструктуры, требующей огромных инвестиций, выводит на авансцену главного инвестора на Дальнем Востоке - государство, т.к. для частного бизнеса такие объемные и долгосрочные вложения неподъемны. Без участия федерального центра многие вопросы в регионе просто не могут быть решены, поэтому крайне необходимо стратегическое планирование, должен быть выбран сценарий развития. Только тогда можно будет рассчитывать на реальный, а не теоретический интерес потенциальных частных инвесторов. С таким утверждением трудно не согласиться. Параметры роста предприятий Дальнего Востока пока вне общероссийских тенденций. Рост совокупной выручки крупнейших предприятий запаздывает по сравнению с общефедеральной статистикой. Рыночная стоимость крупнейших компаний Дальнего Востока, как и вся региональная экономика, по-прежнему остается недооцененной.

Эксперты считают, что необходимые условия для развития не отдельных "продвинутых" предприятий, а экономики на массовом уровне, доступном для "средних" управленцев, сегодня не созданы. Уровень "входных барьеров" и текущих требований к бизнесу таков, что их может выдержать "эксклюзивный" менеджер или редкое предприятие. А период для создания каркаса растущей экономики уже на исходе.

В последние годы в бюджете на самом деле хронически не хватало средств на финансирование ФЦП "Дальний Восток и Забайкалье", например. Ответ на вопрос: "Почему программа так и не стала приоритетной для финансирования?" - лежит не в экономической, а в политической плоскости. Для сравнения: удельный вес ФЦП "Социально-экономическое развитие республики Татарстан до 2006 года" и ФЦП "Социально-экономическое развитие республики Башкортостан до 2006 года" в проектировках на 2006 г. составляет 68,3%. Суммарные затраты на финансирование программ развития Татарстана и Башкортостана соответственно в 2,6 и 3,7 раза больше. В расчете на одного человека эти затраты больше в 4,4 и 6 раз, чем для Дальнего Востока и Забайкалья.

Вполне возможно, что в нынешних условиях вкладывать ресурсы в Дальний Восток менее выгодно, чем в другие регионы страны. Но, таким образом, сохраняется отставание дальневосточных территорий от среднероссийских параметров. А экономический рост сосредоточен в сырьевом и топливном секторах без достаточного развития сектора обрабатывающих производств. Пока государство принимает политическое решение о том, в каком качестве ему нужен Дальний Восток, крупные национальные и зарубежные компании активны в освоении ресурсов территории - это вторая после государства категория инвесторов. В основном осуществляются сырьевые и те инфраструктурные проекты, которые интересны крупному российскому бизнесу, - реконструируются порты, строятся дороги. Транснациональные корпорации спешат закрепиться и снять прибыль. Вкладываются деньги в развитие ресурсных предприятий Якутии, Приморья, Хабаровского края, Чукотки, которые интересны с экспортных позиций.

И пока этот процесс вряд ли можно назвать обоюдовыгодным. Человек должен быть понуждаем к добродетели. По аналогии вряд ли стоит ожидать, что крупный бизнес перейдет от прямого выкачивания прибыли к пониманию социальной ответственности за развитие региона. "В этом должна быть наша принципиальная позиция. Ведь речь не идет об ограничении движения капитала, а об обязанности платить налоги не только в столице нашей родины, а и на территории", - уверен Павел Минакир.

Однако говорить о том, что федеральный центр не меняет своего отношения к дальневосточной окраине, было бы не справедливо. Как сообщил министр экономического развития и торговли Герман ГРЕФ, в 2006 году из федерального бюджета в экономику Дальневосточного федерального округа будет инвестировано 17,7 млрд руб., подчеркнув, что это в шесть раз больше, чем в 2003 году. Финансирование Федеральной целевой программы экономического и социального развития Дальнего Востока и Забайкалья тоже наконец-то начало увеличиваться, причем существенно. В 2006 году сумма составила 2,7 млрд рублей, в проекте бюджета на 2007 год предусмотрено более 4,5 млрд рублей. В 2006 году обеспечено финансирование Федеральной целевой программы по Курильским островам в размере почти 1,8 млрд рублей, в проекте бюджета на 2007 год - около 2,4 млрд рублей. Эти цифры были озвучены председателем Госдумы Борисом ГРЫЗЛОВЫМ на Дальневосточном экономическом форуме в Хабаровске осенью прошлого года.

Среди объектов, получивших значительный импульс к ускорению строительства: Бурейская ГЭС (объем госфинансирования на 2006 г. составил более 800 млн руб.), Усть-Среднеканская ГЭС (около 1 млрд руб.), железная дорога Беркакит - Томмот - Якутск (более 500 млн руб.), автомобильная дорога Чита - Хабаровск (более 5,5 млрд руб.).

