Порты Дальнего Востока сработали "в плюс" благодаря девальвации рубля и экспортным поставкам угля и нефтепродуктов

А вот контейнерооборот в 2015 году резко провалился, и предпосылок для восстановления хотя бы утерянных объемов в ближайшей перспективе никаких. Поэтому о расширении контейнерных мощностей региона речи уже не идет, на повестке дня стоит консервация части уже имеющихся.

Как следует из статистических данных, прирост перевалки грузов в морских портах Дальнего Востока составил 5,2%. Как и в прежние годы, драйвером роста выступил экспорт (+9,2%, до 146,622 млн тонн). Зато импорт обвалился сразу на 29,9%, до 5,6 млн тонн. Как следствие, на фоне девальвации рубля просели транзитные грузы (контейнеры в этом плане наиболее чувствительный сегмент): падение на 12,5%, до 517,9 млн тонн. Каботаж недобрал всего 7,6% и составил 18,224 млн тонн.

Досье «Дальневосточного капитала»: Грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна в 2015 году увеличился по сравнению с 2014 годом на 5,2%, до 170,965 млн тонн, из них сухогрузов перевалено 98 млн тонн (+1%), наливных грузов - 73 млн тонн (+11,3%). Увеличили грузооборот следующие порты: Восточный (Приморский край) - до 65,2 млн тонн (+12,8%), Ванино (Хабаровский край) - до 26,8 млн тонн (+2,3%), Находка (Приморский край) - до 21,3 млн тонн (+2,5%), Де-Кастри - до 10,5 млн тонн (+27,6%) и Шахтерск (Сахалинская область) - до 3,7 млн тонн (+31,6%). Сократился объем перевалки грузов в портах Владивосток - до 12,9 млн тонн (-15,9%) - и Посьет - до 6,5 млн тонн (-2,8%). Грузооборот порта Пригородное остался практически на уровне прошлого года и составил 16 млн тонн (-0,4%).

В целом отрасль чувствует себя неплохо: никто не обанкротился и господдержки никто не просит (за исключением «Мечела», которому было отказано в финансировании модернизации угольного порта Посьет). В то же время кризис успел наложить свой отпечаток на заявленные ранее крупные проекты. Пока остается на бумаге самый амбициозный дальневосточный проект «Большой порт Зарубино» группы «Сумма» с заявленным грузооборотом 60 млн тонн в год. По словам замминистра транспорта Виктора ОЛЕРСКОГО, «Зарубино» долго буксует» и без федеральной поддержки вряд ли его можно будет реализовать.

Свобода не только для Владивостока

12 октября 2015 года вступил в силу закон о Свободном порте Владивосток (СПВ), в случае успешной реализации которого порты Дальнего Востока смогут привлечь сотни миллионов долларов инвестиций, но вряд ли станут полноценным хабом для торговли России с АТР. Опять же, в силу своей экспортоориентированности.

Проект в течение 2016 года должен выйти на проектную мощность. На втором Восточном экономическом форуме (ВЭФ), который пройдет во Владивостоке в сентябре 2016 года, инвесторы обсудят перспективы дальнейшего развития законодательства Свободного порта.

Президент РФ Владимир ПУТИН также предложил правительству рассмотреть вопрос о распространении режима свободного порта, помимо Владивостока, на другие гавани Дальнего Востока.

Закон о Свободном порте предусматривает режим «единого окна» на границе, круглосуточный режим на пунктах пропуска, упрощенный визовый режим с получением восьмидневной визы на границе, режим свободной таможенной зоны для резидентов. Резиденты получат налоговые преференции и административные льготы.

Режим свободного порта, введенный в настоящее время на территории 15 муниципалитетов Приморья, направлен на расширение трансграничной торговли, развитие транспортной инфраструктуры и включение Приморского края в глобальные транспортные маршруты.

В зону действия этого режима входят и крупные международные транспортные коридоры, такие как «Приморье-1» и «Приморье-2», реализация которых направлена на обеспечение транзита грузов из северо-восточных провинций Китая в порты Приморья с последующей отгрузкой на суда в адрес стран АТР. Россия уже включила эти коридоры в список своих приоритетных проектов, надеясь на поддержку в их развитии со стороны китайских партнеров в рамках реализации амбициозной идеи КНР по созданию Экономического пояса Шелкового пути.

В свободном порту предполагается также создание сети логистических центров с особыми условиями транспортировки, хранения и частичной переработки грузов, а также организация несырьевых экспортоориентированных производств. О поддержке этих инициатив уже заявили ряд азиатских инвесторов, в частности из Китая и Южной Кореи.

Старт проекта Свободного порта Владивосток выдался весьма сумбурным: вроде бы все просто и понятно, но что происходит на практике - не разобрать. Cтоит отметить, что «детские» болезни, которые переживает любой новый территориальный проект, обычно растягиваются на несколько лет из-за необходимости проектирования и создания инфраструктуры. За это время планы бизнеса меняются - и в итоге на земле вырастает что-то сильно отличающееся от заявленного ранее и, как правило, более скромное.

