"Сахалинский мост" свяжет остров с материком

Как напомнил участникам конференции в своем вступительном слове губернатор Сахалинской области Александр ХОРОШАВИН, идея превратить Сахалин в полуостров появилась еще в XIX веке. В середине XX века началась ее практическая реализация.

В 1950 году было принято секретное постановление Совета Министров СССР о сооружении тоннеля между Сахалином и материком. На Сахалине было развернуто «Строительство 506» (поселок Тымовское), на материке - «Строительство 507» (поселок Де-Кастри). Предполагалась прокладка 10-километрового тоннеля на самом узком участке пролива (мыс Средний - мыс Погиби). Окончание строительства с организацией временной паромной переправы было намечено на конец 1953 года, а пуск в эксплуатацию тоннеля запланирован на конец 1955 года. Однако весной 1953 года после смерти Сталина стройка была брошена.

Идея была реанимирована на рубеже веков министром путей сообщения РФ Николаем АКСЕНЕНКО. В 2001 году разработано комплексное обоснование инвестиций строительства железнодорожной линии на Сахалин. Однако началась реализация только одной из частей комплексного проекта - переустройство сахалинской железной дороги на общероссийскую колею 1520 мм. За минувшие 10 лет реконструировано почти 500 километров (две трети) основного пути, заменены все старые мосты и расширены тоннели.

Все это время власти Сахалина активно лоббировали идею строительства «сахалинского моста», добиваясь включения упоминания о нем в различные государственные программы.

В июле этого года Александр Хорошавин вновь обозначил эту идею перед президентом РФ Владимиром ПУТИНЫМ в ходе проводившегося в Южно-Сахалинске совещания, посвященного социально-экономическому развитию Сахалинской области. В ответ последовало поручение президента подготовить к концу 2013 года предварительные обоснования строительства.

В этой связи специалисты Института экономики и развития транспорта (г. Москва), Совета по изучению производительных сил и института «Гипростроймост» подготовили техническое задание на проектирование перехода с материка на Сахалин.

Как рассказал заместитель генерального директора ОАО «Институт Гипростроймост» Алексей ВАСИЛЬКОВ, «это объемный документ, составной частью которого являются результаты всех предпроектных работ, проводившихся в предыдущие годы. Он включает в себя технические показатели, характеристики, требования к будущему объекту, в том числе и особые условия - учтена сейсмичность района строительства, в документе описаны стадии, сроки, границы работ».

Основные варианты строительства переходов известны еще с начала века. Это мост, тоннель или глухая дамба с обводным каналом через мыс Невельского (через канал, в свою очередь, будет переброшен мост длиной всего 645 метров) по нескольким створам («Исторический», «Южный», «Новый» и т.д.). У каждого варианта есть свои плюсы и минусы.

Например, наиболее привлекательная для широкой публики идея строительства глухой дамбы в проливе Невельского, которая якобы «согреет» Приморский и Хабаровский края, вызывает наибольший протест ученых и экологов. Во-первых, будет нанесен огромный ущерб водно-биологическим ресурсам, в том числе и весьма ценным, а во-вторых, неуплотненные до очень больших глубин донные отложения сделают дамбу «плавающей», что будет приводить к нарушению железнодорожного полотна.

Но в принципе, техническая часть проекта в наше время не вызывает особых сложностей - в мире строились мосты и тоннели покрупнее «сахалинского».

Однако в настоящее время основным является вопрос финансирования, а если говорить точнее - экономической целесообразности и окупаемости проекта. Именно отсутствие конкретного ответа на него и «заморозило» строительство.

В настоящее время строительство железнодорожной линии «Селихино - Ныш» с переходом через пролив Невельского оценивается в 400-450 млрд рублей ($14 млрд).

Как считает Александр Хорошавин, средства на строительство могут быть привлечены из федерального бюджета через механизм государственно-частного партнерства и концессии. При этом, по его словам, необходимо учитывать не только экономические, но и социальные эффекты от реализации проекта.

Заинтересованность Сахалинской области в строительстве «моста» более чем понятна. В настоящее время железнодорожное сообщение острова с материком осуществляется посредством построенной в 70-х годах прошлого века паромной переправы, которая морально и физически устарела. Ежегодные простои паромов (их работает три) из-за непогоды превышают месяц. Каждый год в ноябре-декабре в порту Ванино возникают железнодорожные пробки и РЖД вводит мораторий на отгрузку грузов на Сахалин.

Новая железнодорожная линия не только позволит установить надежную всепогодную связь между Сахалином и материком, но и резко удешевит транспортную составляющую. По мнению министра транспорта Сахалинской области Владимира ДЕГТЯРЕВА, транспортные издержки могут снизиться втрое.