На состоявшемся в конце ноября в Якутске координационном совете при полпреде Президента РФ в ДВФО обсуждалась краеугольная для региона тема - развитие транспортной инфраструктуры. Цифры, прозвучавшие из уст заместителя министра транспорта РФ Александра МИШАРИНА, обнадеживают. По его словам, на финансирование объектов транспортного комплекса Дальневосточного федерального округа за счет средств федерального бюджета в 2006 году будет направлено 10,64 млрд рублей, а за период с 2007 по 2010 год - 44,6 млрд рублей. Реализуя транспортную стратегию, федеральный центр твердо намерен работать над формированием опорной магистральной дорожной сети. Кроме завершения строительства федеральной магистрали Чита - Хабаровск планируется построить автодороги, обеспечивающие подъезд к портам Ванино и Находка, а также завершить строительство автодорог Якутск - Мирный - Ленск, Комсомольск-на-Амуре - Николаев-на-Амуре, Билибино-Помолом и других дорог, обеспечивающих северный завоз в Якутию, Магаданскую область и другие северные территории региона, в том числе автодорог Раздольное - Хасан, Южно-Сахалинск - Ноглики.

Если посмотреть на инвестиционный пейзаж дальневосточных территорий через призму статистики, то можно увидеть что, несмотря на увеличение физического объема государственных денег, направленных в экономику региона, темп роста инвестиций в новые основные фонды за последние три года заметно замедлился с 46% в 2003 г. до 5% в 2005м. В значительной степени это происходит из-за того, что завершается инвестиционный бум у лидера ДВФО по этому показателю - Сахалинской области.

Пока мы не можем оперировать цифрами 2006 г. Поэтому обратимся к статистике года предыдущего. На развитие экономики и социальной сферы ДВФО организациями всех форм собственности в 2005 году использовано 234,2 млрд рублей инвестиций в основной капитал, 105,5% к уровню 2004 года в сопоставимых ценах. В 2005 году в ДВФО освоено лишь 6,6% общего объема инвестиций, использованных в целом по Российской Федерации (для сравнения: Центральный федеральный округ - 25,4%, Уральский - 16,7%, Приволжский - 16,2%).

Первые позиции по объему инвестиций в основной капитал на душу населения в 2005 году занимали в ДВФО Сахалинская область (147,2 тыс. рублей) и Чукотский АО (146,6 тыс. рублей). Приморский край занимал по этому показателю последнее место в ДВФО (10,9 тыс. рублей). В среднем по РФ инвестиции в основной капитал на душу населения в 2005 году составили 24,6 тысячи рублей.

В 3 из 9 субъектов ДВФО в 2005 году было допущено снижение инвестиций в основной капитал по сравнению с предыдущим годом (Амурская и Магаданская области, Чукотский АО). В Приморском крае объем инвестиций остался на уровне 2004 года (100%). За десять месяцев 2006 года снизили инвестиции по сравнению с соответствующим периодом 2005 года Камчатская и Амурская области, Еврейская автономная область и Чукотский автономный округ.

Как выглядит инвестирование бюджетных средств в основной капитал в ДВФО? Если посмотреть распределение инвестиций в основной капитал по источникам финансирования в 2005 году без учета субъектов малого бизнеса, то картина получится следующая: инвестиции составили всего 199, 654 млн рублей. Из них за счет собственных средств - 29,2%, за счет привлеченных средств - 70,8%. В привлеченных средствах доля бюджетных средств - 17,7%. Причем поступления из федерального бюджета составляют 7,6%, за счет бюджетов субъектов РФ - 9,1%. Не нужно делать сложных расчетов, чтобы понять: подавляющий объем инвестиций - это деньги, вложенные в экономику региона частными компаниями.

В последнее время из московских кабинетов все чаще слышатся такие словосочетания, как "государственно-частное партнерство" и "особые зоны". Особенно в решении инфраструктурных проблем с участием государства. В российских провинциях внимательно следят за тем, где же разместятся эти самые зоны - оазисы процветания - и какому региональному бизнесу повезет подружиться с государственными инвестициями в партнерстве. Само слово "партнерство" бизнес уже не смущает, хотя о каком-либо партнерстве в смысле равноправия говорить сложно по определению. Экономическая задача может быть сформулирована так: как бы простимулировать большие частные инвестиции на каждый рубль инвестиций государственных. И перейти от общих субвенций к бюджетам развития в территориях.

