Коридоры в АТР

На его территории уже сложился целый ряд транспортных систем. Но они не исчерпывают имеющихся возможностей. Прорабатываются перспективы по организации новых транспортных артерий. В частности, Россия в рамках создания международных транспортных коридоров участвует в строительстве Трансазиатской железной дороги и Азиатской шоссейной, которые частично протянутся по просторам Дальнего Востока.

Не однажды эксперты высказывали мнение, что чем быстрее идеи транспортной стратегии будут реализованы на местах, тем скорее экономика региона получит причитающиеся ей дивиденды. Даже простая транзитная перевозка грузов через территорию страны способна дать существенную прибавку в бюджет.

Говоря о транспортных коридорах Дальнего Востока, стоит упомянуть в первую очередь международную транспортную сеть (МТС). МТС функционирует как система различных видов транспорта (железнодорожного, морского, автомобильного, воздушного, трубопроводного), взаимосвязанных едиными нормативными правилами регулирования тарифов, единой системой логистического управления и сервисной инфраструктурой. Дальний Восток, и в первую очередь его южная часть, находится в очень выгодном географическом положении, позволяющем развивать транспортные схемы с учетом внешнеэкономических связей не только России, но и ее ближайших соседей. Разрабатываемая система международных транспортных коридоров (МТК) на территории Дальнего Востока и Забайкалья включает в себя евроазиатский коридор Транссиб, Северный морской путь, а также коридоры, связывающие северо-восточные провинции Китая через российские морские порты Приморья с портами стран АТР. В их составе выделяются железнодорожные, автомобильные и водные маршруты.

Всегда важно помнить, что мы не одни на этом рынке. В мире действуют различные транспортные схемы доставки грузов. Поэтому, как считают специалисты, так важно наличие конкурентных преимуществ. А они в данном случае складываются из наличия резервов пропускной мощности, конкурентоспособности цены перевозки, из возможности обеспечить приемлемые сроки следования грузов в сравнении с конкурентными маршрутами, из надлежащего качества перевозок. Имеется в виду безопасность и своевременность доставки груза, его сохранность, полнота информации о его состоянии и местоположении в любой момент. В современном мире без этого не обойтись. Поэтому так важно инфраструктурное обустройство транспортных путей на основе логистических принципов и современной информационной базы с использованием оптико-волоконных линий связи и спутниковых систем. В противном случае грузы перехватят конкуренты, и они уйдут по другим маршрутам.

Транспортный комплекс Дальнего Востока пока не может гарантировать, что полностью соответствует необходимым на сегодня стандартам. Из ключевых проблем, влияющих на эффективность его работы, стоит отметить прежде всего высокий уровень износа основных фондов на всех видах транспорта, включая железнодорожный, авиационный, автомобильный и морской. Причем пока нельзя сказать, что этот процесс замедлился или остановился. К сожалению, еще сохраняется тенденция его роста.

Проблемой остается недостаточное развитие железнодорожных, да и автомобильных подходов к морским портам, пограничным переходам. Да и сама инфраструктура пограничных пунктов не соответствует пропуску растущего грузопотока. Сюда стоит прибавить невозможность оперативного приобретения спецразрешений на перевозку тяжеловесных и крупногабаритных грузов автоперевозчиками, прибывающими на пункт пропуска с незначительным превышением предельно допустимых весовых параметров.

Слишком незначительна на этом рынке доля региональных операторов, задействованных в обслуживании транзитных потоков из-за низкого уровня капитализации их производственных активов. Очень серьезными проблемами остаются низкая эффективность взаимодействия различных видов транспорта, прежде всего на стыке с морскими перевозками, нехватка современных перегрузочных терминалов и все еще низкий технический уровень портовой инфраструктуры.

