Логистический бизнес Дальнего Востока: работать сложно, но можно

Условия работы экспедиторским компаниям по-прежнему диктуют транспортные монополии, которые пока не слишком заинтересованы в увеличении числа мелких клиентов. Да и транспортно-логистический комплекс региона не поспевает за ростом импортного и внутрироссийского грузопотока.

Создание транспортно-логистического комплекса в первую очередь зависит от воли государства – частные компании даже консолидированными усилиями вряд ли могут быстро создать всю необходимую инфраструктуру. Эту волю государство проявило, обозначив логистику в числе стратегических отраслей для российского Дальнего Востока. Руководство страны решительно нацелило внешнюю политику на активное развитие отношений со странами АТР. Именно поэтому государство активно поддерживает проекты, развивающие транспортную инфраструктуру.

Основное развитие в связи с удачным географическим положением и предстоящим саммитом АТЭС получает в первую очередь транспортно-логистическая инфраструктура Приморья.

По словам директора Департамента промышленности и транспорта Приморского края Игоря ХРУЩЕВА, на сегодняшний день эпицентр мирового грузопотока смещен в Северо-Восточную Азию. Здесь ежегодно обрабатывается порядка 150 миллионов контейнеров. Доля Приморского края – пока менее 1%. Для того чтобы влиять на рынок, необходимо увеличить эту долю до 7-8%, то есть годовой оборот переработки портов должен вырасти в 10 раз.

«Формирование транспортно-логистической системы состоит из целого ряда направлений, – говорит Игорь Хрущев. – К сухопутным мы относим традиционные направления «порты юга Приморья – Транссиб», МКТ «Приморье-1» и «Приморье-2». Имеют перспективу и новые международные направления «Транскорея – Транссиб», переходы через Турий Рог и т.д. На морских направлениях стоит остановиться особо. Каждый порт в Приморье имеет территорию обслуживания и стремится ее развивать. Поэтому, кроме обслуживания территорий Приморского края и Дальнего Востока, а также более удаленных от востока территорий страны, здесь уместно реализовать потенциал грузообразования и грузопоглощения северо-восточных провинций Китая и иных стран в окружении края. Следовательно, необходимо освоение транзитных перевозок. Спрос на это имеется».

Среди основных транспортных узлов, имеющих особые перспективы развития, Игорь Хрущев называет несколько. В первую очередь, это порты Восточно-Находкинского транспортного узла – Восточный, с подключением портов Находки и нового Спецморнефтепорта «Козьмино». Порт Восточный наиболее приспособлен для реализации проекта создания портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ), поскольку у порта есть возможность развития складской и торговой инфраструктуры. Эта идея ориентирована на освоение транзита, обслуживание оптовой торговли и развитие товародвижения. В планах администрации Приморского края сделать из порта крупный национальный ХАБ международного уровня.

Возможности терминала Владивостокского транспортного узла связаны с преодолением проблем расположения порта в городской черте. Поэтому здесь развитие предполагает техническую модернизацию, разгрузку городской транспортной системы, развитие логистических и дистрибуционных терминалов за пределами городских земель.

Большие надежды возлагаются на развитие Хасанского транспортного узла. Вызывает интерес у всех транспортных специалистов в мире порт Троицы. Расположенный в нескольких десятках километров от границы с Китаем и КНДР, он идеален для международного пилотного проекта инновационного развития. Здесь возможны: отработка самых современных транспортных технологий, активное развитие международного сотрудничества, обучение и повышение квалификации транспортных специалистов. Развитие этого порта позволяет наиболее быстро вывести Приморье на международный транспортно-логистический рынок.

В области транспорта развивается и целый ряд других проектов. Среди них – строительство терминального комплекса аэропорта Владивосток и скоростной железной дороги «Владивосток-Аэропорт-Уссурийск»; реконструкция и строительство новых причалов на базе действующего в порту Восточный контейнерного терминала, строительство зернового терминала, развитие порта Посьет.

Развиваются логистические проекты и в других регионах Дальнего Востока. Например, сахалинские нефтегазовые проекты подразумевают развитие портовых мощностей на о. Сахалин и в Де Кастри (Хабаровский край), на увеличение грузопотока рассчитан проект Ванино-Совгаванской портовой зоны, планы развития транспортной отрасли есть в Амурской области и Республике Саха(Якутия).

По задумке властей все эти проекты уже в ближайшем будущем могут вывести транспортно-логистический комплекс Дальнего Востока на новый уровень развития и сделать его ключевой точкой в АТР.

