Кому мешает правый руль

История борьбы российской власти с правым рулем насчитывает уже без малого полтора десятка лет. Еще в 1993 году правительство Виктора ЧЕРНОМЫРДИНА, обнаружив, что с падением советского "железного занавеса" в открывшиеся восточные ворота страны хлынул поток иностранных автомобилей, сделало попытку ввести запрет на ввоз машин с "неправильным" рулем. Однако митинги и выступления дальневосточников не позволили пройти этому решению, хотя в защиту правого руля тогда активно выступил по большому счету лишь Приморский край, где и было сконцентрировано большинство японских автомобилей. Даже в соседних областях еще бытовало мнение, что иномарка - роскошь, доступная немногим, а бунт приморцев - блажь.

Однако российские леворульные автомобили неуклонно росли в цене, а их качество так же неуклонно падало. Кроме того, выпускаемого количества явно не хватало на всех: ввиду высокой стоимости логистики, АвтоВАЗ, занятый в ту пору активным перераспределением собственности, махнул рукой на Восточную Россию, где развитие дилерских сетей попросту заморозилось. Не имея другого выбора, дальневосточный потребитель потянулся за "японками", которые, как оказалось, вполне по карману широким слоям населения. И к концу тысячелетия на Дальнем Востоке на практике реализовался тезис "великого комбинатора" - автомобиль не роскошь, а средство передвижения.

Спохватившиеся новые собственники российских автозаводов забили тревогу, когда праворульные иномарки, покорившие Дальний Восток, стали проникать в "святая святых" АвтоВАЗа - за Урал. Сопоставимые по цене с новыми "шестерками" и "девятками", японские автомобили многократно превосходили их по качеству. Более того, оказалось, что за те же деньги можно приобрести машину классом выше. Пусть подержанную, но отнюдь не утратившую потребительских свойств. Высокотехнологичное японское производство, во всем мире признанное передовым в области автомобилей, доказало свои преимущества даже в статусе вторичного рынка. Заморский секонд-хэнд получился привлекательнее новой российской продукции.

Противопоставить "японцам" АвтоВАЗу оказалось нечего. В активе российских производителей не нашлось ничего, что могло бы убедить потребителя сделать выбор в их пользу, кроме шаткого аргумента о расположении руля слева по ходу движения. А продвижение "япономарок" с востока на запад росло угрожающими для благополучия автоолигархов темпами. Для возврата утраченных позиций в ход пошли удушающие приемы. Начался рост пошлин на импорт.

Старожилы "Зеленого угла" - крупнейшего авторынка ДВ, - словно ветераны гражданской войны, как о чем-то бесконечно далеком и романтическом, рассказывают о копеечных пошлинах конца восьмидесятых годов. Сегодня же около половины рыночной стоимости автомобиля составляет доля государственной казны. Последнее повышение пошлин на легковушки состоялось в 2003 году, несмотря на протесты населения. Однако остановить ввоз машин из Японии такими мерами не удалось. Отчасти потому, что качество "японок" продолжает оставаться вне конкуренции, а отчасти из-за того, что альтернативы им на Дальнем Востоке сегодня просто нет. В беспокойстве за свои рыночные позиции западнее Урала АвтоВАЗ и другие российские производители продолжают игнорировать интересы потребителей Дальнего Востока и других отдаленных от Западной России регионов.

Накануне введения запретительных пошлин в 2003 году тогдашний министр промышленности, науки и технологий Илья КЛЕБАНОВ пытался уговорить автопроизводителей Южной Кореи построить сборочный завод на Дальнем Востоке России, чтобы создать замену подержанным праворульным автомобилям. Однако умеющие считать деньги корейцы отнеслись к предложению российского министра прохладно: по их расчетам, выходило, что для рентабельности производства необходим рынок сбыта с населением не менее 15-20 млн человек. Российский Дальний Восток может предложить лишь 8 млн. Кроме того, было заявлено, что низкий уровень платежеспособности людей, слабая инфраструктура и высокие энерготарифы ведут к неоправданным инвестиционным рискам. "Раскрутить" корейцев не удалось. И "проблема правого руля" осталась.

Потерпев фиаско в честной конкурентной борьбе с подержанными японскими иномарками, российское автолобби пустило в ход "тяжелую артиллерию" - административный ресурс. В октябре 2006 года в Государственную Думу отправился законопроект, призванный поставить крест на правом руле путем внесения поправок в технический регламент, регулирующий допуск транспортных средств на дороги России. В нем, в частности, появился такой пункт: "расположение органов управления транспортного средства должно соответствовать принятым в РФ условиям дорожного движения". По мысли авторов проекта эта скользкая формулировочка позволит получить инструмент внерыночного воздействия на праворульщиков, с помощью которого можно будет и отказать в регистрации, и запретить импорт.

В попытках обосновать необходимость запрета чиновники пустились во все тяжкие и перестали брезговать даже откровенной ложью. Заместитель председателя Госдумы от фракции "Единая Россия" Владимир КАТРЕНКО, например, в октябре заявил: "Аварийность на Сахалине, где правый руль крайне распространен, в 16 раз выше, чем в среднем по Европе". О том, что в Москве, где крайне распространен левый руль, та же аварийность выше, чем на Сахалине, депутат умолчал. А ссылка на статистику "в среднем по Европе" напоминает известный анекдот о средней температуре по больнице. И самое любопытное, что еще летом руководство ГИБДД официально заявляло, что расположение руля в протоколах о ДТП не фиксируется. Поэтому все разговоры об опасности правого руля на российских дорогах - элементарное вранье.

Другой эмоциональный подход к проблеме продемонстрировал бывший глава ГИБДД, а ныне депутат - единоросс (по странному стечению обстоятельств) Владимир ФЕДОРОВ. Рассуждая о возможности запрета на импорт праворулек, он заявил, что "Россия не должна превращаться в помойку для Японии". Беспокойство чиновника выглядит, мягко говоря, нелепым, особенно если учесть, что с легкой руки коллег Федорова - депутатов еще в 2000 году Госдума разрешила ввоз и захоронение на территории России радиоактивных отходов из других стран. Что касается вывоза подержанных автомобилей из Японии, то крупнейшими импортерами таких машин, по данным JAMA (Японской ассоциации автопроизводителей), являются Новая Зеландия с Австралией и Саудовская Аравия, которые при всем желании язык не повернется назвать "помойками".

Совсем недавно лишил своих граждан свободы выбора Казахстан, запретив ввоз авто с правым рулем. Лоббисты от АвтоВАЗа не скрывали своего ликования. По мнению специалистов "придворного" интернет - ресурса LADAONLINE, после введения запрета на ввоз "правого руля" на рынке Казахстана образуется дефицит недорогих автомобилей в ценовом сегменте $8-12 тыс., ориентированном на средний класс населения с ежемесячным достатком в $400-800. Объем этого сегмента аналитики LADAONLINE оценили на уровне 30-50 тысяч автомобилей в год. Именно эту созданную "под себя" нишу намерен заполнить российский производитель.

Вот так, откровенно и без затей, путем устранения конкурентов и создания искусственного дефицита, рассчитывают продавать свою продукцию российские производители и на Дальнем Востоке. Готовы ли дальневосточники ее покупать?