По данным Минвостокразвития, объем прямых инвестиций в СПВ за первые два с небольшим месяца действия соответствующего закона превысил 74 млрд рублей. «И это, в общем-то, за два с небольшим месяца работы. Причем интерес нарастает», - заявил министр РФ по развитию Дальнего Востока Александр ГАЛУШКА в предновогоднем интервью телеканалу «Россия 24».

Свободный порт Владивосток в течение 2016 года должен выйти на проектную мощность, считает полпред президента РФ в ДФО, вице-премьер правительства РФ Юрий ТРУТНЕВ.

«Что касается того, когда порт выйдет на проектную мощность, когда появится достаточное количество резидентов, - не более года. В течение года мы должны порт раскрутить, просто обязаны. Проект только стартовал. Резиденты только появились. Первые проекты, прежде всего, связаны с портовой деятельностью, т. е. это проекты по строительству перерабатывающих, складских площадей, холодильников для рыбы, логистических терминалов. Несомненно, все это будет развиваться. Нам надо отработать этот режим», - заявил вице-премьер.

ПОЭЗ не сразу строилась…

Как прогнозируют власти Хабаровского края, в текущем году наконец-то заработает портовая особая экономическая зона (ПОЭЗ) «Советская Гавань», первые средства федерального бюджета на ее создание уже поступили в край.

«Пять лет понадобилось нам, чтобы проект портовой экономической зоны в Советско-Гаванском районе получил официальный статус. Я хорошо помню, как в декабре 2010 года подписал распоряжение о создании ПОЭЗ у Владимира Владимировича (Путина), а сегодня (в начале 2016 года) первые деньги на ее создание уже перечислили в Хабаровский край, будем практически реализовывать проект», - сказал губернатор Хабаровского края Вячеслав ШПОРТ.

Создание ПОЭЗ не исключает создания на территориях Советско-Гаванского-Ванинского транспортного узла территории опережающего развития (ТОР) или других площадок со специальными инвестиционными режимами, например порто-франко по типу Свободного порта Владивосток.

В рамках проекта ПОЭЗ, в частности, предполагается расширить границы зоны до поселка Лососина в Ванинском муниципальном районе.

Соглашение об управлении портовой особой экономической зоной, созданной на территории Советско-Гаванского муниципального района Хабаровского края, Минэкономразвития РФ подписало с акционерным обществом «Портовая особая экономическая зона «Советская Гавань», которое было создано в регионе в 2015 году.

Оборот Совгаванского порта сегодня составляет всего около 500 тыс. тонн в год, на территории ПОЭЗ предусмотрен особый режим предпринимательской деятельности, включающий налоговые и таможенные преференции для резидентов. Создание ПОЭЗ предусматривает формирование международного многопрофильного портового центра и предполагает два основных направления: транспортно-логистический узел и судоремонт - и дополнительное направление - переработка водных биоресурсов.

Общая площадь земельных участков, включаемых в границы первой очереди ПОЭЗ, создаваемой на территории Советско-Гаванского муниципального района Хабаровского края, составляет 290,95 га. Хабаровский край готов выделить на создание ПОЭЗ средства в размере 1,2 млрд рублей, а также привлечь внебюджетные средства в размере не менее 20,24 млрд рублей (16,7 млрд - на железнодорожные объекты). Среди потенциальных резидентов стивидорные компании ЗАО «Дальтрансуголь», ООО «Сахатранс», ООО «Дальневосточный Ванинский порт» и ООО «Причал».

Китайcкий интерес

Вице-премьер Госсовета КНР Ван ЯН на Восточном экономическом форуме (ВЭФ), проходившем в начале сентября 2015 года во Владивостоке, подчеркнул, что КНР готова развивать сотрудничество по приоритетным направлениям развития Дальнего Востока, утвержденным российской стороной.

«Во-первых, приоритет - в строительстве портов. На Дальнем Востоке многие регионы имеют благоприятные условия для строительства глубоководных портов. Мы готовы содействовать компании China Yingkou Port Group увеличить инвестиции в строительство порта в Ванино и готовы поручить Минтрансу Китая координировать реализацию этого проекта», - заявил вице-премьер.

В Минвостокразвития считают, что инвестиционные проекты международных транспортных коридоров из северо-востока Китая на юг Приморья могут претендовать на финансирование Азиатского и Евразийского банков, банка БРИКС и фонда «Шелкового пути». Необходимый объем инвестиций в проекты транспортных коридоров из РФ в КНР в настоящее время сверяются с китайскими партнерами.

«Все обоснования по цифрам я лично передал в Государственный комитет КНР по развитию и реформе. Мы договорились, что до конца месяца (февраля. - Прим. авт.) мы проработаем вопрос по созданию совместной рабочей группы по изучению этого документа», - сказал глава Минвостокразвития Александр Галушка в интервью ТАСС.

Сейчас финансово-экономическую модель реализации транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2» готовит McKinsey. В настоящее время рассматривается вариант создания транспортного коридора из провинции Хэйлунцзян в Находку, из провинции Цзилинь - в Зарубино, коридора в порт Славянка. Эти порты работают в режиме порто-франко, который распространен на 15 районов Приморского края.

