Рыбно-транспортный передел

Приморский край с его портовыми мощностями давно стал для рыбаков главной на Дальнем Востоке перевалочной базой. В советские времена более 50% всей рыбы с Дальнего Востока проходило через порты Приморья. Но в результате того, что рыбакам стало экономически выгоднее реализовывать пойманную рыбу за рубежом, дальневосточные рыбные портовые мощности постепенно захирели.

- Долгие годы рыбопромышленники утверждали, что возить рыбу через приморские порты невыгодно, - рассказывает депутат Законодательного собрания Приморского края Руслан КОНДРАТОВ. - Рыба шла на экспорт в Корею, Китай, Японию, США, но только не в порты края. Получался своеобразный замкнутый круг - рыбодобывающие компании жаловались на отсутствие инфраструктуры, а большинство портовых холодильных мощностей из-за отсутствия груза работали не в полную силу. В то же время низкий уровень грузопотока привел к тому, что портовый бизнес стал убыточным. У предприятий не было финансовых ресурсов на модернизацию и техническое перевооружение. На большинстве портовых рыбных холодильников стали разрушаться причальные стенки, разбегались профессиональные рабочие кадры, и рыбные порты перепрофилировались на перевалку автомобилей, леса, металла. А качество рыбопродукции, идущей через местные рыбные порты, значительно ухудшилось. На этом рынке начался некий хаос. При этом государство практически перестало контролировать легальность выловленной рыбы.

Интерес к этой проблематике у депутата не случайный. Руслан Кондратов фактически является владельцем компании "Дальморепродукт" и группы компаний "Акваресурсы". Видимо, практические навыки управления рыбным бизнесом и подсказали ему, что рыбные порты при правильной и грамотной эксплуатации - это "золотая жила". Первые шаги в этом направлении были сделаны им летом 2005 года. Создается компания ООО "Дальрыбпорт", которая объединила под своим началом незамерзающие специализированные рыбные порты с выходом на транссибирскую железнодорожную магистраль: ОАО "ВМРП" (Холодильник №2), СП "ДМП-Порт" (ОАО ХК "Дальморепродукт"), ОАО "Далькомхолод" и СВХ ОАО "Дальзавод".

Слияние крупных "холодильников" в единую структуру в деловой жизни Дальнего Востока прошло как-то незаметно. Однако с самого начала отдельные эксперты высказывали предположение, что на рынке перевалки рыбных грузов появился новый монополист. При этом представители новой компании даже не скрывали, что теперь они будут "хозяевами" на этом рынке. Ведь новая компания - это 90% мощностей для хранения рыбы на территории Приморского края.

Но в сентябре прошлого года деятельность "Дальрыбпорта" вызвала протест у транспортных компаний. По словам президента Ассоциации независимых железнодорожных перевозчиков Игоря КОЛГАНОВА, с самого начала деятельности руководство "Дальрыбпорта" не придерживалось принципов здоровой конкуренции. По его словам, руководство новой компании стало чинить препятствия транспортникам по подаче подвижного состава на территорию портов. Они первыми предприняли попытки уладить конфликт с "Дальрыбпортом". 1 сентября 2006 г. между компанией ООО "Восток Экспресс", которая представляла интересы ассоциации, и ООО "Дальрыбпорт" был заключен договор о сотрудничестве. Но "мировое соглашение" так и осталось на бумаге.

Вот выдержки из открытого письма ассоциации, направленного в адрес генерального директора "Дальрыбпорта" Людмилы ТАЛАБАЕВОЙ: "На сегодняшний день по непонятным и необъяснимым с вашей стороны причинам, в противоречие вышеуказанному договору, заявки на постановку и погрузку рефсекций, вагонов-термосов не принимаются. С выходом на рынок ООО "Дальрыбпорт" постоянно меняют правила обслуживания вами транспортных компаний. Мы хотим спросить, входит ли в понимание "порядка" повышение тарифов в два раза при перегрузе рыбопродукции с судов?"

Казалось бы, ничего страшного нет в том, что новый крупный игрок устанавливает на этом рынке свои правила игры. Но монополизм "Дальрыбпорта" ударил не только по транспортным компаниям. "Впервые в рыбном бизнесе Приморья сложился прецедент, когда компания, имея свой подвижной железнодорожный состав, не имеет возможности вывезти свою рыбопродукцию. Налицо нарушение антимонопольного законодательства", - считает генеральный директор фирмы "ВТЭК" Александр КОЛЕСНИКОВ.

Но у главного идеолога реанимации рыбных портов другое мнение. "Объединение рыбных портов дает рыбодобывающим компаниям новые возможности, - говорит Руслан Кондратов. - Если компаниям, везущим рыбу в Россию, предоставить 50%-ную льготу на железнодорожные перевозки, то они значительно увеличат поставки на внутренний рынок. Уже в ближайшем будущем мы выйдем с подобной законодательной инициативой".

Когда будет это ближайшее будущее, не совсем понятно. А то, что инициативы в нашем государстве не всегда становятся даже законопроектами, понятно любому предпринимателю. И подобные туманные обещания участников рынка не удовлетворяют.

- Мы имеем договоры с транспортными компаниями, - высказал мнение один из рыбных оптовиков. - Они возят для нас рыбу уже долгие годы, но с созданием "Дальрыбпорта" хорошо отлаженный бизнес рушится. С 1 сентября по 30 ноября значительно повысились тарифы на хранение рыбопродукции. Если в тот период для этого еще были основания, так как склады были забиты красной рыбой, то как понимать продление действия этих тарифов до 31 января? Ведь холодильные площади практически пусты. Мы с ужасом ждем лета. Если политика не изменится и мы не сможем оперативно вывозить рыбу с холодильников "нашими" транспортными компаниями, то будем вынуждены класть ее на хранение. А это большие убытки. Следовательно, не исключено, что летом стоимость рыбопродукции для конечного потребителя увеличится еще на 10%".

