Материализация миллиардов

О том, что для этого необходимо сделать и есть ли на этом пути критичные моменты, "ДК" беседует с генеральным директором Дальневосточной дирекции Минрегиона РФ Евгением РОГОЗОЙ.

– Евгений Владимирович, давайте очертим основные контуры строительства в свете новой редакции Подпрограммы "Развитие г. Владивостока как центра международного сотрудничества в АТР" ФЦП, принятой в ноябре 2009 года, и обозначим сегодняшнее состояние этого проекта в целом.

– Подпрограмма рассчитана на 5 лет, до 2012 года включительно. И если в старой редакции на ее реализацию было выделено 260,8 млрд руб. (36 объектов), то в новой объем финансирования всей подпрограммы – 553,4 млрд руб., включая средства бюджетов различных уровней и внебюджетные средства.

Внебюджетка сосредоточена на трех группах объектов – газопровод от Хабаровска до Владивостока и газификация острова Русский (около 250 млрд руб.), электроэнергетика (сети, подстанции, Уссурийская ТЭЦ и др.) и гостиницы во Владивостоке. Остальное все расписано по объектам, их теперь 48. На сегодняшний день из них строится 23 (мосты через Золотой Рог и Босфор Восточный, ДВФУ и конференц-зал на о. Русском, морской фасад, включая портовые сооружения и инфраструктуру, реконструкция автодороги М-60 и другие), два находятся в одновременном проектировании и строительстве (это реконструкция аэропорта г. Владивосток и развитие коммунальной инфраструктуры города), 16 – в проектировании и 10 – в стадии предпроектных исследований.

– Это не критично, что значительная часть объектов пока лишь в стадии проектирования?

– Не критично. Так как большая часть проектной работы завершится в первом квартале 2010 года. Один из примеров – строительство малоэтажных домов для жителей острова Русский, чье имущество подлежит изъятию для федеральных нужд. Кстати, первоначально их было 20, последнее поручение первого вице-премьера Игоря ШУВАЛОВА – 150 домов общей площадью 10 тыс. кв. м. Значит, надо ожидать новых поправок в программу. Или строительство вертодрома на о. Русский, пункта досмотра при въезде на мостовой переход на Русский не начаты, но можно ли это считать критичным? Главное – сначала мост построить. И потом, многие объекты уже в первом квартале из проектируемых переходят в статус строящихся.

На пути, который необходимо контролировать, я бы видел, прежде всего, строительство аэропорта. Именно этот комплекс, на мой взгляд, надо достаточно жестко контролировать, потому что сама полоса и возможность принимать самолеты (в том числе Боинги и А-380) появится уже в ноябре 2010 года. Но в целом здесь, на объекте, задействовано около 10 заказчиков со своими интересами: топливо-заправочные комплексы строят две частные компании, подстанцию "Аэпропорт" – Федеральная сетевая компания, дорогу к аэропорту – департамент дорожного строительства Приморского края, терминал – частная структура "Шереметьево", полосу и командно-диспетчерский пункт – федеральные государственные предприятия, а кроме того, МЧС, Росганица и ГТК – что касается их компетенции. И здесь, конечно, необходима координация, чтобы всех участников процесса увязать в работе на конечный результат – современный аэропортовый комплекс.

Второе, конечно, два моста и 5,5 км дороги между ними. Это то, что надо отслеживать в ежесуточном режиме. Третье – сооружения, где будут проходить мероприятия саммита: ДВФУ, конференц-центр, и я добавил бы к ним из всех сетей водовод на о. Русский (дюкерная прокладка под дном залива будет сделана уже в 2010 году), улично-дорожную сеть и внеплощадочные сети острова, а также 4 мини-ТЭЦ, которые смогут при любом раскладе в автономном режиме обеспечить объекты саммита.

– Насколько эффективна такая схема управления проектом, когда приходится синхронизировать такое количество заказчиков?

– Существующий механизм управления требует совершенствования. Имея опыт работы в бизнесе, очень четко понимаешь логику процесса управления. Сегодня весь проект реализуется через систему госзаказчиков, это Минтранс, Минэнерго, Минсвязи, Минобороны, ОАО "Газпром", администрация Приморского края и другие. Им поставлена задача, выделены средства, а они напрямую формируют взаимоотношения с подрядчиками и проектировщиками. На Минрегион возложена функция координации. Только прямых рычагов для управления этим проектом для Минрегиона и для нашей Дирекции не предусмотрено. А прямые рычаги сегодня – это либо деньги, либо кадры, других я не знаю. Между тем здесь все рычаги косвенные. То есть мы не можем ограничить финансовый поток или уволить кого-то в случае плохой работы. Все построено на совещательной системе. Ежемесячно собираются координационные штабы, советы и т.д., их задача генерировать поручения всем участникам процесса, которые должны быть обязательны для исполнения. Но, к сожалению, так происходит не всегда. И это лишь усложняет ситуацию. Например, уже несколько раз Росморречфлот переносит срок сдачи в эксплуатацию причальной стенки на о. Русский, с большим отставанием из-за сложной ледовой обстановки идет доставка на остров грузов. Это зона ответственности Минтранса.

