Максимальные оценки «Дальмостостроя»

О ходе работ «ДК» рассказал президент ОАО «Дальмостострой» Станислав ХАЦКЕВИЧ.

– Станислав Феликсович, за 40 лет работы на различных объектах «Дальмостострой» накопил большой опыт, знает массу особенностей строительства в условиях Дальнего Востока. И тем не менее каждый объект индивидуален. Чем для вас уникальна работа над переходом через бухту «Золотой Рог»?

– Работы на объекте выполняются с двух сторон. С северной стороны движется генеральный подрядчик проекта – «Тихоокеанская мостостроительная компания», с южной стороны – наше предприятие. Сама конструкция моста является уникальной. От обычных балочных мостов его отличает разветвленная система вант, которая удерживает пролет через всю бухту. Такие технологии строительства являются крайне редкими для России.

Кроме того, колоссальными являются габариты сооружения. Конструктивные особенности, такие как высота моста, заставляют отказаться от традиционных способов строительства. Анкерный пролет представляет собой полую тонкостенную железобетонную конструкцию с ребрами жесткости, которые поэтапно бетонируются. Все это происходит на высотах 50 – 60 метров в любое время года, при постоянных ветрах.

Работы приходится вести в стесненных городских условиях, что ограничивает возможности по доставке материалов, предварительной подготовке деталей. Одновременно в вахту на стройке трудятся до 700 человек, большое количество специализированной техники. При этом заказчиком определены очень жесткие сроки сдачи работ. Не буду нагружать вас понятными только специалистам техническими подробностями. Скажу лишь, что по сложности технических характеристик, по уровню технологичности строящийся объект можно сравнить разве что с созданием стартовой площадки космодрома.

Конечно, при решении таких задач не обойтись без поиска эффективных технологических решений. В частности, в июне 2009 года нами было выполнено непрерывное бетонирование ростверка опоры №9 самоуплотняющимися бетонными смесями объемом 10 тыс. 400 куб. м. Это решение позволило уйти от виброуплотнения бетонной смеси и разделения на блоки массивной конструкции. В последующем данная технология применялась на нескольких других опорах, в том числе коллегами при сооружении перехода на остров Русский. Нашей компанией на этом объекте впервые была применена самоподъемная опалубка фирмы PERI, что позволило довести темпы бетонирования до 5 суток на 1 секцию. Для успешного выполнения задач приобретены башенные краны, которые способны поднять до 20 тонн груза на высоту 240 метров и позволяют осуществлять монтаж на всю высоту пилонов моста, до отметки 225 метров. Можно отметить и применение автобетононасосов для бетонирования: мы используем автобетононасос, позволяющий подавать бетонную смесь на высоту до 350 метров.

– А строительство дороги и транспортных развязок на М60 проходит в привычном режиме, без инноваций?

– И этот объект не такой простой, как может показаться. На нашем участке – самый большой путепровод и одна развязка. Он также характеризуется сложными условиями производства работ, проводимых в те же жесткие сроки, в черте городской застройки, что влечет за собой необходимость работы на одной площадке сразу нескольких компаний–подрядчиков.

В конструкциях мостового полотна применяется инновационный материал – сталефибробетон, имеющий в сравнении с обычным бетоном гораздо более высокую прочность на растяжение, у него до 4 раз повышена прочность на сжатие, до 2 раз выше трещиностойкость, до 4 раз – морозостойкость. Компанией непосредственно на приобъектной площадке создан полигон для производства предварительно напряженных железобетонных балок длиной 33 метра. Мощность полигона составляет до 25 балок в месяц, он является одним из самых производительных в регионе.

– Вы упомянули о сжатости сроков. Сумеет компания уложиться в поставленные временные рамки? Не страдает ли от высоких темпов качество?

– На текущий момент мы идем в составленном жестком графике, который позволяет полноценно запустить мост и сдать в эксплуатацию объекты трассы М60 к саммиту в 2012 году.

