Наше преимущество – в оперативности и универсальности

Сильная сторона Владивостокского морского торгового порта – его активное развитие. Среди портов региона ВМТП лидирует по количеству реализованных проектов и новаций. Компания не прекращает работу по модернизации и расширению производственных мощностей, совершенствованию технологии и развитию новых направлений деятельности.

– ВМТП удачно прошел нелегкий 2009 год. Сегодняшние показатели работы говорят о том, что и текущий год для компании будет неплохим. Вкратце обозначьте несколько факторов успеха ВМТП.

– Действительно, несмотря на некоторый пессимизм в прогнозах, в 2009 году компания вышла на уровень перевалки грузов в 6 млн 205 тыс. тонн. Этим мы не только превысили на 5% показатели 2008 года, но и достигли лучшего производственного результата последних пяти лет.

В прошлом году конъюнктура рынка Азиатско-Тихоокеанского региона располагала к активному экспорту отечественной металлопродукции и кокса. В течение всего года это были основные виды грузов, с которыми работал ВМТП. К тому же по контейнерным грузам у нас был не такой большой "провал", как у наших соседей – приморских портов. Также стоит отметить, что немаловажной составляющей успешной работы в 2009 году было лояльное отношение клиентов к ВМТП. Мы очень благодарны им за это, считаем их выбор лучшей оценкой своей работы.

Что касается 2010 года, то рынок АТР не претерпел особых изменений. Поэтому динамика обработки основных грузов экспортного направления остается достаточно высокой. Грузопереработка января-июля 2010 года превысила 3 млн 966 тысяч тонн грузов, что на четверть больше результата аналогичного периода 2009 года.

– По итогам 2009 г. вы признаны лучшим менеджером Приморского края. При этом в последнее время, приморскими компаниями все чаще руководят менеджеры из центральной России. Почему, на ваш взгляд, это происходит? В Приморье дефицит квалифицированных управленцев?

– Мне не совсем понятно определение "квалифицированный управленец". Считаю, что управленец либо есть, либо его нет. Что касается "местного" или "неместного" менеджмента в Приморье, то, на мой взгляд, дело не в уровне квалификации. Талантливых специалистов, а управленец должен быть именно талантливым, в крае достаточно. В большинстве случаев "неместные" появляются здесь лишь потому, что они представляют собственников бизнеса. А я не сделаю открытия, сказав, что владельцы многих крупных приморских компаний находятся за пределами Приморья. Собственнику необходимо, чтобы в регионе, где есть его бизнес, присутствовал именно "свой" управленец. Зачастую этими "своими" приморцы не являются.

– Как вы оцениваете текущее состояние ВМТП по сравнению с другими портами? Можете как-то выделить особые преимущества?

– Считаю, что сильной стороной ВМТП является его активное развитие. Мы лидируем в реализации новых проектов, в новациях. Наша компания постоянно работает над модернизацией и расширением своих производственных мощностей, совершенствует технологии и развивает новые направлений деятельности. ВМТП хорошо вооружен технически. Это позволяет нам работать с высокой производительностью и предоставлять максимально качественные услуги. В настоящее время динамика развития ВМТП предельно активна. И как только этот процесс начнет притормаживать, мы растеряем свои преимущества.

– А себя как руководителя можете оценить, охарактеризовать?

– Мне кажется, что каждый из нас оценивает себя по потенциальным возможностям, а вот окружающие уже оценивают по реальным делам и поступкам. Поэтому позволю себе пропустить момент оценки.

– Вячеслав Михайлович, периодически порты, в том числе и ВМТП, становятся участниками историй, в которых железнодорожники упрекают их в неспособности справиться с существующим грузопотоком, вменяя техническую отсталость. Что является причиной подобных претензий?

– Заявления железнодорожников о технической отсталости портов некорректны. Портовая сфера – самая развивающаяся в российской транспортной отрасли. Несмотря на высокую динамику, с которой работают все крупные стивидорные компании Дальнего Востока, у портового хозяйства региона еще есть запас производительности. Допустим, у ВМТП он составляет около 40%. То есть при нормально отлаженной системе организации взаимодействия с железной дорогой мы можем переваливать 10 млн тонн различных грузов ежегодно. При этом без масштабных закупок перегрузочного оборудования и строительства новых причалов.

Мы всегда пытаемся донести до своих партнеров-железнодорожников, что проблема не в пресловутом техническом бессилие портов, а в неудовлетворительной организации взаимодействия между структурами ОАО "РЖД" и стивидорными компаниями.

– Есть ли у ВМТП какие-то принципиально новые варианты решений, направленные на оптимизацию взаимодействия "порт – железная дорога"?

– Мы обратились к руководству ОАО "РЖД" с инициативой о передаче в оперативное управление ВМТП сортировочного парка железнодорожной станции Владивосток-Грузовая. Предложенная нами схема взаимодействия со смежниками позволит порту собственными силами производить операции с подвижным составом, что скажется на оперативности его подачи в порт под обработку и на отправке со станции порожних вагонов. Кроме того, снизится время непроизводительных простоев, ускорится процесс оформления транспортных документов, возрастет результативность работы с собственниками вагонов. Комплексные меры приведут к увеличению на 40% пропускной способности станции и порта.

