ПМП заключило выгодную сделку с «Совкомфлотом»

Сделку планировалось закрыть в течение февраля 2011 года, она одобрена фрахтователями. В настоящее время два танкера из шести находятся в тайм–чартере у компании Exxon Neftegas Limited для перевозки нефти на экспорт по проекту Sakhalin–1 и после продажи продолжат работу. Три других судна работают по договору тайм–чартера с компанией Sakhalin Energy Investment Company Ltd. Еще один танкер ранее находился в тайм–чартере у Exxon Neftegas, сейчас нигде не работает.

Досье «ДК»

Группа компаний PRISCO – крупнейший на Дальнем Востоке России перевозчик наливных грузов – оперирует 21 судном (19 танкеров и 2 сухогруза) суммарным дедвейтом около 2 млн тонн. Среди перевозимых компанией грузов 78% составляет сырая нефть, 22% – нефтепродукты и пищевые масла. Оффшорный флот совместных предприятий PRISCO участвует в обслуживании нефтедобывающих платформ в Охотском море и нефтепогрузочного терминала в Де–Кастри. По сведениям участника рынка, около 75% акций ОАО «Приморское морское пароходство» контролирует председатель совета директоров Александр КИРИЛИЧЕВ.

Группа «Совкомфлот» занимает первое место в мире в сегменте танкеров – продуктовозов, арктических танкеров и газовозов ледового класса, второе – в сегменте танкеров–афрамаксов. В составе флота – 146 судов суммарным дедвейтом более 10,5 млн тонн. Единственным акционером группы является государство.

В интервью «ДК» Александр Кириличев рассказал, почему сделка с «Совкомфлотом» выгодна обеим сторонам, и поделился своим видением ситуации в судоходном бизнесе.

– Александр Дмитриевич, вам, воспитанному советской системой, удалось выстроить образцово–показательную по капиталистическим меркам компанию! Как же вы решились ее распродать?

– А о распродаже речи и не идет. Да, мы приняли очень достойное предложение. Бизнес есть бизнес, и если за часть компании дают очень хорошую цену, почему бы на это не пойти? Надо уметь считать. Но это лишь обычная, пусть и выгодная сделка. Пароходство я не продам никогда, пусть даже втридорога. Самое главное мое достижение – это люди, а их миллионами долларов не измеришь.

– В чем конкретно выгода для вас и для «Совкомфлота»?

– «Совкомфлот» – компания государственная, и не зря, наверное, на правительственном уровне было принято решение присоединить к ней такого гиганта, как Новороссийское морское пароходство. Потом была озвучена стратегия индустриальных проектов Российской Федерации. Решено, что все, что есть в наших недрах, мы должны вывозить сами. А где они, эти проекты? Правильно, на Сахалине. Пришли в свое время англичане и американцы и развили два успешных проекта. Конечно, эти проекты суперинтересны. В первую очередь государству. Поэтому государство так сильно, иногда, может быть, не во всем красиво, билось за «Сахалин–2». Добились, стали хозяевами. Думаю, точно такой же сценарий будет и по «Сахалину–1». Хотя с точки зрения рынка, а я был и остаюсь рыночником, надо было делать другое. Развивать третий, четвертый, пятый «Сахалин». Решили пойти по другому пути, что с этим поделаешь. Только вот рынок этого не понимает. Вздрагивают инвесторы, как ни крути, очень тяжело с ними в последнее время.

А можем мы что–то сами? Я так понимаю, не можем. Разговоров–то предостаточно. Возьмем тот же Штокман, западное побережье Камчатки, Магадан, но это все разговоры и не более. В этих проектах будут точно такие же результаты, как в судостроении в Большом Камне. Говорим много, делаем мало, а самое главное – уже ничего не умеем. На берегу мы еще копаем, а вот в море нет. К нам пришли и показали, как это надо делать. Но мы пошли дальше – мол, сами с усами. Но только на всем готовом. Увы, но я уже не верю, что будет «Сахалин–3», «Сахалин–4» и так далее. Сложная эта штука, государственный интерес. Другим при таком раскладе места уже никогда не найдется. Да и не пойдут они, имея перед собой такие примеры.

Я вот тоже в свое время мечтал, что мои танкеры будут возить нефть из Козьмино. И шестерка танкеров–стотысячников (дедвейтом по 100 тыс. тонн. – Прим. «ДК») типа «Залив Америка», которые мы построили в 2008–2009 г., должна была грузиться здесь, в Приморье. Не получилось. Да и у «Совкомфлота», хоть это и государственная компания, вряд ли получится. Редкий их пароход сюда пришвартуется, это точно.

– Уж слишком у вас пессимистический взгляд на развитие бизнеса...