А вот представители железной дороги появлением ООО "Дальрыбпорт" довольны.

- В 2006 г. объемы погрузки рыбопродукции в железнодорожные вагоны в местных портах заметно снизились. Причина в снижении поставок мороженой продукции, идущей на берег с районов лова, а также в высоких коммерческих тарифах на перевозку по железной дороге, - заявил руководитель Владивостокского отделения ОАО "РЖД" Виктор ОСИПОВ. - Как монополисты на этом рынке, мы не имеем права отказывать какой-либо транспортной компании в заявке на перевозку груза. Однако в России более 200 таких компаний, а в Приморье более 50. С одной стороны, большое количество игроков на рынке способствует стабилизации тарифов, с другой - вызывает у нас определенные нарекания. Ведь транспортные компании - это фирмы, владеющие подвижным составом. Обычно у них несколько рефрижераторных секций или вагонов-термосов. Но тот же Владивосток имеет ограниченное количество подъездных путей, поэтому бывает сложно удовлетворить все заявки владельцев подвижного состава. Схема подачи по одному, два вагона приводит к сбоям на железнодорожных путях. Поэтому лучше, если на рынке будут не 50 мелких компаний, а несколько серьезных крупных игроков. Если произойдет объединение транспортных компаний, то мы его будет только приветствовать".

Похожее мнение и у руководства ОАО "Рефсервис". Оно уже объявило о том, что готово весь свой подвижной состав переориентировать для работы с "Дальрыбпортом".

- Перевозки в рефрижераторных секциях всегда были на грани убытков, - утверждает генеральный директор ОАО "Рефсервис" Николай АВЕРКОВ. - Этому есть свои экономические причины. Поддержание нормального технического состояния секций обходится очень дорого. Но на обновление парка средств пока нет. Новый вагон стоит более 100 тыс. евро. Понятно, что таких денег нет не только у нас, но и у других компаний. Но наша задача - содержать вагоны в таком состоянии, чтобы клиент, воспользовавшись нашими услугами, был уверен, что его рыбопродукция придет к месту назначения не только в сроки, но и без потери качества. Со своей стороны мы готовы принять участие в том, чтобы сделать единый тариф на перевозки рыбопродукции, вне зависимости от времени года. Мы готовы обсудить это предложение с другими игроками на рынке перевозок. Считаем, что данная мера позволит снизить риски транспортных компаний и обеспечит перевозчикам финансовую стабильность.

Свою позицию по этому поводу высказал и президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморского края Дмитрий ГЛОТОВ:

- О том, что рыбные порты необходимо реанимировать, мы говорим не один год. Пока на Дальнем Востоке России не будут увеличены холодильные мощности для хранения рыбопродукции, рыба будет "проплывать" мимо российского берега. Для сравнения: подобные портовые мощности Пусана рассчитаны на 2 млн тонн. Понятно, что нам их тяжело будет догнать, но в каждом регионе ДВФО должно быть несколько крупных холодильников. Грузить и хранить рыбу - это прибыльный бизнес. Тот же лосось почти весь идет на внутренний рынок. А если все-таки будет реализован принцип "рыба на берег", то рентабельность рыбных портов увеличится на порядок. Однако один игрок на рынке - это монополия, а она, как известно, ставит ограничения другим игрокам.

- Экономический эффект работы портов во многом зависит от того, как быстро груз будет перегружен с судна и отправлен в конечную точку страны, - уверена генеральный директор "Дальрыбпорта" Людмила Талабаева. - Поэтому наша компания нацелена на то, чтобы сделать этот процесс минимальным по времени. Если в зимний период портовые мощности загружены на 40-50%, то летом, когда в разгаре лососевая путина, для портов наступает "горячая" пора.

Как правило, вся красная рыба идет на внутренний рынок. А это сотни тысяч тонн. Владельцы груза мечутся между холодильниками и не могут порой найти место для своей партии рыбы. Потом, даже если им удалось договориться о хранении, они испытывают трудности с отправкой его по железной дороге. Поэтому мы предлагаем принципиально новую схему работы. Вся рыба с наших холодильников может быть отправлена специально созданной транспортной компанией. Клиент, обратившись к нам, получает полный технологический цикл: перегруз, хранение, транспортировку. Ему больше не нужно будет работать через цепочку посредников, а наши специалисты по логистике предложат ему оптимальный вариант доставки груза. 35 рыбодобывающих компаний Дальнего Востока уже заключили с нами договоры на обслуживание. В их числе ОАО "НБАМР", "ТУРНИФ", "Ролиз", "Океанрыбфлот", Преображенская БТФ, "Дальморепродукт" и многие другие. Кроме рыбаков услугами портового холдинга пользуются торговые фирмы, закупающие оптом рыбу.

В общем, у каждой стороны есть свои аргументы. И они не лишены экономических обоснований. Понятно, что создание компании "Дальрыбпорт" - это риск для ее учредителей, и они стараются обеспечить себе хорошую рентабельность. Вопрос в том, насколько это законно. Ответ на него обязана дать Антимонопольная федеральная служба. А вот потребителю, который может вскоре почувствовать "дороговизну" хвоста, скорее всего, никто и ничего объяснять не станет.