Режим экономии и повышения доходности никто не отменял

– Сергей Владимирович, вы встали во главе FESCO в феврале 2009 года. Тогда это назначение объяснялось необходимостью сосредоточить все стратегические и управленческие полномочия и ответственность в одной точке, тем самым увеличив скорость принятия и исполнения антикризисных решений. Похоже, эта задача уже выполнена. Может быть, пришло время вернуться к решению стратегических задач?

– Ответа на этот вопрос пока нет. Честно, не знаю. Хотя желание вернуться на позицию председателя совета директоров и меньше заниматься текущей работой есть, а стратегия от меня никуда не денется. Надеюсь, что к следующему годовому собранию акционеров ДВМП найду, кому доверить операционное управление.

– Нет достойной кандидатуры?

– Достойные есть, просто нужно выбрать наиболее достойного. У нас сложилась сильная профессиональная команда. К тому же она и по человеческим качествам очень сплоченная, что в общем-то и позволило сохранить компанию. Я всегда считал, что ключевой фактор успеха в нашем деле – это не деньги и флот, а прежде всего люди. Так вот, эти люди сделали все возможное, чтобы компания выжила в сложный для нее год.

– Год назад вы говорили, что 2009-й будет очень сложным и во многом определяющим для ДВМП. Сегодня можете сказать, что самое сложное уже позади?

– Думаю, что да. 2009 год действительно оказался годом испытаний и проверки на прочность, которую мы – сегодня говорю об этом с уверенностью и гордостью – прошли. Выручка пароходства в 2009 году снизилась на 11,8% по сравнению с показателем 2008 года – до 3 137,489 млн рублей. В первую очередь это связано с существенным падением ставок на рынке морского фрахта, а также снижением общего числа судо-суток в работе флота. В 2009 г. флотом пароходства перевезено около 10,5 млн тонн грузов, что на 18% меньше, чем в 2008 г. При этом чистый доход транспортного флота сократился на 53,5%, что показывает, насколько сильно пострадал именно морской бизнес в составе группы.

Текущий год, конечно, дается легче. Фактически по всем дивизионам у нас идет двузначный рост по сравнению с аналогичными периодами 2009 года – 30%, 40%, где- то 50%. Наиболее заметно это в портовом дивизионе, в частности, радуют показатели Владивостокского контейнерного терминала.

С другой стороны, цифры стабильного роста, которые я назвал, в основном объемные, а вот с точки зрения прибыли, маржи, которую мы зарабатываем на одном контейнере или вагоне, к сожалению, ситуация еще не вернулась на докризисный уровень. Поэтому в группе установку на контроль расходов и повышение доходности еще никто не отменял. Мы четко видим резервы и надеемся на рост как в объемных, так и в финансовых показателях.

Поэтому пока мы испытываем сдержанный оптимизм, смотря на то, что происходит поближе к Владивостоку, я имею в виду Америку, Китай, Индию, Японию. В этом направлении налицо признаки долгосрочного оптимизма, что дает нам возможность прогнозировать свои будущие потоки.

– Эксперты говорят о слишком большой долговой нагрузке группы.

– FESCO начала 2009 год с консолидированной задолженностью в $1,1 млрд, а закончила его с суммой консолидированного долга в $800 млн. На сегодня (на 1 июня 2010 года – ДК) этот показатель составляет $720 млн. Долговая нагрузка уверенно снижается, и это – результат жесткой и последовательной политики в сфере управления финансами. При этом даже с такой существенной долговой нагрузкой мы уверенно справляемся, как вы видите. Пароходство всегда платило и будет платить по своим долгам своевременно и в полном объеме, что я считаю достижением, оказавшимся, кстати, по плечу далеко не всем нашим коллегам по цеху.

– Чистая прибыль ДВМП за 2009 год в размере 1 млрд 356,054 млн рублей опять оставлена в распоряжении компании.

– Фактически большая часть этой прибыли уже использована в отчетном году, в том числе на новые проекты, точнее, на новые суда, которые пароходство в прошлом году получило (два контейнеровоза польской постройки FESCO Vladimir и FESCO Diomid). В настоящее время флот FESCO без учета вспомогательного флота составляет 49 судов общим дедвейтом 770 тыс. тонн. Еще 4 балкера дедвейтом по 57 тыс. тонн каждый строятся в Китае. После того как их получим, общий дедвейт группы выйдет на 1 млн тонн.

