"Хасан - Раджин" соединит Азию и Европу

В августе 2001 года Великий Руководитель Северной Кореи КИМ Чен Ир, посетивший Москву на бронепоезде, договорился с президентом Российской Федерации Владимиром ПУТИНЫМ о развитии транспортных коридоров между РФ и КНДР. И вот, 12 лет спустя, появились первые плоды достигнутых тогда соглашений. 22 сентября 2013 года в корейском городе Расоне прошла торжественная церемония завершения реконструкции 54-километрового участка пути между станцией Хасан и морским портом Раджин.

Впрочем, разговоры о модернизации пограничного участка железной дороги между станциями Хасан и Туманган, а в перспективе - о включении всей железнодорожной сети Корейского полуострова в большой трансконтинентальный маршрут от Тихого до Атлантического океана ведутся политиками мира уже 20 лет.

Застрявшее эхо КВЖД

Как отметил на состоявшемся в порту Раджин торжественном митинге президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир ЯКУНИН, «это будет самый короткий транспортный маршрут из Азии в Европу и обратно». По его словам, реализация проекта «Хасан - Раджин» уже открыла новые перспективы многостороннего международного сотрудничества, важные как для торгово-экономической зоны Расон КНДР и Дальневосточного региона, так и для государств в целом.

«Этот железнодорожный участок станет транспортным путем дружбы, способствующим совместному экономическому и транспортному развитию наших стран и улучшению благосостояния наших народов, а также будет надежным международным транспортным узлом, соединяющим Азию и Европу», - согласился с российским коллегой министр железных дорог КНДР Чон Гиль Су.

Реконструкция дороги больше смахивала на новое строительство. Российские железнодорожники реконструировали 54 км совмещенного железнодорожного пути с шириной колеи 1435 и 1520 мм, восстановили 18 мостов, 12 водопропускных труб и 3 тоннеля. Кроме того, установили современное оборудование сигнализации, централизации, блокировки и связи, а по ходу учили северокорейских железнодорожников обращаться с этим сложным хозяйством. Глава российской корпорации выразил уверенность в том, что в скором времени весь персонал новой железной дороги станет корейским. Пока здесь в основном специалисты из России. За 49 лет, похоже, РЖД рассчитывает получить прибыль от эксплуатации и «отбить» вложения, сумма которых, согласно опубликованным данным, составила 8,3 млрд рублей.

На чем собираются зарабатывать железнодорожники?

Обращаясь к приглашенным на официальную церемонию представителям иностранных дипломатических миссий, Владимир Якунин в своей речи акцентировал внимание на контейнерных перевозках. Однако в многочисленных публикациях на тему «раджинского коридора» контейнерная специализация порта рассматривается как более отдаленная перспектива. Изначально проектом действительно предусматривалось строительство контейнерного терминала в порту Раджин для переработки 100 тысяч 20-футовых контейнеров в год. В настоящее время, в связи с изменением конъюнктуры рынка грузовых перевозок и структуры грузопотоков, принято согласованное с северокорейской стороной решение о строительстве в Раджине инфраструктуры для переработки как сыпучих грузов, так и контейнеров. Причем завершить работы в порту корейская сторона обещает до конца этого года.

Реализация проекта позволит дополнительно привлечь на пограничный железнодорожный переход «Хасан - Туманган» 4 млн тонн в год сыпучих грузов или контейнерных грузов в размере до 100 тысяч контейнеров в год. РЖД всерьез рассчитывает, что в перспективе ввод в эксплуатацию нового международного маршрута позволит направить большую часть грузопотока, идущего из Южной Кореи в Россию, Европу и страны СНГ и в обратном направлении, через Транссибирскую магистраль.

До сих пор вывоз ресурсов из России был привилегией и главным ориентиром для собственно российских портов. Однако сегодня приморские порты перестали справляться с объемами вывоза содержимого российских недр за рубеж, и теперь приходится подключать к этому делу соседей. При этом в руководстве РЖД считают, что сырья хватит на всех. По словам Владимира Якунина, запуск маршрута «Хасан - Раджин» не окажет заметного влияния на работу наших портов, поскольку «объем грузовой базы, тяготеющей к дальневосточным портам, значительно превышает перерабатывающие способности портов».