«Уже сейчас мы видим, что грузовая база этих проектов значительна и составляет десятки миллионов тонн. А это значит, что те затраты, которые потребуются для формирования транспортных коридоров, окупятся и дадут необходимую рентабельность», - считает Александр Галушка.

Контейнеры не грузятся

Ухудшение конъюнктуры морских грузоперевозок в портах РФ вследствие кризиса и санкций в начале 2015 года в наибольшей степени затронуло именно контейнерные перевозки, спрос на которые упал вследствие снижения покупательной способности населения, девальвации рубля и контрсанкций России. В итоге снижение обработки контейнеров портами РФ в 2015 году составило 25,4%. Еще большее падение контейнерооборота наблюдалось в кризис 2009 года.

Чуть лучше ситуация на Дальнем Востоке, где основными операторами выступают терминал в порту Восточном ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК, входит в Global Ports), ОАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП, входит в Транспортную группу FESCO), ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» (ВМРП). Согласно статистике, перевалка контейнеров в портах Дальневосточного бассейна (30,8% совокупного контейнерооборота России) сократилась на 24,2%, до 1,22 млн TEU (эквивалент 20-футового контейнера). И это при том, что годом ранее был отмечен рост на 2,3%.

Контейнерооборот порта Владивосток в 2015 году составил 619,4 тыс. TEU (-28,8% к 2014 году), порта Восточного - 353,2 тыс. TEU (-25,6%), порта Корсаков - 93,7 тыс. TEU (-8,7%).

Для ВМТП контейнерные грузы стали в приоритете после того, как компанию покинула группа менеджеров во главе с Вячеславом ПЕРЦЕВЫМ и Михаилом РОБКАНОВЫМ. Новые акционеры в лице группы «Сумма» пересмотрели стратегию развития стивидора, сделав ставку на расширение контейнерного бизнеса и развитие бункеровочных услуг. Под эти цели во Владивосток в конце 2014 года был призван Валерий МЕСТУЛОВ, ранее успешно работавший в ООО «ВСК», прямом конкуренте ВМТП на контейнерном рынке. К сожалению, г-н Местулов отработал во Владивостоке лишь год и был вынужден уйти из-за рабочих разногласий с акционерами.

В поисках замещения выпадающих потоков ВМТП еще в 2014 году проводил активную работу с японскими компаниями, направленную на развитие сотрудничества по обработке в порту генеральных грузов (медный концентрат в мягких контейнерах для навалочных и насыпных грузов), оборудования и автомобилей, а также автокомпонентов в контейнерах. Помимо этого, проводились встречи с Японским исследовательским институтом, в ходе которых обсуждалась возможность создания объединенной информационной системы слежения за движением российско-японских грузов в контейнерах с использованием передовых интернет-технологий, сопряженных с японской системой COLINS. Но с ухудшением экономической ситуации и эти направления оказались малоперспективными.

В ВМТП отмечают, что к традиционным рискам в плане ограниченности пропускной способности подъездных автомобильных путей к порту (расположение порта в городской зоне) и нерешенной проблемы припортовых станций в последнее время добавился еще один - «действия конкурентов по перенаправлению грузопотоков на собственные мощности, по развитию новых перегрузочных мощностей (в т. ч. «сухие» терминалы) и развитию новых для Дальневосточного региона технологий обработки грузов» (например, организация рейдовых перегрузочных комплексов в портах Находка и Посьет).

Участники рынка тем не менее надеются на светлую сторону. Так, в ходе выступления на Давосском экономическом форуме генеральный директор AP Moeller-Maersk A/S Нильс Смедегаард АНДЕРСЕН заявил об улучшении ситуации на рынке контейнерных перевозок с начала 2016 года. По его словам, рынок контейнерных перевозок чувствует себя заметно лучше в начавшемся году по сравнению с прошлым годом, в течение которого вялый рост сочетался со значительным переизбытком предложения на рынке. «В начале этого года все выглядит немного лучше, - отметил гендиректор Maersk. - Мы полагаем, что рынок перевозок из Азии в Европу будет развиваться лучше в этом году».

В обход Транссиба

Угроза контейнерным потокам Приморья пришла откуда не ждали: традиционные партнеры из АТР в последнее время все активнее рассматривают альтернативные варианты. Так, 27 января из китайского города Даляня был отправлен в Калужскую область первый контейнерный поезд, который доставит комплектующие для расположенного на территории индустриального парка «Ворсино» завода Samsung Electronics. Фактически это событие ознаменует старт развития проекта «Новый Шелковый путь».

«Данный маршрут на 30 дней быстрее морской перевозки и на 10 дней быстрее доставки через порт Восточный. Его же предлагается использовать для доставки грузов в Европу, для чего на территории терминала Freight Village в Ворсино планируется создать склад временного хранения», - сказал первый заместитель губернатора Калужской области Алексей ЛАПТЕВ.