Но это все – в будущем. Пока же транспортно-логистический бизнес региона живет в достаточно сложных условиях и проблем у этого бизнеса предостаточно.

«Одной из главных проблем логистического бизнеса является взаимодействие с монополиями, – считает исполнительный директор группы компаний «Восток» Олеся ЛЕБЕДЕНКО. – Логистические компании являются связующим звеном между клиентами и транспортными монополиями. Монополия тем и отличается, что она не заинтересована в преодолении проблем производственного характера, поэтому каждый сезон повторяется одна и та же ситуация. А логистическая компания, являясь буфером между клиентом и монополией, принимает на себя основной удар».

Такого же мнения придерживается и Виктор ШПАКОВ, президент Хабаровской ассоциации автотранспортников «Хабаровскавто»: «Монополисты диктуют политику только с одной точки зрения, побольше взять денег с грузовладельца. При этом отношение к грузовладельцам высокомерное. Особенно они поднаторели на штрафах за простои».

На претензии экспедиторских компаний монополисты отвечают новыми видами услуг и совершенствованием методов работы. Но, как и во всех крупных структурах федерального подчинения, изменения в них происходят небыстро. Например, заместитель коммерческого директора ОАО «ВМТП» Александр БАШКОВ отмечает, что порт сегодня обладает самым новейшим оборудованием для обработки грузов, продолжается программа по приобретению специализированного контейнерного оборудования. Не имея возможности расширяться географически, порт намерен увеличивать грузопоток за счет усовершенствования сервиса.

Над качеством взаимодействия с участниками рынка работает и ОАО «РЖД». Создание Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания ДВЖД позволило, по словам железнодорожников, повысить качество взаимодействия между клиентами и холдингом и оптимизировать управление цепочками поставок предприятий.

Нововведения в работе с клиентами есть и у контролирующих органов. Например, в Дальневосточном таможенном управлении говорят о новых информационных таможенных технологиях, основанных на электронном представлении сведений с использованием Интернет.

«С января 2011 года на территории ДФО созданы и функционируют два центра электронного декларирования. Это Владивостокский таможенный пост в составе Владивостокской таможни и Приамурский таможенный пост в составе Хабаровской таможни, – говорит начальник отдела по внедрению перспективных таможенных технологий ДВТУ Оксана ДОЛГИХ. – Центры электронного декларирования – это принципиально новые таможенные органы, функционирующие исключительно с применением информационных технологий. За прошедший период центрами электронного декларирования было оформлено 1 000 деклараций на товары. Причем география деятельности ЦЭДов достаточно обширна, взаимодействие происходит с таможенными постами Уссурийской, Хасанской, Биробиджанской, Камчатской, Магаданской, Благовещенской, Владивостокской и Хабаровской таможен. С 1 марта внедрена на территории и технология предварительного информирования. Причем таможенная служба стремится к упрощению самой процедуры передачи информации – если раньше для этого был необходим выделенный канал и комплекс достаточно дорогостоящего оборудования на стороне участника ВЭД, то сейчас достаточно использовать персональный компьютер и Интернет. С учетом достигнутого положительного опыта с 1 января 2012 года применение данной технологии в отношении товаров и транспортных средств, пересекающих таможенную границу в автомобильных пунктах пропуска, станет носить обязательный характер».

Помимо этого есть в отрасли и целый ряд других проблем.

«Возможности портовых мощностей очень сильно ограничены пропускной способностью железнодорожных станций. Порты могли бы обслужить большее количество контейнеров и автомобилей, чем сейчас, но не могут по этой причине, – считает Константин БОРОДИН, генеральный директор ООО «ВМК». – В настоящее время российские экспортеры, не говоря уже о транзитерах, испытывают существенные трудности с поиском портовых терминалов для переработки угля. Точнее будет сказать, что свободных мощностей попросту нет. Нет в достаточном количестве современных многофункциональных складов, специальных зон для таможенного оформления товаров, упаковки, маркировки товаров, консолидации и т.д. Все это обязательно появится, и инвесторы найдутся, но при наличии соответствующего спроса. Частные инвесторы, даже предвидя возможный спрос на ту или иную услугу, не рискуют, а дожидаются устойчивого спроса».

