Первопроходцы Восточного Босфора

Досье «ДК»

Мост на остров Русский будет одним из крупнейших вантовых мостов в мире, центральный пролет которого длиной 1104 м станет рекордным в мировой практике мостостроения. У моста будут самый высокий пилон (320,9 метра) и самые длинные ванты (до 580 метров). Общая длина моста – 1885,53 метра, протяженность с эстакадами – 3100 метров.

Как рассказал «ДК» директор филиала «УСК МОСТ» во Владивостоке Алексей БАРАНОВ, сегодня в целом по объекту выполнено более 90% всех бетонных работ, которые были предусмотрены проектом. В конструкции моста уложено порядка 235 тыс. кубометров высококлассного бетона. На проектную отметку выведена 31 опора из 33–х. Тем самым завершено сооружение всех опор мостового перехода, за исключением самых высоких в мире 320–метровых пилонов М6 и М7, которые возвысились над проливом Босфор Восточный более чем в половину своего гигантского роста.

Программа прошлого года выполнена в полном объеме. Мостостроители уже завершили монтаж металлоконструкций и бетонирование плиты эстакадной части перехода по обе стороны пролива.

Со стороны Русского этот участок стал сегодня своеобразной видовой площадкой, на которую привозят делегации иностранных государств – участников АТЭС, чтобы показать, как Владивосток готовится к саммиту. Открывающаяся панорама впечатляет: гигантский А–образный пилон, башенные краны, мощные металлоконструкции – и все это фактически в акватории пролива словно бы вырастает из моря.

Для объединения металлоконструкций с монолитной плитой проезжей части впервые в отечественном мостостроении использованы стержневые упоры Нельсона, что позволяет пролетным строениям оставаться «гибкими» при нагрузке. Сейчас строители готовятся к тому, чтобы начать асфальтирование эстакадной части. Для этого срочно передислоцировали современный асфальтобетонный завод из центральной полосы России. Первые дни апреля уйдут на испытания и отработку масс, а с наступлением устойчивого тепла начнется укладка асфальта. «Задача такая, чтобы в этом году мы полностью закончили подходные эстакады в асфальтовом покрытии», – поясняет Алексей Баранов.

Одновременно продолжается сооружение преднапряженной железобетонной балки жесткости, работы также ведутся с двух сторон – на острове Русский и полуострове Назимова. Здесь также используются самые передовые технологии. Работы на высоте 70 метров ведутся с применением передвижной опалубки. Дополнительную прочность конструкции обеспечивает предварительно напряженная арматура. Стальные пучки, протянутые через специально уложенные пластиковые каналообразователи, после укладки бетона натягиваются с помощью специальных домкратов с усилием до 350 тонн. Применение современных технологий предварительного напряжения значительно повышает долговечность конструкции и минимизирует последующие затраты при эксплуатации уникального моста, который соединит Владивосток с островом Русский.

Стойки главных мостовых опор выведены на отметку 175,9 метра над уровнем моря. Как отметил генеральный директор «УСК МОСТ» Николай РОГОВ, при возведении пилонов впервые в практике отечественного мостостроения применяется бетон высокой марки В60, который набирает прочность значительно быстрее других марок. Работы ведутся с помощью самоподъемной скользящей опалубки – такая технология позволяет сократить проектное время возведения стойки в полтора раза.

Это, пожалуй, ключевой момент в реализации рекордного в мировом мостостроении проекта. Он весь уникален в своем исполнении, но одна из самых сложных и уникальных задач, которую взял на себя генеральный подрядчик, – выдержать жесткие сроки строительства. Темп работ, взятый на мостовом переходе через Босфор Восточный, в полтора раза выше нормативного, существующего в мировой практике сооружения подобных объектов. И это несмотря на сильные ветровые нагрузки и иные климатические особенности, характерные для южного Приморья.

За происходящим на стройке с интересом наблюдают зарубежные партнеры российских мостостроителей. И надо видеть, как их пессимизм по поводу сжатых сроков постепенно проходит и сменяется удивлением происходящим на площадке.

– Мы прекрасно понимали ту ответственность, которую берем на себя, обязуясь построить мостовой переход в директивные сроки и в тех непростых условиях, в которых мы находимся и сегодня, – говорит Алексей Баранов. – В отличие от многих зарубежных компаний, которые строят выдающиеся объекты в шаговой доступности от развитых индустриальных центров, нам пришлось с нуля создавать собственную производственную базу.

Мостостроители столкнулись с отсутствием мощностей по выпуску высококачественного бетона, с дефицитом электроэнергии, с трудностями в доставке качественных стройматериалов. А их почти все в огромных объемах приходится завозить – даже песок, необходимый для гидротехнического бетона, добывается на Амуре. В кратчайшие сроки пришлось организовывать производство бетона, сооружать подъездные пути, создавать достойные бытовые условия для проживания людей.

Сегодня, когда очертания моста стали вполне зримы, в компании не сомневаются, что многие достижения строителей моста на остров Русский будут вписаны в историю мирового мостостроения. Многие инженерные, технические и технологические решения, применяемые здесь, являются новаторскими. Например, при бетонировании только одной захватки ростверка пилона М7 в непрерывном режиме был уложен один из рекордных в мировом мостостроении объемов – около 9,5 тысячи кубометров специального самоуплотняющегося бетона. Самому бетонированию предшествовали многомесячные кропотливые изыскания многих инженеров и ученых, которые подобрали рецептуру смесей, а также серьезная организаторская работа.