Инициатором проекта «Новый Шелковый путь» стала компания Samsung. По перспективным оценкам, потребность завода Samsung Electronics составит 46 тыс. контейнеров в год, при этом логистический терминал в Ворсино уже сейчас способен обрабатывать 150 тыс. контейнеров с возможностью расширения до 500 тыс. в год. Кроме того, железнодорожные поставки оборудования дешевле.

Раньше большая часть поставок из Китая в европейскую часть России осуществлялась морем до Владивостока и порта Восточного, а далее - по Транссибирской магистрали, что составляло около 50 дней пути.

Эксперты считают, что Транссиб ожидает усиление конкуренции со стороны классического морского пути Азия - Северная Европа.

«В развитие этого морского пути сейчас вкладываются значительные инвестиции. Китай не только инвестирует в строительство новых терминалов на этом маршруте, но и приобретает операторов контейнерных терминалов. Важно и то, что на этом направлении в ближайшие несколько лет будут введены в эксплуатацию мегаконтейнеровозы, которые позволяют существенно снизить ставки на фрахт контейнеров. А что мы имеем на российской стороне? РЖД с ее тарифами и относительно ограниченной пропускной способностью, по крайней мере на текущий момент. Мы пока много говорим о наших географических преимуществах, по сути не отдавая себе отчет в том, что происходит в реальности на конкурирующих маршрутах, где движение контейнеров исчисляется десятками миллионов», - говорит директор компании «АССО-Инвест Консалтинг» Сергей ОСТРОПОЛЬЦЕВ.

К сожалению, инвестиции в модернизацию Транссиба и БАМа в границах Дальневосточной железной дороги (ДВЖД) на текущий год могут быть сокращены более чем на треть от первоначально ожидаемого объема. На декабрьском совещании под председательством вице-премьера Аркадия ДВОРКОВИЧА было принято решение о продлении программы развития Восточного полигона с 2018 до 2020 года. ДВЖД получит в этом году, как ожидается, не более 50 млрд рублей вместо запланированных ранее 90 млрд, а значит, будет вынуждена корректировать инвестпрограмму.

«Приоритетными остаются направления, ведущие к морским портам. Фактически средства, которые планировалось вложить к началу 2018 года, «размазывают» еще на два года», - поясняет источник в отрасли. Программа модернизации БАМа и Транссиба стартовала с 2013 года, а часть дороги между Комсомольском-на-Амуре и Совгаванью реконструируется с 2008 года. Мероприятия финансируются РЖД (около 55% вложений), федеральным бюджетом и из средств ФНБ. В границах ДВЖД на это уже потрачено 168,8 млрд рублей, в том числе 30,9 млрд рублей за прошлый год.

Уголь - наше все

Россия в последние годы экспортирует уголь почти в 50 стран, доля импорта в некоторых из них составляет в среднем от 30 до 60%. Начиная с 2009 года экспорт российского угля вырос на 30%, еще быстрее, практически в два раза, выросли поставки в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

По итогам 2015 года основными импортерами российского угля выступили Япония (17% от экспортных объемов угля, поставляемых через российские порты), Южная Корея (16,5%), Китай (13,5%), Великобритания (10,8%), Турция (8,1%), Германия (4,9%), Финляндия (4,6%), Нидерланды (4,3%), Тайвань (4,2%) и Франция (2,5%).

Мировой рынок угля страдает от тех же проблем, что и рынок нефти: цены падают, а предложение уже превышает спрос. Цены на уголь могут вырасти, если Китай сократит производство. В последнее время наш сосед всерьез борется за экологичность и электрогенерацию без использования угля. Сейчас 80% энергетики страны работает на угле, на газовую генерацию приходится всего 2%. С января 2015 года Китай запретил импорт и продажу угля с повышенной зольностью и содержанием серы, а также ввел пошлины на некоторые марки углей. В Китай уголь поставляют в основном ОАО «СУЭК», «Кузбассразрезуголь», «Мечел» и «Распадская».

«В 2014 году Китай сократил импорт угля на 30%, или на 70 млн тонн. Это колоссальный объем. И есть опасения, что в будущем Китай даже станет экспортером угля, - говорит заместитель директора по перспективному развитию и работе с федеральными органами УК «Кузбассразрезуголь» Ирина ОЛЬХОВСКАЯ. - В таких условиях необходимо искать новые рынки сбыта, и это, несомненно, Южная Корея и Япония. За эти рынки сейчас ведется жесткая борьба. В Юго-Восточной Азии экономика продолжает расти, несмотря на мировой кризис. А Южная Корея и Япония традиционно были и остаются крупными импортерами угля. Это связано, в частности, с тем, что газ для них очень дорог, а развитие атомной энергетики приостановлено после аварии на Фукусиме. У них большие планы по увеличению доли угля в энергопотреблении. Но эти страны потребляют качественный, премиальный уголь, поэтому нам нужно стремиться к тому, чтобы изменять свой продукт».