«На сегодня Приморье, и в частности Владивосток, испытывает серьезный дефицит в контейнерных и железнодорожных терминалах, современных складских комплексах, крупных автомобильных комбинатах и прочих предприятиях транспортной и логистической инфраструктуры, – считает соучредитель группы транспортных компаний «Восток» Денис ПАВЛОВ. – Кроме этого, наш регион испытывает серьезные сложности и с квалифицированным персоналом в сфере логистики. А именно квалификация персонала в сфере логистики играет огромную роль. В этой связи открывается окно и для инвестиций в образовательной сфере, готовящей специалистов в логистике и на транспорте».

Кстати, по словам Ксении НЕСТЕРЕНКО, руководителя направления продаж рекрутинговой компании HeadHunter на Дальнем Востоке, дефицита логистов в регионе не отмечается, но на сотрудников на управленческие позиции спрос достаточно большой.

«В целом рынок труда в сфере логистики на Дальнем Востоке можно характеризовать как растущий. Растет и число вакансий, и число соискателей, причем предложение растет быстрее, чем спрос, – говорит Ксения Нестеренко. – Такая тенденция должна стимулировать соискателей повышать свой профессиональный уровень. А игрокам дальневосточного логистического рынка следует работать над HR-брендом своих компаний, чтобы наиболее квалифицированные кадры выбирали их в качестве своих работодателей».

Еще одним тормозом для развития является и постоянно сокращающееся население Дальнего Востока. Все без исключения порты Приморья обслуживают в основном грузопотоки Сибири, Урала и западных регионов России. Это экспорт: уголь, кокс, металлы и импорт из стран Юго-Восточной Азии. На Дальний Восток грузов идет не так много, так как население небольшое и потребностей немного.

Несовершенно пока и законодательство в этой отрасли. «В России транспортно-экспедиторская деятельность как самостоятельный вид бизнеса существует всего около 20 лет, а массовое увлечение экспедированием началось лет 15 тому назад. По мировым меркам это очень молодая отрасль, по сути, только проходящая период активного становления. Неудивительно, что законодательство о транспортной экспедиции у нас также достаточно молодо и порой несовершенно», – считает известный московский эксперт в области логистики Андрей ГОЛУБЧИК.

С его мнением согласны и участники рынка. «С точки зрения законодательства работа ведется. Уже действует закон о транспортно-экспедиционной деятельности, были внедрены некие регулирующие правила, экспедиторам был предоставлен соответствующий статус. Но по-прежнему очень медленно ведется работа по регулированию взаимодействий экспедиторских компаний с монополиями, такими как РЖД, порты», – говорит Денис Павлов.

Сильно мешает бизнесу и отсутствие сертификации и лицензирования. «Транспортной экспедицией может заниматься любой, – говорит Андрей Голубчик, – в результате значительно упало отношение к экспедитору как к профессионалу. Есть такой показатель, как уровень удовлетворенного спроса. После реформы железнодорожного транспорта уровень удовлетворенности крупных клиентов упал до 60%. Среди мелких предприятий, которые отправляют по 2-3 вагона в месяц, этот показатель в лучшем случае 30-35%».

Участники рынка считают, что сертификация могла бы подстегнуть транспортные компании к улучшению качества, а также заблокировать выход на экспедиторский рынок фирм-однодневок, которые создают вчерашние менеджеры. Имея только телефон, стол и стул, не неся при этом ни за что ответственности, они начинают демпинговать, продавая свои услуги с низкой рентабельностью, делая ставку на фактор цены, полностью забыв о качестве.

Первым шагом в решении существующих проблем, по мнению участников рынка, могла бы стать коммуникативная площадка для представителей логистического бизнеса. В Приморье к ее созданию только приступили – в сентябре здесь прошел первый Дальневосточный логистический форум, теперь нужно делать следующий шаг. «Сегодня необходимо объединяться и создавать координационный совет при монополиях и властных структурах, который бы позволил быстро решать актуальные вопросы», – считает Олеся Лебеденко.

В Хабаровском крае логисты уже объединились в координационный совет, который работает под руководством Минтранса правительства Хабаровского края и управления транспорта администрации Сахалинской области. И от работы совета уже есть реальная польза бизнесу. «В работе координационного совета принимают активное участие железнодорожники, – говорит Виктор Шпаков. – Если раньше между железнодорожниками и автомобилистами шли споры, то теперь эти вопросы решены. Сегодня подключаем к работе морской транспорт. Готовим, например, совместно с Сахалинским морским пароходством технологию доставки грузов в контейнерах на линии Шанхай-Владивосток. Сегодня мы сделали пробные перевозки, отработали на них проблемные вопросы и уже в ближайшем будущем будем готовы к данной технологии. Здесь работаем в тесном контакте с приморскими компаниями».

