Рынок судоремонта в Приморье жив

По мнению экспертов, первое, что сильно подкосило отечественные судоремонтные и судостроительные предприятия, - это практическая смежность обоих отраслей, их привязка к количеству имеющегося на Дальнем Востоке флота. В начале 90-х годов, когда он стал стремительно сокращаться, никто не мог предположить, что вскоре причальные стенки местных пирсов практически опустеют.

Подобный исход был продиктован новыми рыночными условиями. Большинство судоходных компаний прошли процедуру приватизации, и их владельцы стали тщательно считать деньги. Распалась прежняя связка, когда флот принадлежал государству, а суда становились на ремонт на те же государственные заводы. Существовавшая четко выстроенная инфраструктура, когда каждое судно было фактически приписано к конкретному заводу, распалась, а на ее месте образовалась пустота. Большинство директоров заводов не смогли вовремя перестроиться, и буквально за несколько лет заводы растеряли клиентуру. Кто ушел в Китай, кто в Корею, кто в Сингапур или Тайвань.

К внешней конкуренции добавились и внутренние проблемы. Одна из них - гигантизм судоремонтных предприятий, большие непрофильные активы и перебои с государственным заказом. Добавим к этому несовершенное законодательство, согласно которому даже ввозимые в страну запчасти для судовых агрегатов обкладывались высокими таможенными сборами, и получилась картина, далеко не в пользу отечественных заводов.

Как бы трудно ни было отраслям в целом, часть заводов сумела встроиться в рыночные условия, и на их стапелях стали появляться российские суда. По данным Росстата, в 2004 году перевалка грузов через приморские порты выросла на 40%. Это значит, что количество судозаходов в наши порты растет. И, как считают специалисты, в ближайшей перспективе темпы грузооборота в региональных портах будут увеличиваться. Значит, флот, доставляющий грузы, будет работать в Приморье. Любой флот нужно ремонтировать, встает вопрос: где? Можно, конечно, пойти на ремонт в страны АТР, но с учетом времени перехода судна туда и обратно теряется экономическая целесообразность. Многие судовладельцы отмечают, что цены на корпусные работы в странах АТР и на местных предприятиях почти идентичны. В то же время качественный ремонт на азиатских верфях дешевизной похвастать не может. Поэтому сейчас судовладельцы все чаще предпочитают ремонтировать суда по месту их основной эксплуатации. Работает, допустим, судно на японской линии, и для того, чтобы избежать лишнего простоя, ему выгодно ремонтироваться там, где оно разгружается. Естественно, в этом случае ремонтироваться у нас дешевле, чем в Японии, но конкретное судоремонтное предприятие судовладелец выбирает исходя из лимита доверия заводу, его технических возможностей, и, что немаловажно, профессионализма команды управленцев. Поэтому сегодняшний успех частично зависит уже не от экономических факторов, а от способности менеджмента привлечь заказы.

"Судоремонтные предприятия Приморского края стали работать более рентабельно, - утверждает начальник отдела судоремонта и судостроения краевой администрации Александр ИВАНЮТА.

Об этом свидетельствуют данные отчетности за два предыдущих года. Из них следует, что в 2004 году количество отремонтированных судов значительно превысило показатели 2003 года. В число лидеров предприятий отрасли вошли два завода - ОАО "Славянский судоремонтный завод" и ОАО "Восточная верфь". Так, из пятисот отремонтированных в прошлом году судов более ста становились на причалы Славянского СРЗ.

Менеджеры заводов видят разные пути привлечения клиентуры. Одни уповают на государственный заказ и через местные администрации лоббируют его предоставление. Другие исходят только из рыночной конъюнктуры. Оба подхода - нормальный, цивилизованный путь развития.

- Когда государство вспомнило о том, что отрасль можно поддерживать с помощью размещения госзаказа, часть предприятий получили второе дыхание, - говорит директор "Восточной верфи" Игорь МИРОШНИЧЕНКО. - Появилась уверенность в том, что судостроительные и судоремонтные заводы региона необходимы государству. Поэтому сегодня мы активно участвуем в конкурсах и тендерах Минобороны, ремонтируем корабли ВМФ. Уже можно говорить, что практически решен вопрос с экспортом нашей продукции и услуг. Когда-то, в конце 80-х годов, наш завод сделал на экспорт приличное количество кораблей. Пришло время их ремонта, и сейчас мы доделываем детали заказа для двух кораблей типа "Богомол", которые придут к нам из Гвинеи. Я не уверен, что кроме нас кто-то еще может справиться с этим заказом. По сравнению с предприятиями оборонной отрасли из Благовещенска, Хабаровска и Комсомольска-на-Амуре наш завод более конкурентоспособен. Мы можем и строить, и ремонтировать суда, у нас нет зимних простоев, мы ближе к основным заказчикам. Ведь в любом случае военные корабли сдаются здесь, в Приморье. И хотя наш завод не такой большой, как, например, "Дальзавод", у нас есть все необходимое для производства и опытный, квалифицированный персонал.

Положительные тенденции в отрасли - это не только появление госзаказа. Впервые за несколько лет судоремонт на отдельных заводах стал приносить прибыль. Пусть небольшую, но даже этот факт можно назвать настоящим прорывом за последнюю пятилетку. Этот прорыв стал возможен благодаря упорной работе и наращиванию производственных мощностей.