"Государственно-частное партнерство - неизбежное "зло". В моду вошло то, что хорошо известно с XIX века: смешанная экономика, государственное регулирование, государственный рынок, государственные инвестиции, - поясняет Павел Минакир. - Государство вкладывается в коммунальные сети, в объекты общего пользования - это энергетика, линии электропередачи, дороги. Частник в это вкладываться не будет, т.к. нет быстрой отдачи - окупаемости вложений". Историческая аналогия: 1933 год, США. РУЗВЕЛЬТ выводит страну из кризиса, о котором до сих пор американцы вспоминают с дрожью в голосе. Памятная "Долина реки Теннесси" - пример типичного государственно-частного партнерства, но без лишнего шума. Государственные деньги были вложены в инфраструктуру и построена электростанция. Дешевая электроэнергия дала мощный толчок в развитии бизнеса.

Если уйти от бессмысленной стратегии, когда государство все задачи региональной политики берет на себя, остается стратегия поиска рычага приложения силы. Этот рычаг и позволит сдвинуть с мертвой точки частные интересы и бизнес. Идея проста: постройте дорогу, и будут возить товары. Слишком просто?

Сегодня сфера интересов на Дальнем Востоке вертикально интегрированных компаний, с центром в Москве, в основном сосредоточена на разработке минерально-сырьевых ресурсов. Крупный инвестор выбирает природно-сырьевой сектор, пока без существенного развития обрабатывающих производств. Интерес к производству конечной продукции из российского сырья у инвесторов, мягко говоря, снижен. Причины этого вполне очевидны. Перерабатывающий комплекс неконкурентоспособен на внешнем рынке, а развитие рентабельных производств сдерживают повышенные тарифы на электро- и теплоэнергию. В будущем его ожидает неизбежный рост издержек за счет роста цен на продукцию и услуги естественных монополий, что может окончательно подорвать конкурентоспособность, а следовательно, и развитие. Парадокс Дальнего Востока: экспорт электроэнергии по ценам ниже внутреннего регионального рынка способствует развитию приграничных государств, но ограничивает развитие региона.

Убивающая своей очевидностью сентенция, что негоже огромной стране практически ничего не производить, а потреблять и развиваться на деньги, полученные от продажи сырья, нашла новое оформление - особые зоны, как места российского хайтека и точки воплощения инноваций.

"Главный вопрос один: что хотим сделать? Мы зачастую понимаем инвестиционный климат как средство завлечь. Но инвестору нужны не просто льготы, а льготный режим получения прибыли. В этом разница. А если после определения правил игры они вдруг меняются, следующего уже не заманишь", - считает Павел Минакир. Китайцы хотели создать мировой экономико-технологический анклав, предложив изобильную дешевую рабочую силу, перспективы массового производства и дешевого экспорта. Дэн СЯОПИН назвал его "Окна в мир" с суперльготными условиями для предпринимательства. Собственно, это уже произошло.

Что предлагаем мы: дешевую рабочую силу? Изобилия нет, да и дешевизна ее относительна. У нас есть технологии? Где-то есть, но для них вряд ли потребуется массированный капитал. На Дальнем Востоке есть сырье, хотя для добычи нефти на Сахалине или алмазов в Якутии вряд ли нужны особые зоны.

Дальневосточников интересует другой вопрос: почему так разительно отличается экономический ландшафт с российской стороны в приграничных территориях? Разруха с российской стороны и процветание с китайской.

Мы неоднократно слышали о желании Правительства России превратить приграничные территории России в опорные площадки сотрудничества с сопредельными государствами. Предложениям создать инвестиционно-институциональные ловушки на границе с Китаем, модельные города, локальные приграничные торгово-инвестиционные комплексы не один год. Однако с нашей стороны границы по-прежнему действует общий экономический режим - политической силы для создания льготного режима, чтобы приграничные территории самостоятельно развивались, так и нашлось.

Такие зоны могут развиться в Благовещенске, в приграничном районе к Суйфэньхэ, в районе Тумангана. В районе Хабаровска - это Уссурийский остров. Стоит создать благоприятные условия - и туда хлынет капитал. Пусть не хайтек, коммерция, но активная коммерческая деятельность с включением большого числа людей. Но и здесь нас китайцы опередили и создали подобные зоны в Хэйхэ и Суйфэньхэ.

