Введение во Владивостоке режима свободного порта может вернуть "грабли" столетней давности

В материале, который публикует журнал "дальневосточный капитал", представлен небольшой экскурс в историю порто-франко на Дальнем Востоке. Но самая главная цель материала - предостеречь от излишних восторгов и пафоса проводников идеи возвращения Владивостоку так призывно звучащего статуса. Порто-франко в «царской» его версии сопровождало огромное количество проблем, о которые споткнутся и нынешние исполнители президентской задумки. И порой просто диву даешься: некоторые сюжеты вековой давности как будто списаны с реалий дней сегодняшних.

Итак, предложение президента России о создании в порту Владивосток режима порто-франко всполошило умы приморских чиновников и местной научной общественности, и, хотя никакой законодательной базы под это дело пока не разработано, есть ряд предположений, что порт может получить статус свободной гавани уже летом 2015 года.

Несмотря на то что данный режим распространяется только на порт и прилежащие к нему территории, для всего Владивостока это было бы вполне прибыльным делом: по некоторым расчетам, новый статус позволил бы увеличить бюджет города почти в три раза. К тому же Владивосток уже был, хоть и недолго, так называемым порто-франко в начале позапрошлого века. После отмены льготного режима оформления таможенных грузов предприниматели, в том числе и иностранные, еще долго писали письма в высшие инстанции с просьбами вернуть им свободный порт…

Одесса, Камчатка, далее по списку…

Итак, что же такое порто-франко? В переводе с итальянского языка porto franco - свободный порт, пользующийся правом беспошлинного ввоза и вывоза товаров. Уже в XVI и XVII веках торговые интересы многих европейских государств, имеющих выход к морю, стали требовать создания режима порто-франко. Так, в 1547 году данный режим устанавливается в Ливорно, которое в короткое время приобретает значение важного складочного места для торговли с Левантом. Затем в Генуе в 1595 году, в Венеции в 1661 году, в Альтоне в 1664 г., в Марселе в 1669 г., в Гибралтаре в 1706 г., в Порт-Магоне (на Минорке) в 1718 г., в Триесте и Фиуме в 1719 г., в Анконе и Мессине в 1732 г., в Гамбурге в 1727 г., в Бремене в 1824 г., в Любеке в 1833 г. В азиатских странах режимы свободной торговли существуют в Адене, Сингапуре, Джорджтауне, Малакке, Гонконге и Даляне.

В России впервые порто-франко указом от 16 апреля 1817 года было установлено в Одессе. Для страны такой режим стал также эффективной мерой для изолированных территорий в деле создания новых артерий международного торгового обмена и вовлечения в орбиту государственных экономических интересов такой отдаленной территории, как Дальний Восток.

Режим свободной торговли был призван обеспечить заграничными товарами промышленного и сельскохозяйственного производства жителей региона при отсутствии местного производства и путей сообщения, которые позволяли бы поставлять товары из европейской России.

27 августа 1828 года Сенатским указом о разрешении на Камчатке заграничной торговли был установлен режим порто-франко на Камчатке, что считается первым этапом учреждения свободного порта на Дальнем Востоке. 1 ноября 1856 года и 4 ноября 1857 года была разрешена беспошлинная иностранная торговля в портах Приамурского края, на устьях Амура и вверх по реке.

22 декабря 1860 года режим свободной торговли иностранными товарами был распространен и на все порты Приморской области Восточной Сибири «для упрочнения поселений по Уссури, для большего обеспечения потребностей жителей Охотска и Петропавловска».

Действующий в этих регионах режим порто-франко приносил ощутимые результаты, поэтому в 1862 году был установлен и в портах Восточного океана: Дуэ, Косунае, Де-Кастри, Владивостоке и гаванях Святой Ольги и Новгородской, а в 1869 году - разрешен беспошлинный ввоз туземных товаров через Аянский и другие порты Охотского моря в Якутскую область.

Благодаря статусу свободной гавани в период с 1883 года по 1899 год объем грузооборота в порту Владивостока увеличился с 47,8 тыс. тонн до 333,3 тыс. тонн.

Стоит отметить, что подлинный расцвет зон свободной торговли начался с конца 50-х годов XIX века, когда Россия подписала ряд важнейших соглашений с Китаем. Четвертая статья дополнительного договора к Пекинскому устанавливала режим свободной торговли вдоль сухопутной границы двух империй - по Амуру, Уссури и далее до реки Гумыньцзян. Помимо того, русским купцам разрешалась беспошлинная торговля на всей территории Монголии, входившей тогда в состав Цинской империи. Фактически в ту пору на всей территории Дальнего Востока России был установлен режим свободной торговли, а первым и единственным таможенным пунктом стал Иркутск, куда в 1861 году перевели таможню из Кяхты.

