Ускорит ли "ЭРА-ГЛОНАСС" переход Дальнего Востока на левый руль?

Вячеслав ЖИГАЛОВ, вице-президент Ассоциации российских автомобильных дилеров (РОАД): Перераспределение спроса в сторону дилерских автомобилей не произойдет быстро

Дальневосточные регионы - самые автомобилизированные субъекты России, где, благодаря развитому импорту, практически каждая семья обзавелась не одним транспортным средством. С 2009 года бизнес, построенный на продаже японских машин, нещадно трясет от законодательных нововведений, а после курсовых обвалов в 2014-м нестабильность появилась и в дилерских сетях.

- Несмотря на то что многие чиновники активно декларируют, что кризис в России кончился, могу с уверенностью сказать, что этот тезис не касается автомобильной отрасли, - начал разговор Вячеслав Жигалов. - Хотя активность клиентов в целом высока, количество сделок находится на крайне низком уровне. Одна из причин этого - укрепление курса рубля. Как только российская валюта вырастает, активность клиентов падает. В течение последних двух лет эта тенденция неоднократно подтверждалась. По всей видимости, люди интуитивно ждут снижения стоимости дилерских автомобилей, но суровая реальность ценообразования диктует свои условия. Поскольку в 2014 году производители не могли позволить себе поднять цены пропорционально росту курса валют, они искусственно сдерживали их увеличение. И сегодня стоимость автомобилей до сих пор не отыграла эту разницу, поэтому ожидать снижения расценок не стоит, даже с учетом укрепления рубля.

Досье «Дальневосточного капитала»: По данным Ассоциации европейского бизнеса, продажи новых легковых и легких коммерческих автомобилей в России в 2013 году достигали 2 777 547 единиц. В кризисный 2014 год число проданных автомобилей сократилось до 2 491 404. По данным аналитического агентства «Автостат», в 2015 году падение продаж продолжилось и к 2016 году достигло отметки в 1 243 020 автомобилей. В итоге общее число сделок за три года снизилось на 55,25%.

- Все ли автодилеры переживают спад продаж?

- Безусловно, в существующих условиях кто-то чувствует себя лучше, кто-то хуже, и на это влияет целый комплекс факторов: смена модельного ряда, ценовая политика, отношение к российскому рынку в целом и общее состояние производителя. Некоторые марки строят стратегию увеличения доли рынка в момент кризиса и намерены на фоне резкого падения продаж конкурентов нарастить количество своих сделок. С другой стороны, ситуация на рынке очень быстро меняется: спрос перетекает даже не от марки к марке, а от модели к модели. Люди тщательно анализируют, сопоставляют цены, не ленятся обзванивать и посещать всех дилеров, представленных в регионе, и выбирают самые выгодные предложения.

Кто поддержит?

- Существуют ли эффективные меры государственной поддержки автомобильного бизнеса?

- Государство заинтересовано в сохранении производственной базы на территории России, а вот целенаправленной поддержки дилерских сетей на данный момент, к сожалению, не существует. И сколько бы мы ни обращались в разные инстанции, сдвинуть этот бюрократический маятник в сторону нашего бизнеса пока не получается. Именно поэтому около 15% игроков дилерской сети уже ушли с рынка. До кризиса в 2014 году в стране работало примерно 4,1 тыс. центров, в 2015-2016 годы в России закрылось около 500 предприятий. Сейчас, по разным оценкам, в России работают 3,5 тыс. дилерских центров легковых автомобилей. Но даже те, кто остался на плаву, далеко не всегда чувствуют себя уверенно.

- Помогают ли дилерам удерживать позиции сервисные подразделения?

- За последнее время парк автомобилей до четырех лет, которые в основном являются клиентами официального сервиса, сократился практически в два раза. Соответственно, и загрузка автосервисов упала пропорционально. Потребительская модель поведения клиентов также ставит дилеров в невыгодные условия: люди стараются тратить как можно меньше и делают только необходимый ремонт, без которого обойтись нельзя. Соответственно, средний чек в автосервисе также уменьшается. Именно поэтому база, которая позволяла дилерам в отсутствии продаж держаться на плаву, сейчас очень сильно сокращается. В силу этого можно с уверенность сказать: 2017 год станет еще более сложным для автодилеров, чем предыдущие.

- Как сегодня складываются отношения между дилерами и производителями?