Перспективы логистического рынка связаны не только с развитием портовой и дорожной инфраструктуры региона. По мнению Виктора Шпакова, рынок должен решать в первую очередь задачи, которые стоят перед грузовладельцами. А их немало.

«Что сегодня волнует грузовладельцев? Первое – это возможность доставки груза от двери до двери с использованием принципа «одного окна». И каким видом транспорта он будет доставляться – грузовладельца не интересует. Второй момент – это скорость доставки. Сегодня она в стране узаконена в правилах грузовых перевозок. На автотранспорте она составляет, например, 300 км в сутки. А в США и Европе – 700 км в сутки. Есть разница? – говорит Виктор Шпаков. – То же самое касается и стоимости доставки. Сегодня в России перевозка в себестоимости товара достигает 30-35%, в США – 9-12%, в Европе – 8-16%. Есть и ряд других проблем. Например, это сохранность груза, качество документооборота. Поэтому необходимо внедрять такие технологии, которые были бы привлекательны для грузовладельцев. Такой технологией могла бы быть совместная работа различных видов транспорта по принципу «От двери до двери» с использованием принципа «одного окна». За ней, мы считаем, будущее».

По словам участников рынка, растет спрос и на региональные перевозки. И в их развитии также есть определенные перспективы. Например, Виктор Шпаков говорит о возрастающем интересе грузовладельцев к доставке грузов в Якутию, Магадан, на Камчатку. Значит, это направление тоже будет развиваться.

Еще одной перспективой развития этого рынка может стать аутсорсинг логистических услуг. «В России аутсорсинг пока не очень развит как услуга, – считает Олеся Лебеденко. – Крупные торговые компании по привычке стараются создавать свои логистические службы и отделы, содержат в штате своих специалистов, считая, что это выгодно и что таким образом они могут контролировать и издержки, и документооборот. Однако в сфере транспортной логистики выгоднее отдать это направление внешнему провайдеру. Это, прежде всего, дешевле – крупные логистические компании имеют более выгодные условия при работе с монополиями, а учитывая собственный грузопоток, и меньшие издержки для клиента».

Перспективой развития рынка является и строительство в регионе крупных логистических центров. Причем, рассчитывая на инфраструктуру, которая создается государством, частные компании готовы создавать и собственные логистические центры. Например, группа транспортных компаний «Восток» сегодня занимается проектированием и поиском инвестора для строительства собственного комплекса во Владивостоке.

«Чтобы реализовать свой колоссальный транзитный потенциал, прежде всего, необходимо развивать инфраструктуру и создавать в крупных транспортных узлах транспортно-логистические центры, функционирующие на коммерческой корпоративной основе и обеспечивающие скоординированное взаимодействие всех видов транспорта и участников логистического процесса, – считает директор Института экономики и управления на транспорте МГУ им. Невельского, доктор экономических наук Андрей ФИСЕНКО. – Транспортно-логистические центры являются точками роста территории. На Дальнем Востоке создание таких центров целесообразно в Хабаровском и Владивостокском транспортных узлах федерального и международного уровня».

О перспективах создания транспортно-логистических центров говорит и специалист Дальневосточного государственного университета путей сообщения (Хабаровск) Роман КОРОЛЬ. «Опыт развитых стран показывает, что использование логистических центров позволяет сократить транспортные расходы на 7-20%, уменьшить расходы на погрузо-разгрузочные работы на 15-30%, снизить общие логистические издержки на 12-35%. Российский опыт строительства логистических центров свидетельствует о том, что аналогичные проекты имеют хорошую коммерческую, бюджетную и региональную эффективность, а также обладают экологическим эффектом – за счет сокращения въезда в города большегрузных автомобилей. В Приморье таких эффектов стоит ожидать от реализации проекта строительства Южного Приморского терминала», – считает эксперт.

Еще одним из сценариев развития этого вида бизнеса, по мнению экспертов, могут стать слияния и поглощения мелких игроков рынка более крупными. По словам Андрея Голубчика, перевозки сегодня находятся в условиях очень жесткой конкуренции с иностранными игроками. Если, например, открыть границу с КНР для свободных автоперевозок, то региональный рынок будет разрушен. По информации эксперта, китайские перевозчики уже зарегистрировали свои автопредприятия в Приморском и Хабаровском краях. А значит, уже в ближайшем будущем логистическим компаниям региона придется столкнуться с еще большей конкуренцией.