Свободного понемногу

Однако с середины 80-х годов граница порто-франко в Дальневосточном регионе стала постепенно сужаться. Ведь российское правительство с самого начала рассматривало беспошлинную торговлю здесь как временную меру. Закон от 16 января 1909 года «О закрытии порто-франко по привозу иностранных товаров» в Приамурье и Забайкальской области, а также финансирование развития таможенного дела на Дальнем Востоке привели к постепенному закрытию режима на всех территориях. Во Владивостоке порто-франко был окончательно отменен 1 марта 1909 года. Это вызвало у общественности достаточно острую реакцию: воспринимавшееся вначале как независимая от финансовой политики льгота, порто-франко постепенно превратилось в явление социально-психологического характера, своего рода символ региональной ментальности, которая сформировалась у всех слоев тогдашнего общества - от предпринимателей до таможенных служащих.

Стоит отметить, что почти сразу после введения таможни во Владивостоке на первый план выдвинулась проблема эффективности таможенной системы. Тогда владивостокские предприниматели отличались высокой деловой активностью и корпоративной солидарностью. Владивостокский биржевой комитет (ВБК) был непременным участником всех дискуссий вокруг порто-франко и самым ярым критиком таможенных неурядиц.

Свидетельства этому можно найти в любом обращении представителей местного бизнеса в вышестоящие инстанции. Особенно много писем направлялось в адрес министра финансов, от которого напрямую зависело разрешение многих возникающих в практике таможенного ведомства проблем. Недовольство местного купечества вызывало буквально все, что касалось организации таможенного контроля: длительность процедуры таможенного досмотра, сложное таможенное делопроизводство, малочисленность штата таможни, отсутствие условий для хранения и досмотра товаров, наконец, сама необходимость частого «хождения по таможенным делам».

Именно несовершенство таможенного контроля в его владивостокском варианте привело к восприятию таможни как главного виновника всех бед «торгующего сословия» и основной причины упадка торговой роли Владивостока. В августе 1903 года в письме на имя комиссара по финансовой части Квантунской области И.Н. Протасьева председатель ВБК А.А. Масленников высказывал мнение о необходимости видоизменения «существующего таможенного порядка». Из многочисленных жалоб, поступивших в ВБК за годы существования таможенного обложения, у председателя комитета сложилось мнение, что «таможня, ее правила, порядки существуют, как видно на практике, исключительно для того, чтобы убивать всякое торговое начинание, словом, всю эту жизнь». Получалось, подчеркивал он, что «не таможня существует для охраны торговли, а торговля для таможни». Торговцы того времени отмечали нерасторопность таможни и то, что за ускорение процесса им приходилось давать взятки, отчего таможенники «богатели безмерно».

Под влиянием многочисленных жалоб купечества на таможню и на основании представления министра финансов 17 января 1903 года императором была учреждена особая комиссия для обсуждения «постановки таможенной части» на Дальнем Востоке, а также выработки «наилучшего направления» здесь торговой и таможенной политики. Практически все «назначенные к участию» в комиссии лица были хорошо знакомы с ситуацией на Дальнем Востоке. В течение 1901-1902 годов во Владивостоке побывали и сам председатель комиссии, товарищ министра финансов П.М. Романов, и ее члены - директор Департамента таможенных сборов Н.И. Белюстин и таможенный ревизор Б.И. Вильчицкий. Кроме того, в качестве полноправных членов комиссии были привлечены военные губернаторы.

Развернувшаяся на заседаниях «комиссии Романова» полемика сторонников и противников возврата к порто-франко была острой, однако большинство участников мартовских заседаний комиссии высказались в пользу сохранения таможенного обложения в крае. В основе их аргументации лежали соображения государственной пользы, а порто-франко рассматривалось как политика «вчерашнего дня», которая уже выполнила свое предназначение - способствовала привлечению населения в край и облегчению жизненных условий переселенцев.

С 1 мая 1904 г. императорским указом, изданным по представлению дальневосточного наместника Е.И. Алексеева, режим порто-франко на Дальнем-Востоке был временно восстановлен, но вновь отменен 16 января 1909 года.

Каковы итоги существования порто-франко во Владивостоке?