– Процесс бетонирования ростверка не может быть прерван, он должен выполняться от начала до конца, – поясняет директор филиала. – Поэтому нам приходилось дублировать производственные мощности, чтобы не допустить сбоев даже при каких–то невероятных условиях. В технологической цепочке было одновременно задействовано четыре бетонных завода – по два на Русском и на Назимова, два парома, порядка 50 бетоносмесителей и 8 бетононасосов. Бетонирование в непрерывном режиме продолжалось около 5 суток.

В ходе работ генподрядчику не раз пришлось решать сложные технические задачи и выступать в качестве первопроходца.

– Многие виды работ можно назвать технологически трудновыполнимыми, – продолжает Алексей Баранов. – Потому что аналогов и по самим работам, и по условиям их выполнения в мировом мостостроении не было. Например, мы начинали выполнять бурение со стороны острова непосредственно в акватории пролива, то есть работали с воды, практически без каких–то защитных островков. Условно говоря, вышли в море и начали сооружение буронабивных свай, а параллельно вели работы по отсыпке островка. Так сложилась ситуация.

Если для устройства буронабивных свай под 320–метровый пилон со стороны острова Русского впервые в практике пришлось осваивать технологию бурения и бетонирования «с воды» в морских условиях, то со стороны полуострова Назимова также впервые в отечественном мостостроении были использованы реверсные буровые установки. На материке задача была не менее сложной: геологические характеристики грунтов потребовали глубинного бурения. Глубина скважин диаметром 2 метра достигала 77 метров! А общая протяженность скважин, пробуренных на строительстве моста на остров Русский, составляет 17 159 погонных метров. Эти более 17 километров пройдены в скальных грунтах пролива Босфор Восточный, и, по мнению специалистов, примеров бурения в таких сложных климатических и геологических условиях не было в мировой практике.

И еще один важный аспект – в связи с трагическими событиями в Японии – сейсмические характеристики. Вся конструктивная система моста через Босфор Восточный рассчитывалась с учетом сейсмичности 8,1 балла, включая конструкции, армирование и геометрические параметры. Проект учитывает применение целого комплекса антисейсмических устройств, которые защитят конструкции моста от возможных землетрясений. Это и специальные деформационные швы, выдерживающие большие продольные перемещения пролетного строения, опорные части маятникового типа, обеспечивающие сейсмоизоляцию пролета, резинометаллические опорные части со свинцовым сердечником, способные рассеивать энергию при больших перемещениях. Как отметил Алексей Баранов, сложная система демпфирующих устройств обеспечивает безопасность уникального моста.

В конце марта на стройплощадке произошло событие, которое знаменует собой новый этап всего строительства, – мостостроители подняли на 70–метровую высоту и установили первый блок главной металлической балки жесткости. Тем самым был дан старт широкомасштабной операции по монтажу центрального пролета моста на остров Русский.

Сложнейшей инженерной операции, которую осуществили на полуострове Назимова, предшествовала серьезная техническая и организационная подготовка. Как заметил Николай Рогов, все было рассчитано и размерено буквально до миллиметров, проведены стартовые испытания монтажного агрегата и всей монтажной системы, подъем и стыковка прошли в штатном режиме.

– Собственно говоря, у нас не вызывал никаких сомнений удачный исход как этой операции, так и строительства всего мостового перехода в целом, – подчеркнул Николай Рогов. – В ближайшее время монтаж блоков металлической балки жесткости начнется и со стороны острова Русский.

Для того чтобы выдержать жесткий график монтажа рекордного по своим параметрам руслового пролета, в проекте задействованы несколько российских заводов, а укрупненная сборка панелей ведется на Находкинском судоремонтном заводе и на стапеле, оборудованном непосредственно на стройплощадке на полуострове Назимова.

Следующая задача, которую придется решать мостостроителям, – подъем блоков руслового пролета уже непосредственно с воды. Крупногабаритные панели будут доставляться к месту монтажа на баржах водоизмещением 800 тонн и подниматься специальными кранами на 70–метровую отметку. Позиционирование плавсредств под монтажным агрегатом будет осуществляться с использованием российской спутниковой системы навигации ГЛОНАСС. Параллельно со стыковкой панелей к ним будут крепиться ванты.

Партнером в этой работе генподрядчики выбрали французскую фирму Freyssinet. Во–первых, потому что они производят одну из самых надежных в мире вантовых систем, во–вторых, потому что у них наработан большой опыт. В числе доводов за сотрудничество стало и то, что компания Freyssinet задействована и на другом вантовом мосту, строящемся во Владивостоке – через Золотой Рог. Заказчики сочли, что это позволит оптимизировать некоторые процессы, а также выстроить определенную преемственность работы специалистов, сопровождающих эти проекты.

– Сегодня уже дан старт продолжительному, трудоемкому и очень ответственному этапу – монтажу вантово–балочной системы мостового перехода через пролив Босфор Восточный, – подчеркнул Алексей Баранов. – Пролетное строение будут поддерживать 168 вант длиной от 135 до 580,5 метра. Это тоже рекордный показатель — у моста на остров Русский будут самые длинные в мире ванты, а их общая протяженность составит около 55 километров. Анкеры первых вантовых узлов на опорах–гигантах М6 и М7 смонтируем уже на высоте 197,5 метра. На каждом из пилонов будет закреплено по 42 пары усовершенствованных вант инновационной системы Parallel Strand System (PSS). Высокотехнологичные ванты системы РSS с компактным расположением стрендов позволяют заменить любую ванту или отдельный стренд без остановки движения по мосту. А новейшая демпферная система гашения колебаний обеспечит вантам дополнительную надежность и долговечность. В соответствии с утвержденной колористической схемой ванты моста на остров Русский будут окрашены в цвета государственного флага России.