Четыре километра над Амурским заливом

Общая протяженность низководного моста-эстакады с четырехполосным движением составит 4 368 метров, ширина – около 24 метров. Высота моста над уровнем моря – 6 метров.

У природы нет плохой погоды

«Большие ветровые нагрузки, волнение моря, заплескивание воды – явления, конечно, неприятные, но это объективный факт нашей повседневной работы, – рассказывает Сергей СОБИН, заместитель генерального директора ЗАО «ТМК». – Понятно, что ветер вносит свои коррективы, и если скорость более 16 м/с, то краны уже останавливаем… А сегодня сильный туман, который принес с собой изморозь. В результате все конструкции стали скользкими, поэтому смену начали с уборки и подсыпки песка. Но таковы будни строителей.

Помните, «у природы нет плохой погоды»? Это в какой-то степени и про нас, поскольку не бывает так, чтобы мы не работали по погодным условиям и просто смотрели на море. Всегда есть что-то, требующее завершения: кто-то работает с чертежами, подбирает «хвосты», кто-то занимается ремонтом или наводит порядок на стройплощадке. Все задействованы с утра до ночи».

Вот и сегодня сквозь пелену плотного тумана, который, кажется, можно почувствовать на ощупь, с акватории залива доносится монотонный звук работающего молота.

«Самый приятный звук на стройке, – улыбается Сергей Георгиевич. – Это заколачивают сваи на 72-й опоре. Всего же по проекту будет установлена 81 опора, для каждой из которых предстоит забить по 12 свай. Нумерация опор начинается с Де-Фриза и заканчивается на Седанке. Самые крайние опоры уже сооружены».

Рассказывая о проекте моста, он раскатал рулон с чертежом, который едва поместился на длинном столе, предназначенном для совещаний мостостроителей. И в бумажном варианте мостовой переход выглядит внушительным, не говоря уже масштабных строительных работах, развернувшихся в Амурском заливе.

Строители ведут сооружение моста с обоих берегов, идя навстречу друг другу. На Седанке в дневную смену выходит до 250 человек, в ночную – чуть меньше. Со стороны Де-Фриза, где работает субподрядная организация «Сибмост», сейчас задействовано до 200 человек в каждую смену. Работы, как и на других объектах ТМК, организованы вахтовым методом. Поселки мостостроителей, задействованных на объекте, находятся здесь же, недалеко от стройплощадок. Несмотря на превратности погоды и другие сложности, мостостроители удерживают взятый с самого начала темп работ. Трудно поверить, что еще в феврале здесь ничего не было, и строители начали отсыпку стройплощадок. Сегодня на каждой из них, словно плацдарм для наступления, расположились крупные технологические комплексы, откуда новый мост через Амурский залив планомерно продвигается в море.

В числе субподрядчиков Тихоокеанской мостостроительной компании, задействованных на строительстве моста через Амурский залив, компании «Сибмост», «Спецфундаментстрой», «Востокинвестрой», российско-итальянская фирма «Колумбус», специализирующаяся на антикоррозийной защите, и другие.

Технологический мост

«Что за это время сумели сделать? – конкретизирует вопрос «ДК» Сергей Собин и обстоятельно на него отвечает: – Сегодня из 81 опоры моста работы ведутся на 31. Со стороны Де-Фриза полностью готово 6 опор, со стороны Седанки – 10 опор, остальные – в завершающей стадии. Но главный итог в том, что мы отработали технологию. Ведь и для нас какие-то вещи были новыми, никогда точно не спрогнозируешь, что там, в воде. Какая-то неизвестность всегда присутствует. Но, несмотря на это, первый комплекс благополучно прошел от Седанки до Де-Фриза и забил технологические сваи, а потом развернулся и по этим сваям пошел в обратную сторону, теперь уже забивая сваи основных опор.

Принцип работы комплекса таков: он забивает сваи впереди себя, на них ставит металлический элемент, кладет лыжи и продвигается по этим лыжам вперед. Потом снова бьет сваи впереди и продвигается. Вся конструкция комплекса с краном, кондуктором, электростанцией весит более 800 тонн. Между тем она стоит в море на четырех ногах–сваях и подвержена большим динамическим воздействиям».

Когда первый технологический комплекс пересекал залив, все необходимое для забивки свай доставлялось к нему по воде плашкоутами. Но теперь к месту выполнения работ проложена технологическая дорога. В ТМК сделали ее на железнодорожном ходу, поставили тепловоз с платформами. На сегодня этот временный мост ушел в залив на 600 метров. Он будет расти и дальше, по мере сооружения основных опор. Кстати говоря, непосредственно в акватории залива по проекту будет установлено 63 опоры.

«Технологическая проблема, которая потребовала серьезной проработки, – подготовка труб для основных опор. По своей массе они в два с половиной раза тяжелее тех, что использовались для временных опор. Кроме того, поскольку им предстоит работать в агрессивной морской среде, трубы должны иметь серьезную антикоррозийную защиту в той зоне, где они соприкасаются с соленой водой, – рассказывает первый заместитель генерального директора. – Для этого также был сооружен специальный комплекс.

Технология такая: большегрузные краны выкладывают привезенные трубы на специально установленные стапеля. Они стыкуются, а затем уже на другом стапеле свариваются автоматической сваркой. После 100-процентного контроля сварного соединения трубы покрываются двумя слоями специальной антикоррозионной краски. Такая же площадка по изготовлению труб и антикоррозийной защите развернута и на Де-Фризе».

