Бумажные корабли

На первоначальном этапе в его уставный капитал государство должно внести 25 млн руб. и 100% минус одна акция ОАО "НИИ "Берег", небольшой научной организации, находящейся во Владивостоке. В дальнейшем в субхолдинг включат 20% ОАО "Холдинговая компания "Дальзавод" (Владивосток), 10% ОАО "Николаевский-на-Амуре судостроительный завод", 20% ОАО "Амурский судостроительный завод" (Комсомольск-на-Амуре), а также по 100% акций унитарных госпредприятий, которые предварительно будут преобразованы в ОАО: "Дальневосточный завод "Звезда" (Большой Камень), "Хабаровский судостроительный завод", "30-й судоремонтный завод ВМФ" (Шкотово), "92-й судоремонтный завод ВМФ" (Владивосток), "178-й судоремонтный завод ВМФ" (Владивосток), "179-й судоремонтный завод ВМФ" (Хабаровск), "Северо-Восточный региональный центр по ремонту и утилизации военной техники" (п. Рыбачий).

Согласно официальной информации, одна из главных целей субхолдинга - получение заказов на строительство нефтегазовых морских буровых установок, которые станут работать на сахалинском шельфе. Однако недавно прошедшая в Находке морская коллегия так и не раскрыла принципы работы дальневосточного филиала госкорпорации. В частности, как стало известно "ДК", руководители предприятий, "приписанных" к Дальневосточному судостроительному и судоремонтному центру, так и не смогли ответить вице-премьеру Сергею ИВАНОВУ, что реально они сделали. Участвующий в работе морской коллегии руководитель государственного комитета по рыболовству Андрей КРАЙНИЙ заявил о том, что данная корпорация вряд ли получит крупные заказы от рыбодобывающих компаний. "Рыбная промышленность СССР строила на Дальнем Востоке только малые рыболовные сейнеры. Большой флот строили на Украине и за рубежом. Поэтому нужно признать, что заказы на среднетоннажный и крупнотоннажный флот этот центр не получит", - сказал г-н Крайний. Скептицизм чиновника понятен. Он не скрывает того, что гражданское судостроение уже давно переместилось на иностранные верфи. А наши заводы находятся в глубокой стагнации. И в этом он прав.

Предложенная правительством структура созданного на Дальнем Востоке акционерного общества у многих экспертов с самого начала вызывала больше вопросов, чем ответов. Прежде всего, почему центр создается на базе ОАО НИИ "Берег"? С одной стороны, это научно-исследовательский институт, который имеет отношение к судостроению и у которого все 100% акций находятся в госсобственности, но с другой - штат этого научно-исследовательского института всего 18 человек. Занимаемые площади - несколько арендованных кабинетов в одном из офисных зданий Владивостока.

Самые мощные предприятия в этом пуле - ФГУП "Дальневосточный завод "Звезда", Холдинговая компания "Дальзавод", ОАО "Амурский судостроительный завод" (Комсомольск-на-Амуре). Холдинговая компания "Дальзавод" единственная из всех уже внесла 20% акций в уставный капитал создаваемого АО. При этом Дальзавод по факту находится в процедуре банкротства. Единственное, что он построил за последние несколько лет, это несколько ботов стоимостью около $100 тыс. Также завод взялся за строительство МРС. ОАО "Амурский судостроительный завод", несмотря на масштабные планы, тоже находится не в лучшем состоянии. Правда, недавно здесь достроили одно судно для зарубежных заказчиков, но при этом очень сильно затянули сроки. Если говорить о Хабаровском судостроительном заводе, то здесь также строили рыболовное судно. Хотя доводили это судно до ума уже на верфях Китая. ФГУП "Звезда" отметилось строительством двух буксиров и рыболовного сейнера "Ураганный". Причем с "Ураганным" был вообще скандал. Компания, для которой он строился, из-за погрешностей в проекте не смогла ввести его в эксплуатацию, поэтому отказалась от него.

Но все в прошлом. В настоящем администрацией Приморского края для интеграции организаций судостроительного комплекса, расположенных на территории края, создана специальная рабочая группа. Как говорится в решении этой группы, основной преградой, препятствующей объединению компаний в состав ОАО "Дальневосточный центр судостроения и судоремонта", является отсутствие финансовых средств на выполнение приватизационных работ.

В связи с этим рабочая группа решила обратиться в правительство и администрацию Президента РФ с просьбой решить эту проблему. Однако пока перемен нет. Как говорится в официальном ответе администрации президента, правительству поручено рассмотреть вопрос о финансовом обеспечении мероприятий по регистрации прав собственности РФ на объекты, закрепленные за федеральными государственными предприятиями, подлежащими приватизации. По факту работа по созданию Дальневосточного судостроительного и судоремонтного центра практически не ведется. Получается, что унитарные предприятия настолько слабы в финансовом отношении, что у них нет денег даже для преобразования в акционерные общества. А как же будет конкурировать новый центр с верфями Азии, которые в финансовом и технологическом отношении в сотни раз сильнее наших заводов? Более того, представляя на морской коллегии проект комплекса по строительству буровых платформ и среднетоннажного флота на территории завода "Звезда", гендиректор вообще не упомянул о партнерстве с другими предприятиями центра.

Официально комментировать планы развития руководители предприятий категорически отказываются. Мотивировка проста. Сказать плохо - навлечь неприятности. Сказать хорошо - значит соврать. Вот только неофициально руководители говорят о том, что все это напоминает большую авантюру, инициатором которой выступает государство, а такие вопросы, как портфель заказов, страны-заказчики, проекты будущих судов, долгосрочные контракты, пока остаются открытыми. Вот одно из мнений эксперта, который не пожелал афишировать свое имя и должность: "Чтобы центр стал чего-то строить, нужно получить заказ на серию судов. Серия должна быть от 5 до 10 судов. Тогда в судостроительном бизнесе появляется рентабельность. Строить одно-два судно невыгодно. Вопрос: кто закажет эти суда? Если коммерческие компании, то они уже разместили свои заказы на верфях Азии. Если государство, то сколько судов? Госзаказ не должен превышать 40%, а где взять остальные 60%?

Но, допустим, есть заказ на серию. Во всем мире среднетоннажный флот строят блочным способом. Для этого нужны краны грузоподъемностью до 500 тонн или хотя бы 200. На Дальнем Востоке таких кранов нет. Более того, заказать их строительство сегодня нельзя. Зарубежные машиностроительные предприятия обеспечены заказами до 2012 г. Выход - купить подержанные. Правда, конкуренты, а это зарубежные верфи, их никогда не продадут. Второй важный момент - это цена металла. В России тонна металла стоит дороже, чем в Китае, Корее, Японии. В Китае сегодня просто бум судостроения из-за того, что оно дотируется государством. Третий вопрос - кадры. Их просто нет. И взять негде. Возьмем сварщиков. В Китае их собирали по всей стране. У нас на Дальнем Востоке профессиональные судоремонтники вообще стали штучным товаром. А ведь нужно не 100 человек, а несколько тысяч квалифицированных кадров.

Судоремонтный профиль центра также видится бесперспективным. Предприятия, которым предстоит в него войти, - прямые конкуренты по этой услуге. Например, за Дальзаводом стоит определенная бизнес-группа. И, наверно, ей не очень захочется делиться своей клиентурой с другими заводами. Совсем непонятно, что могут предложить в плане ремонта военные заводы?"

В общем, вопросов больше, чем ответов. А главный вопрос все-таки: государство-собственник - это хорошо? Еще недавно ответ на него не был однозначным.