Великий Евразийский проект

Идея строительства железной дороги в Сибири родилась еще в середине XIX века. Необходимость освоения новых территорий, стремление России укрепиться на Дальнем Востоке и экономически, и политически вызвали многочисленные предложения о строительстве рельсовых путей как со стороны русских деятелей, так и со стороны представителей иностранного капитала. В 1857 году по поручению генерал-губернатора Восточной Сибири Н.Н. МУРАВЬЕВА-АМУРСКОГО были проведены первые изыскания железнодорожной линии от Амура до залива Де-Кастри в Охотском море. Купцы и промышленники Сибири неоднократно подавали прошения правительству, предлагая всевозможные варианты направления рельсовых путей сообщения. Долгие годы вопрос о строительстве Сибирской железной дороги обсуждался в печати и специальных правительственных комиссиях.

Итог почти 30-летним бесплодным дискуссиям по столь острому вопросу подвела резолюция императора Александра III, наложенная на отчет иркутского генерал-губернатора А.П. ИГНАТЬЕВА в 1886 году: «Уже сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал, – писал российский самодержец Комитету министров, – и я должен с грустью и стыдом сознаться, что правительством до сих пор почти ничего не сделано для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора!».

В июне 1887 года Комитет министров принял решение о проведении изысканий с запада от Челябинска до Сретенска в Забайкалье и на востоке от Владивостока до Хабаровска, для чего были организованы специальные экспедиции. В феврале 1891 года царское правительство утвердило решение о начале строительства Транссибирской магистрали.

Началу работ по постройке самого восточного – Уссурийского участка Сибирской железной дороги Александр III придал смысл чрезвычайного события в жизни страны. 17 марта 1891 года (по старому стилю) император подписал высочайший рескрипт на имя наследника-цесаревича Николая Александровича, которым повелел своему старшему сыну принять участие в торжественной закладке дороги.

19 мая (1 июня) 1891 года цесаревич Николай, прибывший во Владивосток после путешествия по странам Азии, «соизволил лично наложить в приготовленную тачку земли и свезти ее на полотно строящейся железной дороги». На берегу бухты Золотой Рог наследник престола, будущий император Николай II, принял участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала с серебряной пластиной, изготовленной в Санкт-Петербурге по образцу, одобренному императором.

Магистраль строили одновременно с двух сторон, с запада на восток и с востока на запад. Кроме того, всю трассу поделили на большие участки, которые сдавались поэтапно и впоследствии образовывали самостоятельные дороги со своим управлением. В соответствии с первым этапом строительства планировалось сооружение Запад¬но-Сибирской дороги – от Челябинска до Оби (1418 км), Среднесибирской – от Оби до Иркутска (1818 км) при одновременном строительстве Южно-Уссурийской дороги – от Владивостока до Графской (408 км). Второй этап предусматривал возведение Забайкальской железной дороги – от станции Мысовой на берегу Байкала до Сретенска на Шилке (1104 км) и Северо-Уссурийской линии – от Графской до Хабаровска (361 км). Третий этап – сооружение Кругобайкальской – от Иркутска до Мысовой (307 км) и Амурской железной дороги от Сретенска до Хабаровска (2051 км). Строительство велось за счет казенных средств. Стоимость Сибирской железной дороги была первоначально определена в 360 миллионов рублей золотом. Срок строительства всей магистрали – 10 лет.

В конце XIX века России предстояло проложить в сжатые сроки самую длинную в мире железнодорожную магистраль. Нужно было максимально сократить расстояние и время – как можно скорее привнести цивилизацию в дикий край. Вместе с дорогой шли телеграф, телефон, электричество. На реках планировались пристани. Вдоль дороги – новые поселки и города, транспортные и социальные узлы, откуда по всему краю потекли бы товары и информация. Тогда вся мировая пресса была практически единодушна в оценке этого начинания России. И в Европе, и в Америке проект Великого сибирского пути называли не иначе как «колоссальный», «грандиозный», «гигантский». Тогда же Транссиб стали именовать «позвоночным хребтом русского великана».