Наша инициатива является новаторской и требует целого ряда изменений в устоявшихся правилах, касающихся юридической, производственной, технологической, коммерческой областей взаимодействия портовиков и железнодорожников. Руководству ОАО "РЖД" были направлены документы с детальной информацией о проекте. Мы рассчитываем, что профильным подразделениям ОАО "РЖД" будут даны поручения по подробному рассмотрению нашего предложения.

– В последнее время один из проектов ВМТП – строительство специализированного комплекса по перевалке зерновых – нередко упоминается в различного рода дискуссиях, затрагивающих тему экспорта российского зерна в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. В каком состоянии находится проект в настоящее время? Повлияет ли на его реализацию недавний запрет на экспорт ряда зерновых культур?

– Сейчас мы активно прорабатываем технические условия специализированного зернового терминала, производственная мощность которого составит 3 млн тонн в год. Также ведем переговоры с потенциальными инвесторами, среди которых крупные российские и японские компании, работающие на зерновых рынках. Начало реализации проекта запланировано на 2011 год. Запрет на экспорт зерновых культур носит временный характер – до 31 декабря текущего года. Соответственно, в существующем виде он не может кардинально повлиять на долгосрочные планы ВМТП.

– За последние годы многие порты нашей страны, ВМТП в их числе, далеко не самым благоприятным образом ощутили на себе действие отдельных нормативных актов российской таможни. Не считаете ли вы, что отдельные действия таможенников – это корректировка привлекательности портов с помощью административного ресурса?

– Лоббисты существовали во все времена и для достижения своих целей использовали различные инструменты. В том числе и административный ресурс. Поэтому исключать фактов лобби отдельных интересов, которые сказываются на изменении грузопотоков, нельзя. Это касается металлолома, леса, подержанных импортных авто, оформления внутритаможенного транзита. Кроме этого, зачастую бывает, что само таможенное ведомство начинает непродуманно вносить изменения в свои процедуры, предусмотренные для выполнения участниками внешнеэкономической деятельности. Например, в ВМТП был случай, когда с целью улучшения работы таможни реорганизовали автомобильный пункт пропуска. В итоге до "улучшения" оформляли 2 тыс. автомобилей в сутки, после "улучшения" начали оформлять 50 авто. Думаю, реакцию участников рынка на такое нововведение нет смысла озвучивать.

В таких ситуациях порт пытается предельно облегчить клиентам все сложности, касающиеся прохождения таможенных процедур. Ориентируясь по ситуации, мы выходим с различными предложениями к таможенному ведомству. И, надо отметить, что на региональном уровне нередко находим понимание. Но мы не можем влиять на таможенное законодательством в целом. Работа таможни в первую очередь должна быть направлена на развитие внешнеэкономической деятельности. Соответственно, различные нормативные акты должны приниматься после какого-то обсуждения с непосредственными участниками ВЭД.

– Впереди у вас знаменательное событие – пятидесятилетний юбилей. Более 26 лет из них вы связаны с ВМТП. По большому счету, вы вместе с портом пережили смутные времена российских реформ конца 80-х – начала 90-х годов. Находясь на руководящих должностях, прошли с компанией через несколько кризисов, лихорадивших экономику страны в разное время. Сталкивались ли вы с ситуациями, которые доводили вас до крайней точки, после чего хотелось бы все бросить: уйти из отрасли, оставить бизнес, уехать из страны?

– Ситуации были разные. Но подобных мыслей у меня не возникало, причем ни до кризисов, ни во время кризисов, ни после них. Никогда об этом не думал.

– Многие бизнесмены, руководители вашего уровня, уходят в политику. Что вы думаете по этому поводу?

– Жизнь показывает, что результаты подобных "переходов" бывают разные. Все зависит от целей, которые ставит перед собой тот, кто решил попробовать себя на политическом поприще. Если человек стремится разрабатывать и продвигать законы, ориентированные на улучшение деловой и социальной сфер нашей жизни, законы полезные для экономики региона или страны,- это заслуживает уважения. Но нередко происходит иное. Движителем отдельных лиц, пришедших в политику, является желание быть ближе к распределению бюджетных средств, получать государственные подряды. Ведь, согласитесь, такие явления – не редкость. И что более возмутительно, происходит подобное как-то "по умолчанию", хотя при этом часто декларируется, что мы живем в правовом государстве.

Что касается меня, то я уже давно определился со сферой реализации собственных амбиций без выхода за рамки реального сектора экономики.

– Но все же процесс самореализации не может ограничиваться только рабочими моментами. Чем вы занимаетесь помимо производственных и бизнес-процессов?

– С большим удовольствием провожу время на охоте. Рыбачить тоже люблю, но по сравнению с охотой это на втором плане. Хожу на зверя и птицу. Если попытаетесь спросить "жалко или не жалко", то отвечать не стану. Это из серии философских вопросов. Пойти на охоту и добыть трофей, по моему мнению, для мужчины было всегда важным. Я уже 20 лет езжу охотиться с компанией друзей. Наш состав практически не меняется. Для нас охота – в первую очередь, это азарт, общение, эмоциональная разрядка. Так что когда остаемся без добычи, то не особо расстраиваемся.

– Во что вы инвестируете личные средства?

– Почти 20 лет назад мы с партнерами учредили компанию, которая занимается инвестициями в различные сферы бизнеса. Себя же я инвестором не считаю, поэтому свои денежные средства использую для личных нужд: от затрат на дом и развитие земельного участка до увлечений охотой и рыбалкой.