Программа развития угольной промышленности РФ предполагает, что доля российского угля в странах АТР должна более чем удвоиться к 2030 году, достигнув 15%. Экспорт угля на восток к 2030 году должен вырасти на 70 млн тонн (порядка 67 млн тонн в 2014 году). Согласно программе, чтобы экспортировать растущие объемы сырья, угольные мощности в портах нужно увеличить до 190-230 млн тонн, в том числе на Дальнем Востоке - до 155 млн тонн. Но сегодня этот сценарий выглядит крайне оптимистично.

«Необходимо, чтобы развиты были все звенья логистической цепочки, от грузоотправителя, РЖД, до конечного звена - порта. Однако тут нужно соблюдать баланс между новыми мощностями и пропускной способностью железных дорог. На Дальнем Востоке сейчас заявлено большое количество портовых проектов, но их мощность превышает возможности РЖД даже после модернизации Транссиба. С точки зрения государства, на мой взгляд, нецелесообразно поддерживать такие проекты, под них не будет грузовой базы», - говорит Ирина Ольховская.

А пока железнодорожники ссылаются на то, что перевозить уголь на дальние расстояния невыгодно, а вложения в инфраструктуру смогут окупиться только если в их финансировании будут участвовать сами добывающие предприятия. Некоторые компании уже сейчас готовы брать на себя эти расходы. Например, АО «Восточный Порт» приняло решение вложить 7 млрд рублей в расширение станции Находка-Восточная для увеличения пропускной способности под мощности третьего терминала. После завершения работ станция будет безвозмездно передана РЖД.

Ванино разрывается на два терминала

В порту Ванино (Хабаровский край) в настоящее время действуют два крупных оператора. Это ОАО «Ванинский морской торговый порт» (аффилировано со структурами «Мечела») и ЗАО «Дальтрансуголь» (структура АО «СУЭК»). На очереди еще два игрока.

Правительство РФ в конце 2015 года утвердило проект расширения порта Ванино, предусматривающий строительство морского угольного терминала в районе мыса Бурного. Проект реализуется на принципах государственно-частного партнерства. Соответствующее соглашение о взаимодействии по реализации проекта уже подписано между ФГУП «Росморпорт» и ООО «Дальневосточный Ванинский порт», входящим в ЗАО «Тувинская энергетическая промышленная корпорация» (ТЭПК) Руслана БАЙСАРОВА.

Проект предполагается реализовать в рамках госпрограммы развития Дальнего Востока и Байкальского региона. Общая стоимость строительства терминала оценивается более чем в 11 млрд рублей. В том числе 260 млн рублей - средства федерального бюджета, 10,8 млрд рублей - средства инвестора.

Планируемая мощность угольного терминала - 15 млн тонн. В состав проектируемых объектов входят пирс для перегрузки угля и подходная эстакада к нему. Сырьевой базой для терминала должен стать уголь Элегестского месторождения в Туве (разведанные запасы оцениваются в 1 млрд тонн), однако этот проект тормозится из-за отсутствия соединяющей его с Транссибом инфраструктуры.

В феврале 2014 года ТЭПК подписала соглашение о поставке оборудования и выполнении работ для строительства морского терминала в Ванино стоимостью 7,2 млрд рублей с итальянской Bedeschi. Согласно условиям контракта, подрядчик обязался сдать портовый комплекс к концу 2016 года.

Инвестиционное соглашение по строительству в порту Ванино транспортно-перегрузочного комплекса в рамках ВЭФ в сентябре 2015 года подписали министр по развитию Дальнего Востока Александр Галушка и генеральный директор транспортной компании «Сахатранс» (подконтрольна структурам Геннадия ТИМЧЕНКО) Юрий ТЯМУШКИН. «Сахатрансу» принадлежит около 200 га земли в порту Ванино. Компания планирует построить на участке терминал по перевалке угля и железорудного концентрата в объеме до 12 млн тонн в год. Планируется, что терминал будет переваливать уголь компании «Колмар».

При этом еще в марте на Красноярском форуме «Сахатранс» жаловался на трудности с проектом в Ванино в связи с санкциями против Геннадия Тимченко, падением курса рубля, дороговизной кредитов. Также заместитель гендиректора «Сахатранса» Александр Почтарь отмечал, что механизм поддержки инвестпроектов на основе проектного финансирования не апробирован.

Приморье с «Верой», но без «Суходола»

Еще более амбициозные планы по наращиванию угольных мощностей рассматриваются в Приморье. Еще два года назад самым перспективным выглядел проект угольного холдинга СДС в бухте Суходол, главным плюсом которого было наличие собственной грузовой базы. Затем приоритет сместился в сторону угольного терминала «Север» в Восточном порту, который реализует группа «Сумма». Однако по факту основным игроком на Дальнем Востоке остается АО «Восточный Порт», которое после завершения строительства третьей очереди останется «царем горы» даже на фоне ввода новых терминалов.

Стоит отметить, что власти Приморского края в 2014 году ввели запрет на использование открытого способа перевалки угля для всех инициаторов проектов, которые предполагают строить новые или реконструировать существующие терминалы под перевалку пылящих грузов. Но ни один из озвученных проектов не предусматривает даже частично закрытой перевалки.