- Наши интересы совпадают не полностью, поскольку производители обеспечивают прибыльность своего бизнеса в первую очередь за счет больших объемов продаж автомобилей. Бесспорно, дилеру тоже интересны продажи, но больше он ориентируется на рентабельность, в том числе и загрузку сервисных мощностей. Стабилизировавшиеся макроэкономические параметры заставляют дистрибьюторов увеличивать планы продаж в среднем примерно на 10%, а это означает, что всем дилерам будет настоятельно предложено взять планы на 10% больше по сравнению с прошлым годом, что означает высокий риск в силу того, что рынок пока не демонстрирует готовность вырасти. Все это в совокупности означает, что продавать автомобили можно будет только путем больших скидок, а сегодня и без того практически все продажи убыточны, и ни о какой положительной марже речи не идет. Убытки частично или полностью компенсирует импортер, переходя на ручное управление. В этой ситуации дилер является заложником, поскольку не может никак повлиять на собственные планы продаж.

Взаимоотношения между дилером и импортером довольно сложные. Если взять ситуацию в целом, то дилер не имеет никаких прав, со стороны импортера идет тотальный диктат. Единственное, что нас спасает, - то, что импортер не заинтересован в разрушении дилерской сети. Поэтому они стараются не доводить дело до банкротства предприятия, но это не дает дилерам возможности чувствовать себя равноправными партнерами.

Перспективы Дальнего Востока

- На сегодняшний день на Дальнем Востоке представлено всего чуть более 50 дилерских центров. Учитывая столь низкую насыщенность, является ли этот рынок перспективным для дилеров?

- Действительно, на Дальнем Востоке до сих пор плохо развита дилерская сеть, и если говорить о так называемом эффекте низкой базы, то этот рынок выглядит достаточно перспективно. С другой стороны, обилие праворульных автомобилей, насыщенных опциями, создают определенные привычки у населения. И здесь нужно понимать, что перераспределение спроса в сторону дилерских автомобилей не произойдет быстро и не стоит ждать революционного изменения ситуации. При естественном пути развития рано или поздно рынок Дальнего Востока насытится дилерской сетью, и в этом федеральном округе будут распространены те же модели, что и на территории всей России. Но когда это произойдет - сложно сказать.

Досье «Дальневосточного капитала»: Лучше всего на Дальнем Востоке представлены отечественные марки: LADA - 5 дилерских центров - и УАЗ - 7. Далее идут японские автомобили - 5 центров у Mitsubishi, по три - у Toyota и Nissan, по два - у Suzuki и Subaru, а также один - Mazda. У корейских марок лидеры Hyundai (3 центра), KIA (2) и SsangYong (2). Премиум-сегмент европейских марок насчитывает два дилерских центра Mercedes и по одному центру BMW и Audi. Европейские марки представлены более скромно: Volkswagen - 2 центра, Skoda - 1. Автомобили марок Ford, Jeep и Opel, Shevrolet имеют на Дальнем Востоке по два представительства.

- Ускорит ли обязательная установка системы «ЭРА-ГЛОНАСС» на подержанные автомобили переход Дальнего Востока на левый руль?

- Подобные меры принудительного характера только удорожают пользование транспортом и, на мой взгляд, не являются полезными. Для того, чтобы потребитель сам добровольно пересел с праворульного автомобиля на леворульный, нужно просто создать удобные и привлекательные условия. Но, к сожалению, вместо естественного пути в России очень часто выбираются принудительно-запретительные меры, которые обязывают потребителей или бизнес производить какие-то нецелесообразные затраты и действовать так, как считает нужным чиновник. Это неправильный подход, который не позволит нам создать эффективную экономику.

Сама же система «ЭРА-ГЛОНАСС» сегодня не работает: несмотря на более чем десятилетнюю кампанию по внедрению, мы не сможем найти примеров ее реального действия. Что происходит после установки и как она эксплуатируется, никто не знает. Хотя идея сама по себе замечательная, и, если ее правильно реализовать, она бы могла спасти многие сотни, если не тысячи жизней, поскольку аварийность на дорогах высокая, пространства большие, и эта система экстренного оповещения могла бы быть эффективной. Но волна недовольства, прокатившаяся по Дальнему Востоку, продемонстрировала, что государство некорректно внедряло нововведение, действуя по принципу: сначала всех заставим, а потом само утрясется.

- На ваш взгляд, когда завершится кризис в автомобильной отрасли и как после этого изменится рынок?

- Посмотрим, что покажет этот год и будут ли какие-то признаки потенциального роста. Но у дилеров по-прежнему крайне высокая долговая нагрузка и на многих лежит финансовый груз предыдущих бурных инвестиционных годов - все это станет тяжелым камнем на шее автомобильного бизнеса. Поэтому, думаю, еще 5-10% дилерских компаний в этом году уйдут с рынка. Когда кризис кончится (а это обязательно произойдет), рынок, возможно, будет качественно другим по структуре: появятся новые формы ведения бизнеса, и надеюсь, что выжившим игрокам удастся создать новые условия, которые только повысят их привлекательность, в том числе и среди дальневосточных фанатов правого руля.

Наталья КОМИССАРОВА.

Журнал "Дальневосточный капитал", май, 2017 год.