В 1873-1875 гг. Владивостокский порт посетило 35 судов под немецким флагом, 28 - под английским, 8 - под американским, 17 - под русским, 7 - под датским, 4 - под шведским, 2 - под японским и 1 под французским флагом. Значительный рост объема торговли приходился на 90-е годы XIX века. За 1891-1900 годы доставка грузов во Владивостокский порт увеличилась более чем в 5 раз, достигнув в 1900 году 21,7 млн пудов. В 90-е годы на отечественные товары приходилось 41,5% ввоза на Дальний Восток, на товары из Германии - 15,4%, из Англии - 22,5%, Китая - 4,6%, Японии - 10%, из Америки - 5,6%. Исследователи отмечают, что в начале XX века ведущая роль во внешнеэкономических связях Дальнего Востока принадлежала Владивостокскому порту.

Отмена свободной торговли привела к далеко не безобидным последствиям, среди которых падение торговой роли Владивостока в АТР и увеличение числа случаев и объема контрабанды по всей сухопутной границе с Китаем. Так, авторы монографии «Дальневосточная контрабанда как историческое явление» отмечают, что контрабанда того времени стала фактором социально-культурной, экономической и даже политической жизни региона...

Равнение на Китай

В одном из своих высказываний Путин предложил воссоздать свободный порт во Владивостоке с равнением на китайский Далянь. История Даляня как крупнейшего на северо-востоке Китая морского порта тесно связана с подписанием в 1898 году между правительствами царской России и цинского Китая договора об аренде городов Дальнего и Порт-Артура. После поражения России в русско-японской войне все права в этом районе перешли к Японии. В 1945-1951 гг. Даляньский порт находился под управлением советской оккупационной администрации. По советско-китайскому договору в 1945 году он получил статус свободного порта. Пристани и склады порта были арендованы СССР на 30 лет. В 1950-м все имущество, находившееся в аренде у советской стороны в порту Далянь, было безвозмездно передано КНР.

Годовой товарооборот морских грузоперевозок современно порта Далянь составляет свыше 30 млн т. Порт имеет 113 стационарных и 314 подвижных кранов для разгрузки морских грузов грузоподъемностью до 36,5 т, 2 плавкрана на 25 и 600 т. Складское хозяйство - 45 крытых складов площадью 300 тыс. м2 и 88 тыс. м2 открытых грузовых площадок. Порт Далянь имеет 52 причала общей протяженностью 16 км с глубинами 8-17 м; позволяет принимать одновременно до 50 судов водоизмещением до 30 тыс. т. Внутренняя гавань предназначена для генеральных грузов. Угольная гавань находится на северном берегу бухты. Нефтяные причалы, расположенные в 50 км от порта в Новом Даляне, могут обрабатывать танкеры дедвейтом до 100 тыс. т. Ввозятся следующие морские грузы: зерно, промышленное оборудование, металл; вывозятся нефть, генеральные грузы.

В порт интегрирована Даляньская свободная экономическая зона (ДСЭЗ), крупнейшая на северо-востоке Китая, которая облегчает доступ к китайскому внутреннему рынку и предоставляет возможности снижения стоимости инвестиций в китайскую экономику. Производители, импортеры и экспортеры имеют уникальную возможность реализовать инновационные проекты, связанные с ведением бизнеса в Китае. Несмотря на то что ДСЭЗ расположена в пределах государственных границ КНР, она не является таможенной территорией. Таким образом, все товары, перемещаемые в Китай через ДСЭЗ, не облагаются таможенными пошлинами до момента их вывоза с территории ДСЭЗ. Компании, работающие в ДСЭЗ, имеют преимущества за счет упрощенных процедур таможенного оформления, либеральных льгот по валютному обмену, отсутствия экспортных квот и ограничений на импорт. Для продажи или сдачи в аренду созданы стандартные производственные цеха, склады, здания, открытые складские площадки. Общая протяженность дорог внутри зоны - 7,3 км. Протяженность подземных коммуникаций - 62 км. Из 2183 фирм, зарегистрированных в ДСЭЗ, 816 - это фирмы с иностранным капиталом из многих стран, включая Гонконг, США, Японию, Корею, Сингапур, Тайвань и Канаду. В пределах ДСЭЗ функционируют 5 приписных таможенных рынков: автомобильный центр, рынок строительных и декоративных материалов, рынок продуктов нефтехимии, рынок электронных товаров и рынок регенеративных ресурсов. Данные объекты используются для реализации хранящихся на таможенных складах товаров и функционируют как торговые площадки с целью облегчения реализации зарубежной продукции в Китае.

Как отмечают приморские моряки и посетители логистических форумов по торговле с Китаем, оформление грузов в порту Даляня проходит быстро, с соблюдением передовых мировых стандартов.