Ударная сила

Для того чтобы весь этот комплекс ритмично работал, на седанкинской площадке установлено 12 большегрузных кранов. Рядом с мощными механизмами грузоподъемностью 100 – 200 тонн 25-тонные краны выглядят просто малютками. Этот «лес кранов» мы увидели позже, когда туман рассеялся под напором яркого приморского солнца.

«Мощные краны позволяют нам решать много сложных задач. Ведь длина свай, которые надо забивать, например, в местах мощных иловых отложений, может превышать 50 метров. Ее вес – более 45 тонн, – поясняет Сергей Собин. – А ведь ее надо еще не просто поднять, но и установить или строго вертикально, или под определенным углом. По технологии, предложенной проектировщиками, мы бьем не только прямые, но и наклонные сваи, которые позволяют экономично создавать устойчивые опоры на больших глубинах и в сложных грунтах».

Длина самой длинной сваи, которую пришлось забить мостостроителям ТМК в дно Амурского залива, составила 55 метров, самой короткой – 23 метра. С такой работой может справиться только уникальное оборудование, и компания применяет его в своей работе. По словам Сергея Собина, таких молотов не так много не только в Приморье, но и в стране. Например, вес молота, который забивает сваи основного моста, – 46 тонн, его ударной части – 28 тонн. Принцип работы этого голландского оборудования, напоминающий артиллерийский выстрел, позволяет бить даже горизонтальные и наклонные сваи.

Освоив эту технологию, мостостроители ТМК вышли со стороны Седанки на уверенный темп – 4 опоры в месяц и планируют выйти в ближайшее время на темп 5 опор в месяц (а вместе с субподрядчиками – 8 опор в месяц). Параллельно идет подготовка к монтажу пролетного строения моста. И сама конструкция, и технология ее устройства также по-своему уникальны.

Место встречи – опора 36

«Пролетное строение будет наталкиваться по опорам: по два километра с каждой стороны. Для этого также будут сделаны специальные стапели, на которых они будут свариваться. После ультразвукового контроля на него укладывается несъемная опалубка и часть конструктива проезжей части – железобетонные плиты. И вот этой всей массой части пролетного строения будут двигаться с Де-Фриза и с Седанки до 36-й опоры. Здесь состоится их встреча», – рассказывает куратор объекта.

Надвижка временных пролетных строений осуществлялась специалистами ТМК и на другом объекте компании – высоководном мосту через бухту Золотой Рог. Но там, по словам Сергея Собина, 100-метровое пролетное строение, а здесь длина каждой секции составит 263 метра. Кроме того, это постоянные конструкции, причем сразу с элементами проезжей части. Поэтому вес конструкций и дальность транспортировки будут намного больше. Хотя опыт, полученный на мосту через Золотой Рог, конечно, очень пригодится. Одновременно в каждом направлении будут двигаться по три балки из шести предусмотренных проектом балок сечения. Общий вес пролетного строения составит 18 тысяч тонн. Когда же каждая из двух частей пролета приблизится к месту стыковки, на завершающей стадии мостостроителям придется «толкнуть вперед» конструкцию массой 4,5 тысячи тонн. Комплектующие пролетного строения уже поступают на стройплощадку ТМК из Кургана и Улан-Удэ, на Владивостокской базе предприятия разгружается ежедневно 10-12 вагонов.

Уже сегодня в ясную погоду видна траектория будущего моста. Со стороны Седанки до 36-й опоры он будет прямой, а далее, до первой опоры, пройдет по плавной дуге. Сергей Георгиевич сравнил этот изгиб с изгибом клинка сабли – с очень плавной кривой на конце. Пролетное строение изготавливается в заводских условиях с учетом этого изгиба. По проекту предусмотрены два служебных прохода шириной по 75 см, а также технологические трубопроводы для коммуникаций, освещения, сбора ливневых стоков, которые запрещается сбрасывать в море. Видовой площадки на мосту для туристов и любителей экзотики не предусмотрено, что объясняется требованиями безопасности движения.

После стыковки

Надвижка пролетного строения еще только в планах мостостроителей, но в правилах Тихоокеанской мостостроительной компании и ее генерального директора Виктора ГРЕБНЕВА планировать на два шага вперед. Вот и на этом объекте уже просчитано, как демонтировать большегрузные краны и временные сооружения, необходимые только на период строительства.

«На 36-й опоре краны разберем и все элементы вывезем на берег, чтобы затем собрать на новых объектах, – рассказывает Сергей Собин. – Демонтируем и все остальное, что временно настроили, – сваи, пролеты временного моста, железнодорожное полотно. Акватория Амурского залива будет очищена до дна и приведена в то же состояние, что и до нашей работы.

Сейчас идет повторная экологическая экспертиза этого проекта, с учетом тревоги общественности по поводу загрязнения акватории. Проводится также постоянный экологический мониторинг воды и воздуха. Отчеты о нем постоянно ложатся на мой рабочий стол. Так вот, хотел бы заметить, что, по мнению специалистов, наши работы не создали какого-то ухудшения состояния воды залива, что же касается воздуха в районе строительства низководного моста, то прибор не фиксирует даже нижний уровень загрязнения. Так что приезжайте и дышите свежим воздухом!

Понятно, что происходящее дорожное строительство вносит немало сложностей в жизнь города, но это единственный способ ликвидировать транспортный коллапс. Это тяжело и болезненно, но именно современные транспортные артерии открывают перед Владивостоком новые перспективы. И мы гордимся, что дорога «Бухта Патрокл – Седанка – п-ов Де-Фриз – пос. Новый» с низководным мостом через Амурский залив, которую строит ТМК, – одна из таких необходимых городу артерий».