Программой социально-экономического развития региона предусмотрено устранить эти проблемы. В первую очередь планируется реконструировать припортовые станции; построить перегрузочный комплекс для нефтепродуктов, метанола, сжиженного газа; развивать Советско-Гаванский транспортный узел; создать терминально-логистические комплексы в Хабаровском и Приморском краях, Амурской и Читинской областях. Потребуется решить и целый ряд правовых вопросов, отрегулировать тарифы, логистические схемы и т. д. Задач много.

Помимо обустройства и приведения в соответствие собственной инфраструктуры транспортного комплекса Россия определяет свою роль в ряде международных проектов. На Дальнем Востоке к таковым следует отнести транспортный коридор северо-восточные провинции КНР - порты юга Приморья - западное побережье США и Канады; транспортный коридор северо-восточные провинции КНР - порты юга Приморья - порты Японии, Южной Кореи и других стран АТР; транспортный коридор западное побережье США и Канады - порты Приморья - Европа. Это все наши перспективы. Частично они прописаны в транспортной стратегии России на 2010-2015 гг.

В частности, транспортный комплекс Приморья является составной частью международных транспортных маршрутов: Транссибирского с выходом на восточное крыло Транскорейской магистрали, Трансполярного (Европа - страны Северо- Восточной Азии), Трансазиатского воздушного моста (АТР - Европа), Кросполярного воздушного моста (Канада/США - страны СВА). Край развивает транспортные коридоры Приморье-1 (Владивосток, Находка, Восточный - северные провинции Китая) и Приморье-2 (Посьет, Зарубино - северные провинции Китая).

Есть в этой связи в стратегических планах строительство в порту Посьет четырех причалов для крупнотоннажных контейнеров и навалочных грузов. А что касается другого южного порта Приморья - Зарубино, то еще в 1996 году японский институт экономики (ERINA) предложил ТЭО по развитию этого порта до 2010 года, где Зарубино рассматривается как центр транзитных перевозок, обеспечивающих прямую связь Северо-Востока Китая благодаря созданию новых транспортных путей на страны АТР. Проект был поддержан правительствами России и Японии. Возможности бухты Троицы позволяют создать современный порт с грузовым потенциалом в 10-15 млн т в год, притом что сегодня порт перерабатывает в год 0,7 млн т.

Несмотря на, казалось бы, общее понимание на всех уровнях необходимости развития современной транспортной системы страны, вопросы развития транспортного коридора Запад - Восток продвигаются недопустимо долго. Во все времена наличие транспортных путей обеспечивало стране-проводнику экономический приоритет перед другими странами. Нельзя забывать, что рядом с нами находятся стремительно развивающиеся Южная Корея, Китай. По мнению ряда экспертов, затягивание вот уже несколько лет принятия решений и недостаток финансирования уже начатых проектов ведут к тому, что они могут занять эту нишу. Соседи, естественно, ищут возможности доставлять свои грузы быстро и дешево. Если мы не сможем удовлетворить их спрос, они будут искать другие пути, но не будут ждать. Китай уже ведет переговоры с Казахстаном. Есть проект строительства трансконтинентальной дороги через Китай, Индию, на запад. Подобные проекты, безусловно, будут составлять нам серьезнейшую конкуренцию. Мир не стоит на месте, и это надо учитывать.

Есть, конечно, и объективные причины, создающие трудности. Мы не одни на этом перспективном и растущем рынке, поэтому добиваться выхода на рынок международных перевозок приходится в серьезной конкурентной борьбе. Она не позволяет России в полной мере использовать уже сложившуюся транспортную сеть, не говоря об увеличении транзитного грузопотока из АТР в Европу или реализации новых проектов. Известный пример - стоимость доставки транзитных контейнеров на участке Брест - Познань или Лужайка - Хельсинки, которая оказывается выше, чем от порта Восточный до Бреста и Лужайки, хотя расстояния не сопоставимы.

Это проблемы взаимодействия с соседями, но есть и наши, российские. Взять хотя бы правовую и организационную неопределенность функционирования отдельных региональных участков МТК на Дальнем Востоке. Эта проблема не позволяет привлечь в инфраструктурное обустройство транспортных коридоров в России внешние инвестиции, без которых полноценно реализовать проекты просто невозможно. По оценке экспертов, только Приморский транспортный комплекс на этом теряет ежегодно сотни миллионов, а то и миллиард долларов США.