Эксперты считают, что сегодня самым проработанным является проект угольного перегрузочного терминала «Порт Вера», строительство которого планируется в заливе Петра Великого в районе мыса Открытого в незамерзающей акватории. Проект реализует ООО «Ростех - Глобальные ресурсы», «дочка» «Ростеха». Предполагается, что часть мероприятий и инфраструктурных объектов будет профинансирована за счет различных мер государственной поддержки.

«Ростех» объявил о намерении построить угольный порт на Дальнем Востоке в декабре 2013 года - тогда же было подписано соглашение между госкорпорацией, ФГУП «Росморпорт» и партнером «Ростеха» по проекту - корейской Kowepo. Интерес к проекту проявляют китайские Shenhua и Sinomach. Проект изначально был заточен под разработку Сугодино-Огоджинского угольного месторождения в Амурской области. Месторождение является потенциально крупнейшим на Дальнем Востоке с суммарными прогнозными ресурсами около 2,5 млрд тонн энергетического угля.

«Порт Вера» рассчитан на суда водоизмещением 40-150 тыс. тонн и грузооборот 20 млн тонн в год. Для размещения терминала уже выделен земельный участок площадью 826 га.

«Стоимость порта, включая все работы, связанные со строительством причалов и припортовых железнодорожных путей, оценивается в $1 млрд, из них примерно половина средств требуется для строительства автомобильных и железных дорог. У нас есть технические условия от РЖД на 20 млн тонн, и эти техусловия находятся в рамках развития железных дорог как в регионе, так и по всей длине БАМа и Транссиба. Мы вписываемся в общую картину грузопотоков», - отмечал гендиректор «Ростех - Глобальные ресурсы» Андрей КОРОБОВ.

По его словам, «Ростех» предварительно подписал 12 соглашений с грузоотправителями, о готовности зарезервировать мощности под свои грузы говорят и Shenhua с Kowepo.

«В настоящее время на решение земельных вопросов и проектирование потрачено около 1 млрд рублей. Выполнено ТЭО проекта, получена вся исходно-разрешительная документация, в том числе получены техусловия ОАО «РЖД», позволяющие нам провозить по Транссибу до 20 млн тонн угля в год. Получены также техусловия на присоединение объектов порта к энергосетям и водоснабжению», - говорит генеральный директор ООО «Порт Вера» Евгений ДИЕВ.

«Сумма» свернула на «Север»

Группа «Сумма» в последнее время ведет активный поиск инвесторов и займов сразу для двух дальневосточных проектов. Китайская China Merchants Group и один из крупнейших мировых портовых операторов DP World (Dubai Port World) уже озвучили интерес в реализации проекта по строительству порта Зарубино.

Досье «Дальневосточного капитала»: Инвестпроект «Большой порт Зарубино» стоимостью 154 млрд рублей предполагает расширение существующего порта в бухте Троицы в Приморском крае, в 18 км от границы с Китаем. Порт Зарубино входит в международный транспортный коридор «Приморье-2», который предполагает связать порты юго-запада Приморья - Посьет, Зарубино и Славянку - с провинциями Китая, что позволит быстро доставлять грузы из северо-восточных в юго-восточные провинции Китая, а также в страны АТР и в обратном направлении. Порт попал в число 15 территорий, на которых действует режим свободного порта, подразумевающий особые правила, ряд льгот и преференций для нового бизнеса. Планируется, что через порт будет перегружаться зерно, контейнеры, навалочные, накатные (ro-ro) и другие грузы. До 60% грузооборота порта придется на транзитные перевозки из северных в южные провинции КНР. Под строительство терминалов порта приобретен участок площадью свыше 100 га. Непосредственно проект реализует подконтрольная группе «Сумма» компания ООО «ПортТранс».

«Сумма» также хочет привлечь партнера в реализацию проекта «Север» в Восточном порту, предложив 35% в угольном терминале. При этом компания видит идеальным партнером именно трейдера, чтобы доступ к терминалу имели различные игроки и он не превратился в кэптивный.

Мощность проектируемого угольного терминала составит до 20 млн тонн в год. Стоимость проекта оценивается в 24 млрд рублей без учета государственных инвестиций, сообщил председатель совета директоров группы «Сумма» Зиявудин МАГОМЕДОВ на Восточном экономическом форуме. В рамках форума было подписано соглашение об участии в проекте Российского фонда прямых инвестиций (РФПИ).

Проект предполагается реализовать за счет собственных средств «Суммы», средств соинвесторов и средств проектного финансирования. Угольный терминал планируется запустить в 2018 году, строительство будет вестись в два этапа.

Много не будет

На фоне угольных аппетитов стивидоры озаботились расширением базы. Так, АО «Восточный Порт» на Восточном экономическом форуме подписало соглашения о взаимодействии с АО «СУЭК» и УК «Кузбассразрезуголь» при осуществлении поставок угля на экспорт. Согласно заключенным договорам, сотрудничество планируется в части организации и обеспечения перевалки и железнодорожных перевозок угля, совершенствования технологии обработки грузов, информационного обмена.

