Владимир КОРЧАНОВ: Наше место – дальнейшее развитие контейнеризации перевозок

О ситуации в судоходном бизнесе региона «ДК» рассказал управляющий директор ОАО «ДВМП», вице–президент FESCO по морскому дивизиону Владимир КОРЧАНОВ.

– Владимир Никодимович, какая часть генерируемой на Дальнем Востоке грузовой базы, на ваш взгляд, могла бы перевозиться российскими, и в том числе дальневосточными судоходными компаниями? Каково вообще поле их деятельности?

– Перевозка – это часть большого торгового процесса, в котором многое зависит от того, что страна продает и покупает. Мы продаем, как правило, сырьевые ресурсы – нефть, газ, уголь. Страны, которые умеют что–то делать из этого, – Китай, Япония, США формируют рынок покупателя. Чаще всего именно покупатель выбирает, у кого купить, и условия транспортировки забивает в сделку, он определяет, кому возить. Часто задача продать продукт более значима, чем помочь своим транспортным компаниям получить этот груз. Все идет от торговли. И Россия лишь на некоторых, не самых больших по объему рынках, имеет вес. В частности, это рынок перевозки алюминия.

Большая часть сахалинской нефти должна перевозиться российскими компаниями. По условиям соглашения о разделе продукции (СРП), на основе которого идет разработка шельфа, предусмотрено 60% российского участия в проектах. Российскими судами перевозится всего 15–20% нефти с ВСТО, которая отправляется из Козьмино. От экспорта угля отечественным компаниям, по моим расчетам, достается не более 10% грузовой базы.

На мой взгляд, российским судоходным компаниям могло бы достаться хотя бы 50% в перевозках комплектующих для совместных автомобильных заводов, которые активно открываются в России. Их уже порядка десяти, но, давая иностранным компаниям разрешение на строительство заводов, государство не проявило протекционизма по отношению к своим перевозчикам, а это было бы справедливо.

Лес возят, как правило, наши судовладельцы, но это так называемый «тяжелый» груз с низким фрахтом и маленькой рентабельностью. Этим занимаются небольшие частные компании, которые могут себе позволить низкие издержки по содержанию судов. Наше пароходство не может до такой степени сокращать издержки, поскольку мы компания мирового уровня и любой пароход – большой или маленький – должен быть в отличном состоянии. Мы на этот груз не рассчитываем, поскольку вложения не окупаются. Дальневосточное морское пароходство сконцентрировалось на организации контейнерных перевозок, а в части балкерных грузов мы направим усилия на развитие собственного сервиса, выступая как оператор перевозок, тогда как сегодня мы в этом сегменте в основном играем роль только судовладельца. При этом мы намерены активно развивать сотрудничество с крупными российскими экспортерами сырьевых товаров, стараться предложить им комплексный сервис.

– Какова, по вашим оценкам, доля FESCO на каботажном и экспортно–импортном рынках? Планируете ли вы ее расширять?

– Внутренний рынок, как и в других странах, защищен российским флагом. И это дает возможность национальным пароходствам работать в этом сегменте без конкуренции со стороны иностранных судоходных компаний. Здесь сложилась определенная расстановка сил и есть нормальная внутренняя конкуренция. Но эти объемы перевозок в сотни раз меньше, чем у настоящих морских стран. Наше место – дальнейшее развитие контейнеризации перевозок. У нас работают постоянные линии из Владивостока на Петропавловск–Камчатский, Магадан, Корсаков. В этих городах концентрируется основное приморское население, которое за последние годы устоялось, нет предпосылок к тому, что оно будет расти, а с ним и существенно увеличиваться потребность в морских перевозках. Поэтому на данном этапе нам нет необходимости строить новые суда, для этих грузопотоков их у нас хватает.

По нашим оценкам, в каботажных перевозках наше пароходство берет на себя порядка 70% сухих грузов. Но выделить долю, которую занимают на этом направлении именно морские перевозки, сложно, мы давно работаем как интермодальная компания, обеспечивающая доставку разными видами транспорта, перевалку груза, его оформление и т.д. Берем контейнер, к примеру, в Новосибирске и доставляем его до Певека, отвечая за него на протяжении всей транспортной цепочки.

На экспортно–импортном направлении судами нашей компании перевозится порядка 50% контейнерных грузов. И на этом направлении мы ожидаем увеличения грузовой базы, она уже начала активно расти. При этом мы пока не планируем строить новые суда, нашего флота сейчас хватает на объемы сложившегося грузопотока, а при необходимости увеличения вместимости мы готовы фрахтовать тоннаж с рынка.