Если Минрегион (в том числе – Дальневосточная дирекция Минрегиона) назначен координатором проекта, то он должны иметь право на конечное решение. Такого права сегодня нет, все со всеми должны договориться. Это приводит к тому, что каждый начинает тянуть одеяло на себя, по срокам это вытанцовывается в чрезвычайную ситуацию. Между тем, чтобы достичь цели, надо максимально быстро принимать решения и проводить их в жизнь. Как говорят, не принятое вовремя решение – это даже хуже, чем принятое, но неправильное. И успешным считается управленец, принимающий 51% верных решений. То есть надо менять законодательство, регулирующее схему реализации таких масштабных проектов, как Олимпиада в Сочи или саммит АТЭС во Владивостоке. И я неоднократно говорил об этом представителям различных контролирующих органов. Ведь это не последние в нашей стране проекты, сейчас нечто подобное разворачивается на Северном Кавказе. Представляете, что там начнется, если, как здесь, включим бесконечную процедуру согласования между заказчиками? Кто-то должен принять решение и добиться его реализации.

– Евгений Владимирович, каковы итоги 2009 года и перспективы 2010 года? По ДВФУ и другим объектам Русского наметилось отставание?

– Чтобы понять, где мы находимся по отношению к окончанию работ, стоит посмотреть на цифры. И они говорят, что мы находимся, называя вещи своими именами, в стартовом положении, и еще предстоит выполнить большой объем работ. Например, по ДВФУ за полгода генеральный подрядчик ЗАО "Крокус Интернешнл" сделал вроде бы немало – 6,5 млрд руб., но, чтобы весь университет построить вместе с дорогами, надо освоить 65 миллиардов. Программа 2010 года – 29,3 млрд руб., к концу года здесь должны стоять практически все коробки корпусов, и все они должны быть охвачены фасадными и кровельными работами.

Всего на подпрограмму на 2009 год было предусмотрено финансирование 132,7 млрд рублей, выполнено строительно-монтажных работ на 27,6 млрд, а фактически профинансировано работ на 118 млрд руб. Но динамика развития событий набрана и получила положительную оценку и премьер-министра Владимира ПУТИНА, и первого вице-премьера Игоря Шувалова. Ведь главная задача 2009 года состояла именно в том, чтобы сдвинуть с мертвой точки эти стройки. И она по большому счету сделана. Заканчиваются проектные и развернуты строительные работы по основным объектам, запущены финансовые механизмы.

Но дальше, запустив этот маховик, нужно получать и вполне реальные результаты. Все, грядка вскопана, полита, семена брошены. Настает время сбора урожая. Так вот, в 2010 году мы с вами должны увидеть на этих грядках первые плоды. Главная задача, которая стоит перед подрядчиками теперь, – материализовать полученные финансовые ресурсы и показать воплощение вложенных средств. Цель – в физическом превращении этих средств в километры дорог, квадратные метры общежитий, учебных корпусов, очистных сооружений. Главное теперь – визуализировать эти финансы. В этом плане 2010 год – ключевой и переломный. Это как Курская дуга в Великой Отечественной... Потому что к концу 2011 все должно быть готово, у нас в распоряжении всего 23 месяца. И если продолжить сравнение, то наступление здесь началось по всему фронту. В целом в 2010 году предстоит освоить 210 млрд руб., а с учетом недоосвоенного в 2009-м эта сумма возрастает до 300 млрд рублей.

– Какие проблемы сегодня требуют наиболее пристального внимания?

– Одна из сложнейших – десятикратный рост объемов в дорожном строительстве, по сравнению со среднегодовыми объемами, выполнявшимися в крае ранее. Заказчиками этих объектов выступают четыре ведомства: ФГУ ДСД "Владивосток" (мост на остров Русский), департамент дорожного строительства Приморского края (подъезд к аэропорту Кневичи, мост через бухту Золотой Рог, дороги Де-Фриз – Седанка и 5,5 км между мостами), ЗАО "Крокус Интернешнл" (дороги о. Русский) и администрация г. Владивостока (реконструкция улично-дорожной сети и развязок к 150-летию города). Причем этот сам по себе положительный факт может вызвать несколько негативных моментов. Повышенный спрос на рынке материалов обычно вызывает всплеск цен и желание поставщиков поспекулировать на этом. Чтобы избежать негатива, мы намерены привлечь Федеральную антимонопольную службу.

Другой вопрос – качество дорог, он особенно актуален для Владивостока. Значит, необходим жесточайший контроль. И еще один аспект – разработка единой транспортной схемы проезда ко всем объектам, ведь к каждому из них нужно подвести материалы, и сделать это так, чтобы, во-первых, не парализовать движение в городе, а во-вторых, не мешать друг другу. Возможно, потребуется принятие особого решения, скажем, о перевозке грузов по ночам, чтобы избежать транспортного коллапса. Для решения всех этих вопросов при дирекции создана специальная транспортная комиссия.

Еще одна проблема – сносы в связи с реконструкцией трассы М-60 Хабаровск – Владивосток. Что такое частная собственность у дороги – кафе, автосервис и т.п. – понятно, это источник дохода. Так что простых решений мы здесь не ждем и понимаем, что они будут рождаться в судах. Но, чтобы все проходило в правовом поле, мы создали комиссию по сносу и расселению, в которую вошли также представители правоохранительных органов. Не с позиции давления на суд. Нам важно, чтобы судебные решения были приняты в кратчайшие сроки, в пользу застройщика или в пользу собственника – это второй вопрос. Главное, чтобы такие решения состоялись. Дело в том, что законом об АТЭС четко регламентированы сроки рассмотрения дел судами второй и третьей инстанций, а первую, к сожалению выпустили. Нужно сделать все, чтобы стройки не захлебнулись из-за потока исковых требований.