КРУ будет поставлять до 2030 года в адрес порта каменный уголь от станций Ерунаково, Разрез, Бочаты, Белово, Латыши, Тырган, Сарбала и Черкасов-Камень (все - Кемеровская область). В свою очередь, СУЭК будет отправлять через «Восточный Порт» часть экспортируемого угля со станций Хакассии, Бурятии, Забайкальского и Хабаровского краев.

ОАО «Торговый порт Посьет» (контролируется «Мечелом») в 2015 году сохранило перевалку угля на экспорт на уровне 2014 года - около 5,1 млн тонн угля. Поставки угля производились в Китай, Японию, Южную Корею, Индонезию и Вьетнам. При этом ослабление спроса со стороны китайских потребителей компания заместила увеличением экспорта на более маржинальные рынки Японии и Южной Кореи.

«В азиатском регионе нам удалось сохранить сложившуюся клиентскую базу и диверсифицировать направления сбыта. В июне 2015 года был подписан крупный контракт на поставку угля южнокорейской корпорации Jidong Cement. В сентябре подписан крупный трехлетний контракт с японской корпорацией JFE Steel - это первый контракт, заключенный российской угольной компанией с японскими металлургами на столь длительный срок», - говорит заместитель руководителя пресс-службы ОАО «Мечел» Алексей РЫЖКОВ.

Он добавил, что в декабре 2015 года порт начал перегрузку экспортной продукции сторонних компаний в объеме до 100 тыс. тонн ежемесячно. Как ожидается, уголь сторонних компаний в структуре грузооборота порта составит порядка 20%.

Сахалин также рвется в АТР

Одним из скрытых резервов региона является Сахалин. В прошлом году с острова на экспорт в страны АТР было отправлено более 4 млн тонн угля, что на 28% больше, чем в 2014 году. Продукция поставлена: в Республику Корея - почти 2,9 млн тонн, Японию - 546,6 тыс. тонн, Тайвань - 185,8 тыс. тонн, КНР - 184,1 тыс. тонн, Индию - 108,4 тыс. тонн, Филиппины - 71,1 тыс. тонн, Мьянму - 25 тыс. тонн. Еще около 100 тыс. тонн угля поставлены для нужд Чукотки и Камчатского края.

Отгрузки угля осуществлялись через 4 морских порта Сахалина, основной объем пришелся на угольные порты западного побережья острова - Шахтерск (почти 2,9 млн тонн), Углегорск (более 493 тыс. тонн) и Бошняково (418,1 тыс. тонн). Почти 355 тыс. тонн отгружено через Невельский морской порт на юге Сахалина. В 2016 году на Сахалине планируется добыть 5,5 млн тонн угля, около 5 млн тонн - поставить на экспорт.

Досье «Дальневосточного капитал»: Группа «ИСТ» и Олег Мисевра в 2013 году создали совместное предприятие ООО «Восточная горнорудная компания» для добычи и экспорта угля Дальнего Востока. СП объединило угольные активы партнеров, расположенные на Сахалине и в Магаданской области. В состав предприятия от Олега Мисевры вошли ООО «Сахалинуголь-2» (держатель лицензий на Солнцевское месторождение), «Сахалинуголь-6» и «Обогатительная фабрика» вместе с морским портом «Шахтерск». От группы «ИСТ» - ЗАО «Северо-восточная угольная компания» (держатель лицензий на месторождения в Магаданской области).

В конце прошлого года стало известно, что Фонд развития Дальнего Востока поддержит сахалинский проект по строительству большого угольного конвейера в Углегорском районе (западное побережье Сахалина) стоимостью 45,1 млрд рублей, инвестировав в него 2,8 млрд рублей.

Строительство конвейерной линии протяженностью 28 км от Солнцевского месторождения до угольного порта Шахтерск позволит существенно снизить нагрузку на дорожную сеть Углегорского района и увеличить объемы экспорта сахалинского угля. Инициатором проекта является «Восточная горнорудная компания», крупнейшее угледобывающее предприятие Сахалина.

Реализация первой очереди проекта в Углегорском районе позволит увеличить добычу угля до 5 млн тонн в год (в настоящее время она составляет около 3 млн тонн), а также провести техническое перевооружение углепогрузочного комплекса в угольном порту Шахтерск. Вторая очередь проекта предполагает увеличение добычи угля к 2022 году до 10 млн тонн в год.

«Создание транспортной логистики нового направления для Сахалина и для Дальнего Востока в целом - перспективный проект, который делает возможным транспортировку угля на дальние расстояния, позволяет снизить стоимость затрат, способствует улучшению экологической ситуации», - пояснил губернатор Олег КОЖЕМЯКО, отметив, что в настоящее время перевозку угля осуществляют многотонные грузовики, которые разбивают дороги.

Всем места не хватит

Эксперты считают, что в нынешних экономических условиях на Дальнем Востоке с рынка будут постепенно уходить мелкие стивидорные компании, которые планировали заработать на спекуляции. Не имея прочной ресурсной базы, они давали обещания по вводу больших мощностей в надежде получить госфинансирование.