ОАО "Славянский СРЗ" сумел правильно расставить акценты в своей деятельности и воспользоваться конкурентными преимуществами. Первое, что было сделано на заводе, - это правильно позиционирован спектр услуг. Заказчику предложено комплексное обслуживание, начиная от дока и заканчивая ремонтом дизелей и трубопроводов. Сегодня на заводе имеется три дока, в которые могут становиться практически все типы судов. Производственные цеха обеспечивают ремонт всех видов агрегатов. Активное использование услуг субподрядчиков сокращает сроки выполнения заказа. Все эти шаги позволили заводу только в прошлом году повысить загрузку производственных мощностей почти на 80%. На этом перспективные направления не исчерпаны, многое только планируется освоить.

В первую очередь речь идет о том, чтобы завод не только ремонтировал суда, но и занимался их строительством.

По оценке специалистов Дальневосточного НИИ Морского флота, потенциальная потребность портов дальневосточного бассейна в обеспечивающих видах флота до 2010 года составляет порядка 194х единиц, включая буксиры различной мощности в объеме 40 единиц. Находящиеся в настоящее время в эксплуатации буксирные и специализированные суда, за редким исключением, имеют срок службы 18-30 лет. Они исчерпали свои технические и эксплуатационные возможности, и большинство из них будет выведено из эксплуатации до 2010 года, т.е. срока, когда, в соответствии с планами Правительства РФ, грузооборот Дальневосточных портов должен увеличиться вдвое.

Исследование состава рыболовецкого флота Дальнего Востока, проведенное Славянским СРЗ, показало, что в период с 2005 по 2010 г. будет выведено из эксплуатации свыше 500 рыболовных судов.

По этой причине многие российские судовладельцы уже сейчас ищут возможности для финансирования строительства новых судов взамен планируемых к выводу из эксплуатации. Есть шанс, что решение об упорядочении выдачи квот на вылов рыбопродукции позволит судовладельцам получить практическую возможность постройки рыболовных судов по схеме финансового лизинга.

Потенциальный портфель заказов на строительство буксирных, рыболовных и прочих специализированных судов для обслуживания портов дальневосточного бассейна по оценке ДНИИМФ может составить $410 млн. Размещение заказов скорее всего будет проходить в условиях максимального обострения конкурентной борьбы между судостроительными заводами.

В этой связи вызывает тревогу отсутствие на территории Приморского края судостроительных заводов, производящих серийную постройку судов. В основном суда строятся по разовым единичным заказам, что не позволяет в полной мере использовать кадровый потенциал заводов, не способствует закреплению кадров, отчего в целом страдает производство. Естественно, в такой ситуации преимущество будет иметь тот завод, кто первым докажет судовладельцам, что их предприятие к серийным работам готово. И такая работа уже началась. Одной из наилучших позиций в борьбе за получение максимальной доли от потенциальных заказов обладает ОАО "Славянский судоремонтный завод", - утверждает генеральный директор Славянского СРЗ Николай БОЛГАР. Завод планирует заблаговременный запуск программы строительства малотоннажного, буксирного, специализированного и рыболовного флота. В настоящее время мы имеем проектные предложения по различным типам судов вспомогательного флота и рыболовных судов прибрежного лова, постройка и эксплуатация которых может быть конкурентоспособна в Дальневосточном регионе. Идут переговоры с потенциальными покупателями, согласовываются технические характеристики судов. Ведется строительство самоходных барж ограниченного района плавания грузоподъемностью 20 тонн. Оборудование и мощности завода позволяют строить суда дедвейтом до 2000 тонн.

Не менее уверен в успехе своего завода и Игорь Мирошниченко: "Объем заказов на "Восточной верфи" такой, что уже сегодня начинает не хватать производственных площадей и причальных стенок. Если сегодняшние темпы производственного роста сохранятся и в дальнейшем, через два года загрузка завода может увеличиться в три раза. Подготовка к этому идет полным ходом. Проводится модернизация оборудования, закончился переход на новое программное обеспечение станков плазменной резки металла, модернизируется весь машинный парк".

На реализацию этих проектов нужны инвестиции, и оба директора важной составляющей успеха своих предприятий видят в долгосрочном сотрудничестве с банками. Тем более что сегодня банки тоже считают заводы судостроительной и судоремонтной отраслей надежными партнерами.

- Финансовое учреждение должно быть консервативным, стабильным и надежным, - говорит Игорь Мирошниченко. - Для "Востокверфи" важно, чтобы работники банка могли профессионально и доходчиво объяснить производственникам наиболее выгодные варианты нашего сотрудничества. К сожалению, найти такой банк было достаточно сложно, но нам повезло. С 1994 года наш завод работает с Дальневосточным банком. И за эти годы у нас сложились больше чем дружеские отношения, ведь наша дружба проверена временем. Завод остался "на плаву" именно благодаря помощи и доверию, которое нам в трудный, кризисный период оказало руководство банка. Дальневосточный банк до сих пор остается нашим основным финансовым партнером.

- Правильный выбор финансового партнера дает возможность облегчить продвижение вперед, - говорит, в свою очередь, Николай Болгар. - Славянский завод стал работать с Дальневосточным банком также с 1994 года. Это сотрудничество идет одновременно в нескольких направлениях: удобные зарплатные проекты, льготное кредитование, кассовое обслуживание и многое другое. За эти годы банк своей качественной работой доказал, что мы на него можем положиться.

Таким партнерским взаимоотношениям можно только позавидовать. Это залог будущих успехов, возможность работать не только на внутреннем региональном рынке. Слаженная работа и партнерство с Дальневосточным банком дают шанс профильным предприятиям успешно интегрироваться в мировой судоремонт и судостроение, получить доступ к инновациям, стать значительно мобильнее.