Кроме того, решится судьба сахалинской железной дороги, грузооборот которой постоянно падает (из-за газификации области резко сократилось количество перевозимого угля), и в настоящее время дорога дотируется на 70%. В случае же строительства моста даже по пессимистическому сценарию грузооборот возрастет вчетверо и достигнет 9,2 млн тонн в год.

Мощный импульс к развитию получат незамерзающие порты юга Сахалина: Корсаковский, Холмский, Невельский (в настоящее время простаивающий).

Крайне заинтересованы в строительстве новой железной дороги и в Хабаровском крае. По словам первого заместителя председателя правительства края Александра ЛЕВИНТАЛЯ, рост валового регионального продукта края от реализации проекта будет даже большим, чем на Сахалине. Новая железная дорога позволит ввести в оборот ресурсы северных территорий. Начнется освоение ряда месторождений полезных ископаемых, получит сырьевую базу проектируемый целлюлозно-картонный комбинат в Комсомольске-на-Амуре, иные деревообрабатывающие производства. Безусловно, будет проброшена ветка на Де-Кастри, и край получит еще один полноценный порт (сейчас порт Де-Кастри только отправляет танкеры с нефтью «Сахалин-1»).

В целом же на строительстве новой железной дороги по обе стороны пролива Невельского будет занято до 11 тысяч человек, а в период эксплуатации дороги - до 5 тысяч человек, из которых 3,5 тысячи - на территории Хабаровского края.

Как сообщил заместитель начальника департамента развития инфраструктуры Минвостокразвития Яков ГРИНКРУГ, интегральный эффект от реализации проекта будет выражен в 1,9 трлн рублей прироста валового внутреннего продукта страны.

Однако срок окупаемости проекта - до 40 лет. А такие сроки в настоящее время и составляют основную проблему: частный капитал столь долгие «горизонты» не прогнозирует, а госбюджету обещают «тощие годы».

В своем выступлении на конференции заместитель начальника Дальневосточной железной дороги привел оценки роста грузооборота Восточного полигона РЖД до 2030 года. Он более чем значителен. Уже при существующих перевозках на Восточном полигоне 3,2 тыс. км путей с дефицитом пропускной мощности, а при росте грузооборота протяженность «дефицитных участков» превысит 8 тыс. км. Необходима реконструкция Транссиба и БАМа, на что требуется до 1,1 трлн рублей. Госбюджет уже готов вкладывать деньги. Но затем встает проблема портов. Пока железнодорожные подходы к дальневосточным портам могут обеспечить доставку только 100 млн тонн грузов в год. Нужны новые портовые мощности. И их может обеспечить Сахалин. А потому РЖД безусловно заинтересованы в строительстве «сахалинского моста».

Еще более глобальным выглядит проект, обозначенный в теме конференции, - создание прямого железнодорожного сообщения Япония - Россия - Евросоюз путем строительства тоннеля через пролив Лаперуза (немногим более 40 километров) или же организации паромной переправы «Сахалин - Хоккайдо». По мнению выступавших, транзит грузов через Сахалин может перевалить за 30 млн тонн в год.

Как отметил Александр Хорошавин, «в масштабе государства проект обеспечит стране третий выход (помимо Севморпути и Транссиба) к Тихому океану через незамерзающие сахалинские порты Невельска, Корсакова и Холмска. Россия сможет бороться за рынок трансконтинентального транзита грузов. Сейчас этот рынок занимает четверть всего экспортно-импортного баланса Евразии. При этом значительная часть грузопотока идет по морю, что занимает 30-40 дней. С организацией прямого сообщения до Японии через Россию по железной дороге путь будет занимать порядка 10 дней. Стоимость транспортной составляющей может снизиться в три раза».

Однако он же заметил, что «наши конкуренты за эти рынки не дремлют, поэтому если мы не начнем действовать и отстанем, то отстанем уже не на какое-то время, а навсегда». По его словам, в Японии к проекту пока проявляют сдержанный интерес: «Потому что мы много говорим об этом проекте, но пока еще очень мало сделали. Японцы хотят увидеть наши конкретные шаги».

Эти слова подтверждает и консул Японии в Южно-Сахалинске Сюндзи ЯМАДА, который отметил, что сейчас правительство Страны восходящего солнца только собирает информацию об этом глобальном проекте.

«Говорить, перспективен ли он для Японии, пока преждевременно», - сказал он.

Таким образом, говорить пока можно только о реализации российской части проекта, и то только в случае принятия соответствующего политического решения на государственном уровне.  

Вадим ГОРБУНОВ. Журнал "Дальневосточный капитал", декабрь,  2013 год.