Однако государство корректирует планы по расширению портовой инфраструктуры. Приоритет будет отдаваться проектам, которые могут гарантировать рост грузовой базы. В этих условиях наиболее устойчивыми становятся стивидорные компании, которые успели провести модернизацию оборудования и имеют гарантированную грузовую базу.

МНЕНИЕ

Евгений НОВОСЕЛЬЦЕВ, заместитель гендиректора ОАО «ДНИИМФ», кандидат технических наук: Проекты угольных терминалов таят слишком большие риски

- Сегодня в АТР существует реальная потребность в перевалке угля. То есть уголь имеет спрос на рынке и Россия готова этот спрос в какой-то мере удовлетворить. Это надо делать, потому что это доходы бюджета, рабочие места, причем не только у нас, но и на шахтах.

Почему появилось столько проектов по новым угольным терминалам? С одной стороны, в нашей стране сегодня не так много проектов, в которые можно вкладывать деньги с выгодой. Это, кстати, беда многих российских инвесторов - куда вложить деньги: либо слишком большие риски, либо слабая окупаемость. Проекты по углю еще 5-6 лет назад были очень хорошо окупаемы. Нефть была дорогая, уголь тоже дорогой, потребность рынка росла, особенно в Китае, поэтому эти проекты и появились.

Сдерживающее звено было одно - железная дорога. Впервые мы поняли это по транспортному узлу Ванино - Советская Гавань в Хабаровском крае, когда ДНИИМФ готовил программу его развития. Тогда было четко видно, что спрос на уголь растет очень стремительно, и РЖД на этом фоне впервые столкнулись с проблемой недостаточности пропускной cпособности дорог. Это было единственным сдерживающим звеном все эти годы.

Вторая проблема, которая возникла уже в последнее время, - это резкий спад цен на уголь в Азии. В связи с этим в Ванино, например, по итогам 2015 года многие неспециализированные порты сократили объемы отгрузки угля, не выдерживая конкуренции со специализированными терминалами.

Что происходит сегодня? Действительно, в регионе заявлено и начато строительство cразу нескольких терминалов. При этом все понимают, что риски резко выросли. То есть затратная часть всех проектов растет, а доходы упали. Те обоснования инвестиций, которые делались три года назад, можно положить на полку, потому что сейчас ситуация иная.

Еще беда состоит в том, что нет никакого планирования в развитии транспортной системы. Все идет стихийно. Единственные, кто планирует свою деятельность, - это РЖД. Но они исходят из того, какие ресурсы компания и государство могут выделить на развитие сети. И если раньше они развивали сеть на перспективу, то сегодня вкладывают туда, где без этого уже просто нельзя. И этих средств гораздо меньше, чем потребности. Но РЖД имеют планы хотя бы на ближайшие пять лет. Больше никто. Морской транспорт вообще никаких планов развития не имеет. В итоге все планы зависят от того, появится инвестор или нет.

Еще когда готовился проект ПОЭЗ в Восточном порту, мы (ДНИИМФ) посчитали, что доходы бюджетов от перевалки тонны груза в контейнере, выражающиеся в налогах, на порядок выше, чем можно получить от тонны переваленного груза на угле. Но контейнерная логистика дает возможность организации еще и торговли. Она развивает сопутствующий бизнес. И вот тогда еще больший получаем эффект для территории. Поэтому Приморскому краю интересны контейнеры, а не уголь. Нам интересны дорогие грузы. Уголь - это самый дешевый груз. И мы таким образом работаем на Кузбасс. На наш взгляд, развивать только сырьевые порты - это тупиковое направление.

Что касается заявленных проектов. На мой взгляд, в Восточном порту реально будет жесткая конкуренция за провозную мощность железной дороги между игроками («Восточным Портом», «Кузбассразрезуглем» и терминалом «Север» группы «Сумма»). В этом плане лучше смотрится проект порта «Вера». Если бы планируемый там терминал был закрытого типа, вообще бы было идеально. Проект СДС в Суходоле, кроме того что он спроектирован в открытом варианте (риски загрязнения среды), расположен так, что другие проекты разместить в районе этой бухты сложно. Считаем, что в этом месте можно создать ТОР не хуже, чем в Надеждинском районе Приморья. Проект в бухте Мучке достаточно неплохой, мы там готовили декларацию о намерениях. И генплан этого терминала мы прорисовали. Но в Хабаровском крае тоже не хватает мощности железной дороги для таких проектов.

Существуют и экологические риски для угольных терминалов. Сегодня налицо ужесточение экологического законодательства, а инвесторы продолжают строить открытые терминалы. Но потом, когда новые законы вступят в силу, каждая пылинка будет очень дорого обходиться. И тогда придется применять закрытые технологии или какие-то другие действенные способы пылеподавления. Но это обойдется уже значительно дороже. Придется останавливать терминалы для реконструкции. В этом направлении должна быть и четкая государственная политика, и мудрость инвесторов, чтобы жить не только сегодняшним днем.

Олег КЛИМЕНКО.  Журнал "Дальневосточный капитал", февраль, 2016 год.