Ледовое шоу

После вывода в середине января на чистую воду научно-исследовательского судна (НИС) «Профессор Кизиветтер» и рыболовецкого траулера «Мыс Елизаветы» у ледокольщиков началась самая трудная работа – ухудшились погодные условия, транспортный рефрижератор «Берег Надежды» был освобожден из ледового плена только к 24 января. На момент написания этого материала только плавбаза «Содружество» была еще зажата льдами. Нам много раз рассказывали, как вели суда «за усы» – как аварийную машину на жесткой сцепке, как рвались канаты. Было очевидно, что ледоколы были заняты не совсем своей работой – их дело проводка во льдах, они не были готовы к буксировке и спасению судов при таком повороте событий, какой случился в Сахалинском заливе, имеющем плохую репутацию у рыбаков.

В общем, еще до завершения операции главным стал вопрос: форс-мажор или неграмотные действия капитанов (а может быть, владельцев судов) стали причиной ЧП? От ответа на этот вопрос в значительной степени зависит и такая щепетильная тема – во сколько рублей или долларов обойдется ледовая эпопея и кто будет платить за использование ледокольного флота. «ДК» попытался прояснить эти вопросы.

Несовпадения в датах

Напомним, что, согласно официальной версии, суда попросили о помощи 30 декабря. Как сообщал морской спасательный подцентр (МСПЦ) «Южно-Сахалинск», 30 декабря во льдах Сахалинского залива застряли рефрижератор «Берег Надежды», научно-исследовательское судно «Профессор Кизеветтер», плавбаза «Содружество». Пока шел перегруз, шуга (рыхлые скопления льда, возникающие из всплывшего на поверхность внутриводного и мелкобитого льда) в заливе смерзлась и превратилась в лед. Семи судам удалось самостоятельно вырваться из ледового капкана, а «Берег Надежды», «Профессор Кизеветтер» и «Содружество» были вынуждены подать сигнал бедствия. На их борту находилось в общей сложности более 400 человек.

Но есть и другая информация. Еще вечером 27 декабря капитан НИС «Профессор Кизеветтер» послал аварийную радиограмму о том, что он самостоятельно не может выйти из ледового плена. Но если взглянуть на список судов, находящихся на тот момент в Сахалинском заливе, то в нем около 20 судов. Среди них еще две плавбазы – «Залив Востока» и «Всеволод Сибирцев». Кроме того, много добывающих траулеров. Однако капитаны этих судов правильно оценили ледовую обстановку и самостоятельно покинули опасный район. Закономерный вопрос: почему именно эти три судна оказались в самой тяжелой ситуации?

Официальное сообщение ТИНРО – Центра: «НИС «Профессор Кизеветтер» подошел 25 декабря для отгрузки к транспортному рефрижератору «Берег Надежды», который с целью создания возможности проведения перегруза с двух бортов находился западнее других транспортных судов. Погодные условия на тот момент складывались неблагоприятные – сильный ветер не прекращался в течение недели. После успешной отгрузки и оформления документов «Профессор Кизеветтер» начал отходить от рефрижератора, но почти сразу застрял во льду. Причиной стало стремительное повышение сплоченности льда, достигшей 9-10 баллов».

Причем в штабе минтаевой экспедиции уже в тот момент понимали, что для вывода судов необходим тяжелый линейный ледокол. Предоставить подобный может ОАО «Дальневосточное морское пароходство» (Группа компаний FESCO), которое является оператором государственного ледокольного флота. В это время ледоколы «Адмирал Макаров» и «Красин» были отданы в чартер компании Exxon Neftegas Limited – оператору проекта «Сахалин-1», проводили крупнотоннажные танкеры через Татарский пролив в хабаровский порт Де-Кастри и обратно.

Время на гарантию

«Сорвать» их с выгодного контракта – это убытки для ФЕСКО. На помощь обездвиженным судам ледоколы отправились лишь 1 января. Из Магадана вышел «Магадан», а из порта Де-Кастри «Адмирал Макаров». Пока ледоколы были в пути, ситуация ухудшилась. Попавшие в ловушку суда начали дрейфовать вместе с ледовым полем. Говорят, что глубина под килем плавбазы «Содружество» была всего 19 метров.

«Если бы ледоколы вышли 27 декабря, то к 1 января все затертые льдами суда можно было вывести, – утверждает в неофициальной беседе один из наших источников. – Но странно, что, кроме руководства ТИНРО, ни один из судовладельцев не стал поднимать шум. Кроме того, оператор ледокольного флота тоже не торопился посылать ледоколы. Они собирали гарантийные письма, поскольку снять ледоколы с проводки танкеров – это получить убытки, их кто-то должен покрывать. В общем, пока разбирались с финансовой стороной вопроса, время фактически было упущено. Сильные ветры набили в залив еще больше льда – и суда застряли намертво».

Пока ледоколы «Магадан» и «Адмирал Макаров» были на переходе, стало очевидным, что в сложившейся ситуации необходимо будет привлечь и «Красин». Мрачные прогнозы быстро сбываются. Пока шла помощь, дрейфующие льды «получают» еще два застрявших судна – рефрижератор «Антон Гурин» и сейнер «Мыс Елизаветы».