– А может получиться так, что китайская верфь, как ранее польская (FESCO весной 2009 года расторгла контракты на строительство двух контейнеровозов с польской верфью Stocznia Szczecinska Nowa – ДК), не сможет исполнить свои обязательства?

– Мы уверены, что заказанные суда будут построены. Ситуация в китайской судостроительной отрасли стабильная, она активно развивается. Буквально на днях мы закончили пересогласование контракта, чуть отодвинув сроки сдачи судов, и ждем его подписания. Все идет по плану.

Что же касается польских контейнеровозов, то для нас в тот тяжелый год достаточно сложно было трудоустроить их с достаточным уровнем доходности, для того чтобы взятые кредиты потом выплачивать. Поэтому в некотором смысле мы реализовали антикризисную меру – подали уведомления о расторжении контрактов по недостроенным судам в тот момент, когда юридически польская верфь нарушила свои контрактные обязательства. И теперь мы получаем обратно уплаченные авансы, которые были гарантированы польским государством. $25 млн уже получили, осталось еще $24 млн.

– Вы говорили о снижении загруженности судов. Какая часть из них простаивает?

– Ни один пароход в отстое не стоит, но, к сожалению, не каждая единица работает в плюс в широком смысле слова. Операционные затраты в любом случае покрываются, а вот финансовые затраты на возврат судостроительных кредитов отрабатывает далеко не каждое судно. В 2009 году мы реализовали несколько судов. Оставшиеся суда сегодня все в работе, даже ранее сильно страдавшие суда Ро-Ро. В дальнейшем мы не планируем существенно сокращать флот, более того, уверен, что найдем работу для тех четырех балкеров, которые получим в следующем году из Китая. Недавно мы также подали документы и будем участвовать в тендере на строительство двух ледокольных судов-снабженцев для сахалинских проектов. Это очень масштабный проект, требующий значительных инвестиций, но он очень интересный, и мы постараемся выиграть. Шансы у нас весьма хорошие, так как у FESCO просто уникальный опыт работы на шельфовых месторождениях.

– Рассматриваются ли вами варианты акционирования FESCO и перевода ее активов на единую акцию?

– На самом деле FESCO – это и есть ДВМП, только на английском языке, международный бренд компании. Акции ОАО "ДВМП" – это единственные публично котируемые ценные бумаги в группе. Все остальные активы группы принадлежат пароходству, они не находятся где-то в стороне. Поэтому в этом смысле акции ДВМП уже единые. Что касается брендинга – в свое время мы долго спорили, надо ли сохранять имя FESCO как имя всей группы, не звучит ли в нем слишком много морской тематики, что скажется на имидже железнодорожного и других подразделений. В конечном счете решили, что бренд FESCO будет именем объединяющим, в состав которого будут входить ДВМП, ТрансГарант (железнодорожный бренд), Владморторгпорт, Владивостокский контейнерный терминал, а также партнерские проекты – Русская Тройка и НКК. С юридической точки зрения в русском языке имя FESCO сегодня фигурирует в названии управляющей компании ООО "Транспортная группа ФЕСКО", а также лежит в основе названий компаний внутри группы, например ООО "ФЕСКО интегрированный транспорт", экспедитор внутри группы, ООО "ФЕСКО Лайнз Владивосток", ООО "ФЕСКО Строй" и др.

– В последнее время много говорится о возрождении строительства судов на российских верфях, в том числе на Дальнем Востоке. Вы, как судовладелец, готовы покупать пароходы made in Primorye?

– Общий ответ на ваш вопрос – безусловно, да. А с конкретикой чуть похуже. Главная проблема состоит в том, что обычные суда массового производства, как большие балкеры и контейнеровозы, похоже, не входят в планы Объединенной судостроительной корпорации. Насколько я понимаю коллег, они четко видят нишу для российского судостроения в другом, в относительно сложных и дорогостоящих судах для перевозки нефти, в перспективе – сжиженного газа. Плюс суда арктического типа, с ледовым классом. В этой части мы уже обращались в Объединенную судостроительную корпорацию, когда готовили предложение для тендера по судам-снабженцам, но пока устраивающего обе стороны решения не нашли. Однозначно мы будем в пятилетней перспективе строить арктические суда на замену существующим и надеемся, что именно эти заказы сможем разместить на российских верфях, в том числе в Приморье.