– Я всегда говорил и сейчас от своих слов не отказываюсь – российский судоходный бизнес загублен. Не надо врать – мы уже практически неконкурентоспособны на мировом рынке. Но высокопоставленные дилетанты, а в нашей отрасли их предостаточно, каждый день вводят в заблуждение главу государства и премьера. Закладку верфи в Большом Камне я иначе как дикостью назвать не могу. Покажите мне компании, которые нуждаются в судах нашей постройки. «Совкомфлот»? Позвольте, это государственная компания, которая работает несколько по иным правилам. Скажут пересесть на российские суда – пересядут, скажут поднять российские флаги – поднимут, скажут брать контракт на невыгодных условиях – возьмут. Мне проще – я рыночник и ориентируюсь только на выгоду. Я уже стопроцентно убежден, что проект создания суперверфей в Приморье провалился. Ничего не будет!

Нормальный пароход в среднем живет лишь 20 лет, затем его надо списывать. А у нас, в России, плавают посудины за 30 и 40 лет и тонут. К сожалению, это закономерно – они все рано или поздно утонут. Не дай Бог, если с экипажами. Если сейчас не будет принято решение, а оно должно быть принято. Но у нас выбрали противоположное направление. Вот есть инструкция 90–х годов ПРАС (Правила расследования аварийных случаев). Там понятие «кораблекрушение» зафиксировано четко – аварийный случай на судах морского флота, в результате которого произошли гибель судна или его полное конструктивное разрушение. Сейчас у нас такого понятия нет, от этого в России ушли. Теперь, в соответствии с приказом от 2009 года, введено понятие «особый аварийный случай». Это что, решение проблемы? Для чиновника – да. Раз – и у нас уже не ныряют пароходы, с ними просто происходят серьезные аварийные случаи.

Что касается нашей морской отрасли, я рад тому, что случился кризис 2008 года. Многие ржавые пароходы, как и следовало ожидать, просто–напросто остались без работы, и их собственники были вынуждены продать эти посудины на металлолом. Если бы этой чистки не произошло, через некоторое время мы бы каждую неделю ловили сигнал SOS. Нам повезло, что они избавились от тех ложкомоек. Но строить взамен новое те же рыбаки почему–то не стремятся. Говорят, и старых судов на наш век хватит. На мой взгляд, это и есть государственная политика в отрасли. Вернее сказать, ее попросту нет. Каждый выживает сам по себе.

Мы же тоже в свое время ориентировались на эти светлые призывы. Когда говорили, что будут развивать несколько «Сахалинов», когда трубили об Усть–Луге, когда запустили Пригородное. И для каждого из этих проектов требовались специфичные суда, которых в стране не было. Мы оживились, начали формировать программу по строительству новых судов, искать под это свободные деньги. Сделали все, убедили банки, а это, поверьте, всегда непросто. И что в результате? Вышли на формулу покойного Егора ГАЙДАРА: «А кому нужны ваши пароходы? К нам придут и то, что нужно, вывезут сами. А то, что нам понадобится, привезут. И тоже сами».

И только когда пароходы эти уже понастроили, я понял, что неправильно, оказывается, сориентировался. Признаюсь как на духу. Понял, что был введен в заблуждение всем тем, что говорилось на разных уровнях. Теперь, с учетом этого опыта, мне необходимо переориентировать свою команду на более открытый рынок, но ни в коем случае не на российский. Сам я это уже давно понял. Если ориентироваться на наш рынок, окажешься в проигрыше стопроцентно.

– Российская компания сегодня конкурентоспособна на рынке?

– Конечно. У нас ведь средний возраст флота без учета проданных танкеров около 3 лет. На нашем рынке это очень важный фактор. Да, последние два года рынок для шиппинга просто паршивый, это не секрет. Прогноз на подъем датируется 2012 годом, не раньше. Значит, нужно перетерпеть, ужаться. Судов ледового класса в таком масштабе я уже строить не буду. Может быть, только в каком–нибудь совместном проекте. Потенциал, в том числе кадровый, у нас есть, но просто так, на веру, мы уже никуда не полезем. Сейчас необходимо брать на вооружение другую тактику.

Надо признать, что в России государственной политики в области морского флота уже никогда не будет. Я так понимаю, что не за горами те времена, когда в нашей стране флот в настоящем понимании этого слова исчезнет. Его просто не будет. Будут отдельные энтузиасты. Возьмем, например, Сахалинское морское пароходство. Их надо уважать за то, что они выдержали в этой сложной ситуации. Покупают 15– и 20–летние пароходы и пытаются на этом флоте работать с прибылью. Но у них осталась система, прежде всего подготовки кадров. За счет этого они и держатся. Но это единственное сегодня пароходство с четкой стратегией, можно и так сказать. Все другие работают на сиюминутный результат. Я не беру Дальневосточное морское пароходство, оно встроено в стратегию Группы FESCO.