Еще один пример - свободный порт Гонконг, где уровень налогообложения сравнительно низкий, что и делает его наиболее привлекательным с точки зрения грузовладельцев, отправляющих свои товары из Китая. Даже с учетом транспортировки до порта сухопутным транспортом общая экономия транспортных затрат оказывается значительной, что и определяет окончательный выбор порта для перевалки грузов широкого профиля. Порт ежегодно посещают около 7500 океанских судов - это третий крупнейший порт мира по грузообороту.

По прогнозам специалистов, если рост контейнерооборота будет продолжаться еще несколько лет, то морской торговый порт Гонконга может столкнуться с трудностями в обслуживании суперконтейнеровозов. Поэтому проект увеличения мощностей, уже подготовленный к рассмотрению собственниками порта, учитывает динамику развития объекта вплоть до 2030 года.

В рамках проекта планируется увеличить длину причалов, углубить акваторию контейнерных терминалов, построить дополнительные пристани в контейнерном терминале Квай Чунг. Рост контейнерооборота при постепенной реализации программы развития порта составит 1,5% ежегодно вплоть до 2030 года. За ближайшие 15 лет мощности порта предполагается нарастить до 31,5 млн ДФЭ в год за счет транзитных контейнеров.

Сможет ли порт Владивосток конкурировать с китайскими друзьями по всем вышеприведенным параметрам, большой вопрос.

Свободные зоны как мимолетное виденье…

Еще в СССР в конце 80-х происходило зарождение самой идеи свободных экономически зон (СЭЗ). По инициативе правительства была разработана так называемая единая государственная концепция свободных зон. И тогда они рассматривались как элемент государственной внешнеэкономической политики и способ стимулирования межгосударственных отношений СССР с зарубежными партнерами. По форме они должны были быть зонами совместного предпринимательства, точнее, компактными территориями с высокой концентрацией предприятий с иностранным участием. Предполагалось, что такие зоны будут создаваться в регионах с развитым научно-техническим потенциалом с целью производства наукоемкой продукции на базе соединения советских технологий и иностранного капитала.

К началу 90-х годов государственная концепция свободных зон дополнилась множеством региональных инициатив. Эти инициативы получили свое развитие, и РСФСР приняла предложения 11 региональных советов народных депутатов об объявлении их территорий зонами свободного предпринимательства. Зоны учреждались в городах Ленинграде, Выборге, Находке, Калининградской, Сахалинской и Читинской областях, в Алтайском крае, Кемеровской и Новгородской областях, г. Зеленограде, Еврейской автономной области.

Хотя принятые решения способствовали притоку в зоны иностранного капитала (росло число совместных предприятий в Находке, Калининграде, на Сахалине), они не были до конца продуманы ни с точки зрения их реализуемости, ни по своим последствиям.

СЭЗ «Находка», первая в России, была образована в октябре 1990 года. Целями создания СЭЗ, согласно документам, являлись развитие торгово-экономического и научно-технического сотрудничества с зарубежными странами, обеспечение благоприятных условий для привлечения иностранного капитала, технологий и управленческого опыта, а также потенциала предприятий к решению задач социально-экономического развития Дальнего Востока, комплексное освоение его природных ресурсов, увеличение экспортных возможностей региона и страны в целом, развитие производства высококачественной импортозамещающей продукции трансконтинентального транзита, отработка новых форм хозяйствования в условиях перехода к рыночной экономике. Как тогда казалось, потенциал СЭЗ «Находка» велик, даже был получен кредит Дойче Банка в размере $100 млн на возведение причала для экспорта 3 млн тонн удобрений. По оценкам экспертов, грузооборот в первые пять лет должен был возрасти на 8 млн тонн, а ежегодный доход от деятельности СЭЗ - составить $5 млрд.

Однако, несмотря на имеющийся потенциал, пробелы законодательной базы, отсутствие нормативных актов, защищающих права участников СЭЗ, недостаток средств на обустройство инфраструктуры, отмену «задним числом» таможенных льгот, СЭЗ «Находка» сначала потеряла около 30% инвесторов, а позднее и вовсе приказала долго жить.

Как показывает опыт применения различных режимов свободной торговли в мировой практике, система предоставляемых свободной зоне льгот должна служить инструментом реализации имеющихся сравнительных преимуществ данной территории, а не механизмом компенсации имеющихся недостатков или отсутствующих здесь факторов развития.

Более того, при нынешних широких масштабах распространения свободных зон в мировом хозяйстве налоговые льготы далеко не главный стимул для притока в зону иностранного капитала. Существеннее в этом отношении могут оказаться сегодня такие факторы, как политическая стабильность, инвестиционные гарантии, качество инфраструктуры, квалификация рабочей силы, упрощение административных процедур. 

Анастасия КРАСИЛЬНИКОВА.  Журнал "Дальневосточный капитал", январь, 2015 год.