Проектирование моста осуществлялось крайне кропотливо и тщательно, заданы большие запасы прочности по сейсмическим нагрузкам и времени эксплуатации. Методология контроля качества предполагает несколько уровней. На начальном этапе за этим следят руководители участков, затем к делу подключается наша внутренняя служба контроля качества, потом работу проверяют мостовая инспекция и заказчик. При таком подходе брак невозможен. Любые отклонения по качеству тут же исправляются с повторной полной проверкой выполненных работ.

На трассе М60 идут постоянные совещания с представителями различных контролирующих инстанций. И эти объекты имеют высшие оценки по качеству, несмотря на сжатые сроки.

Успешному строительству способствует немалый вклад генпроектировщика и заказчика. В условиях стесненной городской застройки всем приходится работать сплоченно. Конструктивные решения приходится постоянно адаптировать под фактические условия строительства.

Когда стройка подобных масштабов «вмешивается» в шумную жизнь города, всегда возникают организационные вопросы, такие как снос строений или вынос коммуникаций, отведение новых территорий. Зачастую отдельные проектные решения невыполнимы в срок из–за отсутствия оборудования либо материалов. Порой такие вопросы могут затянуть сроки строительства вдвое. Благодаря слаженной работе всех служб и квалифицированному персоналу задержки по срокам сведены к минимуму. Проектные институты выдают рабочие чертежи нередко за несколько дней до начала работ, заказчик никогда не остается безучастным и всегда идет на помощь в решении производственных задач.

Там, где мы являемся генеральными подрядчиками, мы имеем максимальные оценки и по качеству, и по срокам строительства.

– Компания сегодня работает также и над сооружением автомобильного моста в Камчатском крае, ведет работы по сооружению четырех мостов на подъездном железнодорожном пути к Эльгинскому месторождению углей. От сосредоточения сил во Владивостоке не страдают другие стройки?

– Производственное планирование у нас начинается с этапа подготовки к участию в конкурсных процедурах. После заключения контракта проводится детальное планирование движения рабочей силы, машин и механизмов, обеспечения основными и вспомогательными материалами, финансовыми ресурсами, корректируется инвестиционная программа обновления основных средств. И все это проходит задолго до начала работ. Таким образом, с точным прогнозом перспективной загрузки мы имеем и точный план выполнения поставленных задач, что исключает авральные переброски ресурсов с одного объекта на другой, дает возможность быть полностью готовыми к работе на всех объектах.

– Как в «Дальмостострое» решается кадровая проблема?

– У нас выстроена целая программа привлечения рабочей силы. Есть заделы по кадровому резерву. Инженерно–технических работников мы, как правило, выращиваем сами, приняв их после окончания вузов. Рабочих основного производства стараемся набирать в регионе работы. Механизаторы и монтажники чаще всего работают на постоянной основе и набираются в местах нахождения мостоотрядов, которые расположены в Хабаровске, Комсомольске–на–Амуре, Южно–Сахалинске и Магадане.

В Приморье сложился дефицит квалифицированной рабочей силы, и на стройки туда привозятся работники со всей России и стран ближнего зарубежья, есть корейцы, китайцы, вьетнамцы. На привлечение иностранной рабочей силы у компании квота на 2011 год в 250 человек. На объектах уже работают 50 сотрудников из КНР, которые оформлены по трудовым договорам и получают официальную заработную плату.

– Вроде бы у нас борьба с безработицей, а тут иностранная рабочая сила…

– Я вас уверяю: ни одного рабочего монтажника–бетонщика в Приморье и в Хабаровском крае не стоит на учете в службе занятости. Тот уровень зарплат, который сейчас есть на рынке, и высокий спрос не позволяют им сидеть без работы. Наоборот, не редки случаи переманивания работодателями подобных специалистов за счет установления более высокого материального содержания, создания лучших условий для работы.

– Какие горизонты загрузки компании вы видите сегодня?

– В 2011 году компания имеет максимальную производственную загрузку за всю свою историю. Сейчас ведется работа по подготовке к участию в конкурсах на получение новых генеральных подрядов, которые позволят сохранить высокую степень обеспеченности работами и после 2012 года. Учитывая внимание руководства страны к Дальнему Востоку, по крайней мере, до 2020 года видны перспективы нахождения компании в этом регионе.