Как пояснил заместитель гендиректора «РасонКонТранс» Владимир ПАРХОМЕНКО, РЖД рассчитывает работать в Раджине не только с российским углем из Кузбасса:

«Есть предложение «Российским железным дорогам» от китайской стороны использовать уголь с монгольских месторождений. Два года назад в рамках пробных отправок китайцы перевезли автотранспортом в Раджин 17 тыс. тонн угля, который по морю был доставлен в Шанхай. В планах КНР переваливать через корейские порты до 20 млн тонн сыпучих грузов ежегодно».

Политика интриг

Перевалку угля через Раджин можно рассматривать как благо для экологии Приморского края. В том смысле, что хотя бы частичный вывод столь вредного вида деятельности за пределы своей территории может послужить весомым аргументом против строительства угольного терминала в бухте Суходол рядом с Большим Камнем, которое в июле нынешнего года одобрил губернатор Приморья Владимир МИКЛУШЕВСКИЙ. Московские экспортеры угля, неизвестно чем убедившие губернатора поставить свою подпись на документе, вполне могут возить свой уголь через Северную Корею, убив тем самым сразу нескольких зайцев. Новый маршрут «Хасан - Раджин» позволит им сохранить природу и здоровье приморцев, дать работу РЖД и поддержать, наконец, не на словах, а на деле дружественный северокорейский народ.

Отказ от планов строительства угольной базы в Суходоле выглядит тем более актуальным, что контейнерные перспективы Раджина пока покрыты густым туманом. Участники торговых отношений между Европой и Азией до сих пор воспринимают Транссибирский транзит по российской территории с изрядной долей скепсиса, указывая на то, что российская сторона не всегда в состоянии обеспечить декларируемые сроки и стоимость прохождения контейнеров.

«РЖД заявляет о двух неделях доставки вместо 45 суток морским путем. Владимиру Якунину следовало бы уточнять - «от двух недель», - поделился с «ДК» мнением представитель французской экономической прессы Николя де МАРИНИ, - потому что две недели - это в самом лучшем случае, который бывает крайне редко. Обычный срок - 25 дней, и при этом доставка обходится в два раза дороже, чем морем. К тому же кроме Транссиба есть другие пути, например через Китай и Казахстан».

Здесь стоит отметить, что для Китая развитие Раджинского коридора стало приоритетным направлением после того, как в 90-е годы Россия сама заявила об отказе от участия в проекте «Туманган», объяснив это экономической нецелесообразностью для развития приморских портов. Напомним, проект «Туманган» предусматривал участие России, Китая, Кореи и Японии в развитии свободной экономической зоны в устье одноименной реки, где сходятся границы трех государств.

Эти границы сошлись там в XIX веке, когда Китай под давлением внутренних политических неурядиц уступил Российской империи Приамурье и Приморье. Согласно Пекинскому договору 1860 года китайское побережье Японского моря полностью становилось российским, а граница отодвигалась вверх по реке Тумыньцзян на 20 верст. Столь странная уступчивость Китая объясняется просто: Россия пообещала цинскому двору надежное прикрытие с моря от возможного вторжения с севера англичан и французов, с которыми у обеих держав были натянутые отношения после Крымской и Опиумных войн.

Согласно тому же Пекинскому договору, торгово-экономические отношения между подданными обеих империй, проживающими на маньчжурской территории, должны были остаться свободными «на вечные времена». Чего, как известно, не случилось, и Китай довольно быстро потерял всякий доступ к Японскому морю. Теперь, находясь между Россией и Кореей в 20 верстах от устья Туманной, китайцам остается только наблюдать в бинокли белую пену прибоя из окон построенной ими башни на месте схождения трех границ.

После отказа России от участия в «Тумангане» вопрос сближения позиций Пекина и Пхеньяна был всего лишь делом времени. И точно таким же вопросом времени было возвращение России к идеям проекта после обнаружения угрозы полного вытеснения ее из происходящих процессов. Поэтому сегодня в корейский порт Раджин ведут сразу две колеи. Одна - принятого в Корее и Китае европейского образца шириной 1 435 мм, и параллельно ей - российская 1 520 мм, проложенная от Раджина до Тумангана.

В самом же порту работы еще непочатый край. Арендованные РЖД причалы пока не обеспечены ни угольным, ни контейнерным оборудованием, и российским компаниям, специализирующимся на вывозе сырья, самое время проявить расторопность и начать договариваться с железнодорожниками об условиях взаимовыгодного сотрудничества. Чтобы не ждать следующие 12-20 лет. 

Дмитрий ФОМИЧЕВ, "Дальневосточный капитал", октябрь, 2013.