Но порой даже в масштабах одного субъекта Федерации существуют проблемы, мешающие поступательному развитию. В ряде регионов все еще не созданы инструменты координации транзитных перевозок, поскольку в принятие экономических решений вовлечены наряду с органами власти, предприятия различных форм собственности и ведомственной принадлежности. Все это обуславливает нестабильность и высокие сквозные тарифы.

В последние годы как будто активизировалось строительство федеральных автотрасс, соединяющих регионы между собой и с западной частью России. Дальневосточники вздохнули с облегчением в надежде, что скоро появится возможность беспрепятственно перемещаться на автомобилях с востока на запад и обратно. Но не тут-то было. Всякий раз, когда подводились итоги очередного года, оказывалось, что финансирование строительства проведено не в полном объеме. А это привело к тому, что план строительства главной Федеральной автомобильной дороги Чита - Хабаровск не выполняется вот уже несколько лет. И это не говоря о проблемах финансирования краевых дорог.

По этому поводу неоднократно выступал полпред президента в ДВФО Константин ПУЛИКОВСКИЙ, направлялись доклады в Москву. В этом году вроде бы вновь прозвучали заверения, что строительство дорог будет финансироваться хорошо. В частности, недавно со стороны Минтранса РФ были заявлены обязательства о выделении дополнительных финансовых средств Республике Саха (Якутия) в размере более чем 470 млн рублей для дорожного хозяйства, из которых 110 млн - дополнительные субвенции. Средства пойдут для ликвидации грунтовых разрывов и на постройку искусственных сооружений на республиканской дороге Вилюй. Также республике будет выделено 214 млн рублей на строительство федеральной дороги и еще 150 млн для обеспечения путевых работ на северных реках Яна, Колыма, Индигирка. В подписанном протоколе также решаются вопросы о ликвидации грунтовых разрывов и строительстве автомобильного моста в районе Хандыги через реку Алдан, строительстве моста через реку Вилюй, а также целый ряд прикладных вопросов, касающихся авиации и водного транспорта. Все это в совокупности создаст к 2010 году такую систему в республике, которая позволит без дополнительных инвестиций увеличить активы Российской Федерации на $150 млрд. Все это замечательно, но посмотрим, в конце года на результат.

На самом деле автомобильные дороги Дальнему Востоку крайне необходимы. Ведь не везде можно проложить железную дорогу. Где-то ее не будет никогда. А возить грузы надо, люди должны иметь доступ к основным транспортным системам.

Стратегия развития международных транспортных коридоров предусматривает среди прочего тарифное регулирование. Этот вопрос в России требует решения на федеральном уровне и обсуждается давно. То, что необходим ввод в действие механизма формирования сквозной тарифной ставки на транспортировку транзитных грузов в контейнерах, следующих по международным транспортным коридорам, а также внедрение пониженных тарифов на перевозку грузов по МТК в попутном порожнем направлении, ни у кого не вызывает сомнений. И тем не менее этот вопрос все еще далек от решения.

Вопросы тарифной политики остаются актуальными и для регионального уровня власти. Необходимы механизмы стимулирования своих перевозчиков к снижению тарифов, поддержка малых и средних региональных транспортных компаний. Не менее актуальными остаются вопросы взаимодействия и согласования между транспортниками, государственными службами и грузовладельцами.

Дальневосточный экономический конгресс должен помочь выделить наиболее актуальные и первоочередные задачи, связанные с реализацией транспортной стратегии России на Дальнем Востоке.

При подготовке статьи использовались материалы из книги "Дальний Восток и Забайкалье в России и АТР", 2005 г. (издание Института экономических исследований ДВО РАН, г. Хабаровск), и "Стратегии социально-экономического развития Приморского края на 2004-2010 гг.".