Сегодня стратегические задачи компании – укрепление позиций «на земле». FESCO участвует в приватизации «Трансконтейнера» – основного железнодорожного перевозчика, будет развивать контейнерную перевалку во Владивостоке. Значительные инвестиции Группы FESCO будут направлены на строительство крупных логистических центров, так называемых «сухих портов» в Новосибирске и Подмосковье, то есть в регионах, где сосредоточены основные потребительские рынки. Именно судоходная деятельность в бизнесе группы сегодня занимает не более трети. Мы уже перестали быть просто Дальневосточным морским пароходством, выросли из этих штанов.

– Владимир Никодимович, а вообще Россия – морская держава? Для Дальнего Востока эта отрасль остается фирменной?

– У нашей страны не такая большая история судоходной деятельности, она и в советские времена не смогла занять сколько–нибудь значительную нишу на международном рынке морских перевозок. Те линии, на которых в свое время оперировало Дальневосточное морское пароходство, не в счет, поскольку грузовая база для них формировалась не свободным рынком, а по большей части правительственными соглашениями и соответствующим грузом.

В рыночных условиях прекратили свое существование Балтийское и Черноморское морские пароходства. На Дальнем Востоке – пусть небольшое – Камчатское морское пароходство. Собственно сегодня главная судоходная опора государства – Совкомфлот, который является государственной корпорацией уровня Газпрома или Роснефти.

Я думаю, что изначальная задача гражданского морского флота на Дальнем Востоке – «сторожить» рубежи нашей огромной империи – исчерпана. Для этого есть другие средства. Коммерческая же деятельность судоходных компаний в Дальневосточном регионе сильно ограничена очень узким рынком перевозок. Сегодня в бассейне работают многочисленные мелкие компании, из крупных игроков остались, пожалуй, ДВМП и Сахалинское морское пароходство. По большому счету сахалинцам помогает существовать и развиваться «синдром острова». У нас тоже этот же синдром: наш остров – Владивосток, мы держимся за этот край земли, потому что хотим, чтобы сохранялась морская специфика города, чтобы заложенные здесь традиции судоходной деятельности остались следующим поколениям. Это такая, если хотите, гражданская позиция компании.

– Сегодня много говорят о протекционизме, который оказывают своим судоходным компаниям другие государства. Это позволяет иностранцам забирать на себя в том числе и российскую грузовую базу. О каких мерах поддержки отечественных судовладельцев в России, на ваш взгляд, должна идти речь?

– Морские перевозки – это настоящий конкурентный рынок, который принадлежит всем, ни одно государство не может диктовать условия, и по закону ни одна страна не помогает своей судоходной индустрии. Правила ВТО этого не допускают. Но есть определенные правила, до которых российский бизнес, может быть, еще не дорос. К примеру, в Корее, Японии, Англии и т.д. компании при прочих равных условиях стараются прежде всего дать работу своим предпринимателям, тем, кто создает рабочие места. Это вопросы деловой этики и сформировавшейся традиции. Они этим сильны.

Другой вопрос, для развития морского транспорта в России не нужно создавать каких–то особых условий, речь, на мой взгляд, нужно вести об упрощении таможенных, налоговых, бухгалтерских процедур. К примеру, во всем мире, компании работают в упрощенном режиме, достаточно по факсу отправить инвойс. У нас же на каждую операцию нужно направить счет–фактуру, акт о выполненных работах. Если в английской компании такого же масштаба работает 15 бухгалтеров, то у нас порядка 55. И они пишут письма бухгалтерам порта с запросами о предоставлении необходимых документов. Поэтому российскому грузоотправителю гораздо проще заключить договор с иностранной компанией, отправить деньги и спокойно заниматься своей работой. Подобные процедуры, как мне представляется, существенно тормозят рост экономики в России.

А самое главное – нужно перестать подозревать бизнес во всех смертных грехах. Количество роснадзоров в стране уже превышает все разумные границы. У нас государство не стимулирует бизнес к созданию рабочих мест, а главным образом контролирует.

В Сингапуре представил документы налоговым органам – у них есть шесть месяцев, чтобы задать мне вопрос. Нет вопросов - значит, я работаю спокойно. У нас же трехлетний период проверки, и бизнесмены заранее под подозрением. Поэтому вести бизнес у нас в государстве, особенно такой, как судоходство, где вовлечено огромное количество людских ресурсов, где персонал, травматизм и т.д., чрезвычайно сложно и ответственно.

Досье «ДК»

ОАО «ДВМП» осуществляет грузоперевозки между портами Дальнего Востока, а также Южной Кореи, Японии, Китая, Тайваня, Вьетнама, Австралии, Новой Зеландии и США. В настоящее время флот Транспортной группы FESCO составляет 48 судов. В этом году намечена приемка 4 балкеров, строящихся в КНР. После этого общий дедвейт судов FESCO превысит 1 млн тонн.