Это уже потом станет известно, что РТМ «Мыс Елизаветы», проигнорировав предупреждение о том, что в этот район нельзя заходить, фактически остановил спасательную операцию. Действия капитана судна, принадлежащего хабаровской компании, привели к тому, что ледоколы стали спасать его, так как РТМ понесло на берег и в какой-то критический момент расстояние до него было не более 10 кабельтовых. Есть мнения, что рефрижератор «Антон Гурин» застрял во льдах только из-за того, что помогал хабаровскому «бедолаге».

Далее спасательная операция вступила в активную фазу, на помощь пришел третий ледокол «Красин».

Кому выписывать счет

Интересно, что только после новогодних праздников был создан оперативный штаб под эгидой Росрыболовства. На брифинге, посвященном спасательной операции, глава ведомства Андрей КРАЙНИЙ, касаясь последующих проблем, заявил буквально следующее:

«Поскольку угрозы жизни людей на застрявших в ледовом капкане судах нет, спасательная операция проводится на средства судовладельцев. За каждый ледокол им приходится платить 3 млн рублей в сутки, то есть около девяти миллионов рублей с учетом того, что задействованы три ледокола.

Сутки простоя только плавбазы «Содружество» обходится судовладельцу еще в 1,5-2 млн рублей. Надо думать, что либо через повышение цен на рыбу, либо через сокращение налоговых выплат ситуация в Сахалинском заливе коснется не только рыбопромышленников, но и других граждан нашей страны. Сейчас в Охотском море началась минтаевая путина, и отсутствие на промысле одной из трех плавбаз такого же типа, как «Содружество», определенно скажется на объемах производства рыбной продукции».

К концу спасательной операции информация о том, что за спасение будут выставлены астрономические счета, стала просачиваться и от компаний-судовладельцев. Так, по информации из компании РИМСКО (судовладелец «Берега Надежды»), несмотря на то, что его судно отдано по договору тайм-чартера в другую компанию, он будет вынужден заплатить за спасение более 60 млн руб. Почти на такую же сумму выставлен счет хабаровской компании ООО «ДВ-Транзит», которой принадлежит судно «Мыс Елизаветы». В компании «Дальморепродукт» пока счет не получали, но подтвердили, что это может быть неподъемная сумма для рыбаков.

Видимо, поэтому 24 января капитан рефрижератора «Берег Надежды», после того как его судно вывели на чистую воду, отказался подписывать акт о спасении.

Понять судовладельцев можно. Вице – президент FESCO по корпоративным коммуникациям Станислав ВАРТАНЯН озвучил затраты своей компании. Согласно его комментариям, расходы на топливо для одного ледокола класса «Адмирал Макаров» и «Красин» составляют более $84 тыс. в сутки при работе во льдах, размер фрахта для этих ледоколов – свыше $28 тыс. в сутки. С учетом того, что в спасательной операции был в течение определенного времени задействован еще и ледокол «Магадан», общие затраты превысили уже $4 млн.

Но эта цифра для всех трех компаний может оказаться критической. Более того, сам ход спасательной операции показывает, что существует несогласованность между ведомствами. Так, в Минтрансе подчеркивают, что о помощи суда попросили не в то время, когда попали в ледовый плен, а через три дня, что, по оценкам экспертов, усугубило ситуацию и осложнило их спасение. А вот в Росрыболовстве сетуют на то, что время было упущено из-за необходимости оформлять гарантию оплаты спасения. Интересно, что в конце прошлого года на Морской коллегии вице-премьер Сергей ИВАНОВ заявил о необходимости координации усилий ведомств, в распоряжении которых есть спасательный флот. Но в нынешнем случае вначале спасением руководило Росрыболовства, а заканчивал Минтранс.

Президент АДМ Герман ЗВЕРЕВ считает, что данная спасательная операция должна привести к определенным выводам: «Наверное, будет правильно, если в районе Охотского моря на минтаевой путине будет дежурить ледокол в группе спасательных судов. Причем нужно проработать механизм оплаты этого флота. Возможно, это будут какие-то страховые выплаты».

Чем же закончится эта история, пока никто не берется сказать. В неофициальной беседе судовладельцы спасенных судов говорили нам, что если им придется платить, то они окажутся совсем близко к банкротству. Ведь кроме расходов на спасение они несут расходы на содержание флота, да и упущенная прибыль ударит по финансовому положению предприятий. Ведь упущенный месяц на путине – это значительные убытки для рыбаков.

Все ждут, какую позицию займет правительство России. Вполне возможно, что будет принято политическое решение, и частично за рыбаков заплатит государство. Не делает громких заявлений и руководство Дальневосточного морского пароходства. В пресс-службе компании заявили о том, что, если в ближайшее время ситуация не разрешится должным образом, придется предпринимать соответствующие действия в правовом поле. То есть идти в суд или ждать, пока за рыбаков заплатит государство.