В разработке проекта Транссибирской магистрали и его реализации участвовал цвет русской инженерной мысли. Первыми на проектируемые трассы выходили изыскатели. Они на местности проводили рекогносцировку намеченных на картах направлений. Ежедневно с рассвета до заката, в дождь и снег, в жару и лютый мороз, верхом и пешком они проходили десятки километров, чтобы найти самый выгодный с точки зрения сокращения затрат на строительство и эксплуатацию вариант прокладки рельсовых путей. В сложнейших условиях бездорожья, горных и водных преград проявились исключительные способности русских специалистов.

Вот далеко неполный список инженеров-путейцев, руководивших изысканием и сооружением отдельных участков Транссиба, чьим талантом, знаниями и преданностью делу создавалась великая магистраль России: О.П. ВЯЗЕМСКИЙ, Н.П. МЕЖЕНИНОВ, А.И. УРСАТИ, К.Я. МИХАЙЛОВСКИЙ, А.Н. ПУШЕЧНИКОВ, Г.В. АНДРИАНОВ, Н.Г. ГАРИН-МИХАЙЛОВСКИЙ, Н.С. СВИЯГИН, А.И. ЮГОВИЧ, А.В. ЛИВЕРОВСКИЙ и др. Проекты больших мостов разрабатывали Н.А. Белелюбский и Л.Д. Проскуряков. Технические решения русских инженеров восхищали и удивляли мировую общественность. Проект почти километрового железнодорожного моста через Енисей у Красноярска получил Большую золотую медаль на Всемирной выставке в Париже 1900 года. Мост через Амур у Хабаровска длиной 2,6 км, названный «чудом ХХ века», стал самым крупным мостовым переходом на Евроазиатском континенте.

Транссиб поражал и поражает своими масштабами: протяженностью в семь тысяч километров; темпами строительства – до 700 километров в год по незаселенным территориям через водные преграды и горные перевалы; концентрацией колоссальных ресурсов – одновременно на стройке трудилось до 100 тысяч человек. Администрация строительства старалась использовать труд местных крестьян, в безлюдные места рабочих вербовали из центральных губерний. Лишь на Уссурийский участок Транссиба, проложенный в совершенно необжитом крае, на самые трудоемкие земляные работы привлекались жители сопредельных стран. Большой вклад в строительство внесли военные железнодорожники, офицеры и солдаты других родов войск. Впервые в России на строительстве железной дороги в массовом порядке использовали труд ссыльных и каторжан. Орудиями труда служили кирка, лопата, тачка и средства малой механизации в виде вагонеток, подвод, запряженных лошадьми. На заключительном этапе строительства применялись технические новшества. Так, на Амурском участке Транссиба работали многоковшовые экскаваторы Путиловского завода.

Всего за время строительства Великого сибирского пути было проделано более 100 миллионов кубометров земляных работ, возведено мостов и проложено тоннелей общей длиной около 100 километров, уложено в общей сложности 11966 километров стальных путей. Несмотря на слабую механизацию и преобладание ручного труда, а также тяжелейшие природные условия строителям дороги удалось добиться невиданных темпов при неизменно высоком качестве работ.

Эта стройка обошлась казне в полтора миллиарда рублей, превысив предварительные расчеты в несколько раз. Дорога сделала главное – соединила Сибирь и Европу. На восток хлынул поток переселенцев. По данным переписи население Сибири в 1897 году (в разгар строительства) составляло 5,4 млн человек. К концу первого десятилетия работы дороги (1913 год) эти цифры выросли почти в два раза. Началось освоение новых земель, бурное развитие промышленности, что привело к невиданному росту городов.

Значение магистрали невозможно переоценить. Транссиб обеспечил утверждение России на Тихом океане, заселение и индустриальное развитие колоссальной территории, целостность страны в годы военных испытаний. Этот великий евразийский проект был блестяще реализован и принес огромную пользу стране, став непременным условием ее целостного существования.