Теперь напротив через границу стоит мегаполис Суйфэньхэ и стремительно развивающийся Хайхэ. И пропасть эта очевидна каждому, кто пересекает границу. Потому что для Китая Хэйхэ и Суйфэньхэ - национальные проекты, а наши пограничные города до сих пор именуются "переходами". В Китае все национальные зоны начинаются с принятия пакета законов. В каждом отдельном случае около двух десятков законов подробно описывают все стороны жизни и все параметры регулирования: собственность, землю, цены, инвестиции, торговлю, валюту.

За разработку проекта новой долгосрочной стратегии развития Дальнего Востока в прошлом году взялись Государственная Дума и партия "Единая Россия". Этот проект был анонсирован на Дальневосточном экономическом форуме в Хабаровске. Рассмотрев возможности региона, возможные глобальные вызовы, разработчики стратегии обозначили несколько сценариев развития региона. При этом полнота реализации прогнозов зависит от того, удастся или нет привлечь инвесторов к финансированию конкретных проектов. Ими должны выступить российские национальные и транснациональные компании.

В список приоритетов включены транспорт, строительство, электроэнергетика, телекоммуникация и связь. На карте региона просматриваются инвестиционные зоны, где сходятся интересы крупного бизнеса и государства в развитии экспортного направления.

Обеспечить реализацию этих интересов может только комплексный подход к развитию определенных территорий, которые уже сегодня просматриваются в виде интегрированных производственно-транспортных (инфраструктурных) зон (ИПТЗ).

На Дальнем Востоке это Южно-Якутский ИПТЗ и Ванино-Совгаванский ИПТЗ.

Перспективы Южно-Якутского ИПТЗ связаны с разработкой Эльгинского угольного месторождения и экспортом его продукции через порт Ванино. В Ванинско-Совгаванской зоне может развиться крупный промышленно-транспортный узел с выходом на две независимые железнодорожные магистрали - Транссибирскую и Байкало-Амурскую. Проблема Ванинского порта пока в железной дороге. Ее возможности - перевозка 12 млн т, а порт с Совгаванью уже вышли на 9,5 млн т. Есть проект строительства алюминиевого завода в районе Комсомольска и сопутствующего объекта - электростанции. Вложения необходимы огромные, но инфраструктура сделает свое дело - грузы по Транссибу и БАМУ пойдут через Ванино. Со строительством железной дороги и автодороги Ванино - Лидога, которая стала долгостроем, промышленно-транспортный узел получит новый импульс к развитию.

Интерес к Ванинско-Совгаванской ИПТЗ проявляют такие крупные российские корпорации, как "СУЭК", "Евразфинанс", "Базовый элемент", "Покровский ГОК", а также иностранные компании, связанные с лесо- и рыбопереработкой, алюминиевым бизнесом.

Не менее широкие перспективы развития частно-государственного партнерства имеет и Приморский край, где уже сегодня рассматриваются проекты строительства двух крупных транспортно-логистических центров. В прошлом году большой десант из Москвы во главе с министром транспорта посетил порт Восточный. И уже в конце ноября ФГУ "Ространсмодернизация" Минтранса РФ провело тендер на право заключения государственного контракта на выполнение обоснования инвестиций по проекту "Развитие транспортного узла "Восточный-Находка", победителем которого стал региональный фонд "Тихоокеанский центр стратегических разработок" (Владивосток). Перспектива развития этого транспортного узла предусматривает увеличение его грузовой базы с 30 млн тонн до 80 млн тонн грузов в год.

Как сообщил генеральный директор ООО "Восточный логистический контейнерный терминал" Герман ЗВЕРЕВ, осуществление проекта, прежде всего в части его финансирования, предусматривает государственно-частное партнерство с привлечением средств Инвестиционного фонда РФ. Проект "Развитие транспортного узла "Восточный-Находка" включает в себя строительство автодорог, расширение и модернизацию железнодорожных путей и станций, развитие перегрузочных мощностей порта, а также создание мощного припортового контейнерного терминала с функциями международного логистического центра. Все работы по условиям государственного контракта должны быть завершены в первой половине 2007 года. На кону по предварительным оценкам 5 млрд. рублей инвестиций.

Хорошо это или плохо, но логика развития региона подводит Дальний Восток к широкомасштабному экспорту энергетических ресурсов, что требует развития транспорта и инфраструктуры. Речь идет о создании магистральных коридоров для передачи в АТР и СВА российских энергоресурсов и энергопродукции, а также транзита европейской и азиатской продукции. Этим, в частности, объясняются капиталовложения в реконструкцию морских портов. Средства вкладываются исключительно ради того, чтобы облегчить переработку экспортных сырьевых грузов из Сибири. Сегодня экспорт доминирует в объеме внешнеторговых перевозок и превышает 90%.