Максим ЧЕТВЕРИКОВ, гендиректор ОАО «Международный аэропорт Владивосток»: Открытый порт Владивосток

Сегодня аэропорт Владивостока – один из объектов пристального внимания приморских и федеральных властей, жителей края и экспертов отрасли. Повышенный интерес к предприятию связан, прежде всего, с реализацией проекта реконструкции аэропорта в рамках подготовки Владивостока к саммиту АТЭС-2012. И здесь важны не только сроки строительства, но и вопросы развития самого производства, его подготовки к работе в условиях новой инфраструктуры.

О приоритетах в аэропортовом бизнесе, совершенствовании методов работы и немного о личном в преддверии профессионального праздника всех авиаторов «ДК» рассказал генеральный директор ОАО «МАВ» Максим ЧЕТВЕРИКОВ.

– Максим Геннадьевич, «Международный аэропорт Владивосток» в прошлом году впервые в своей истории обслужил 1 млн 263 тыс. пассажиров, как обстоят дела в 2011-м? С учетом результатов первого полугодия можно ли говорить, что идете на новый рекорд?

– За первое полугодие текущего года аэропорт обслужил 635,5 тысяч пассажиров. Это на 16% больше, чем в прошлом году. В период с января по июнь 2011 года на внутренних авиалиниях были обслужены 484 тыс. пассажиров и 152 тыс. – на международных. Рост к 2010 году по этим показателям составил 10 и 41% соответственно. Количество самолетовылетов по сравнению с аналогичным периодом 2010 года выросло на 11% и составило почти 2800. То есть объемы производства растут, по ключевым показателям мы фиксируем средний рост 15-20%. Сегодня ОАО «МАВ» серьезно приблизилось к объемам аэропортов Хабаровска и Красноярска, подходит к показателям аэропорта Курумоч (г. Самара). По итогам 2010 года аэропорт Владивосток занимал 13-ю строчку рейтинга крупнейших аэропортов России. И я надеюсь, что, наращивая объемы, в 2011 году он займет более высокую позицию. Есть у нас уверенность и в том, что будет новый рекорд по пассажиропотоку: планируем закончить 2011 год на отметке 1,5 млн пассажиров.

– МАВ является членом ассоциации «Аэропорт ГА», объединяющей воздушные гавани России и СНГ, что дает такое участие? Опыт каких аэропортов хотелось бы применить во Владивостоке, а может быть, и сюда за опытом приезжают коллеги?

– Членство в ассоциации – это, прежде всего, возможность принимать участие в работе, связанной с анализом и внедрением передового опыта в практику деятельности собственного производства. Кроме того, это, безусловно, признание аэропорта отраслевым сообществом как серьезного партнера.

Что касается применения опыта, нам очень интересен аэропорт Инчхон (г. Сеул). К нам за опытом тоже приезжают – готовимся встретить делегацию аэропорта Иркутск, которая прибывает для подписания меморандума о сотрудничестве. Планируется обмен рабочими группами, которые будут изучать практику работы в Иркутске и Владивостоке по широкому кругу вопросов.

– Когда самому приходится быть пассажиром, на что обращаете внимание в других аэропортах в первую очередь?

– На качество обслуживания: то есть на соблюдение временных параметров выполнения таких технологических операций, как высадка и посадка пассажиров, время выдачи багажа, удобство движения по маршрутам прохождения пограничных и таможенных формальностей. Ну и, конечно, обращаю внимание на чистоту, уют в залах, настроение персонала. Надеюсь, что в этом плане и в аэропорту Владивосток пассажиры замечают позитивные перемены.

– Чем определяется успешность аэропортового бизнеса?

– На мой взгляд, успех предприятия определяет баланс между объемом прибыли и инвестициями в развитие – без внедрения современных технологий и техники вести успешный аэропортовый бизнес по определению невозможно.

– Что делается для того, чтобы ваш аэропорт имел возможность принимать воздушные суда в любую погоду, удастся ли открыть «закрытый» порт Владивосток?

– Если раньше аэродром Владивосток (Кневичи) имел допуск без категории с метеоминимумом 70x900 метров (70 м – нижний край облачности, 900 м – видимость на взлетно-посадочной полосе), то с введением в эксплуатацию реконструированной ВПП-1 метеоминимум улучшен до 30 x 350 метров, что соответствует II категории ИКАО. То есть теперь воздушные суда смогут садиться на полосу даже в условиях очень ограниченной видимости.

Кроме того, мы приобрели современную спецтехнику – шнекороторный снегоочиститель, машины для распределения жидких антигололедных реагентов, уборки аэродрома. Разработаны схемы организации более эффективной работы персонала в ситуациях сложных метеоусловий. Иными словами, над вопросом доступности аэропорта мы работаем одновременно в нескольких плоскостях, в том числе расширяем регламент его работы. С введением зимнего расписания 2011-2012 года планируем перевести аэропорт на круглосуточный режим.

– Как воплощаются в жизнь планы по расширению маршрутной сети аэропорта?

– С начала летнего сезона открыты регулярные рейсы авиакомпании NordStar по маршруту Санкт-Петербург-Красноярск-Владивосток с частотой два раза в неделю и еженедельный рейс в Красноярск. Состоялось анонсированное ранее сотрудничество с НАК Узбекистон Хаво Йуллари, авиакомпания начала выполнять рейсы по маршруту Ташкент-Владивосток-Ташкент на воздушном судне типа Boeing – 757. Осенью рейс планируется перевести на регулярную основу.

China Southern 12 июля выполнила первый чартерный рейс на регулярной основе в Далянь, а с зимы планируется возобновить полеты этой авиакомпании по маршруту Харбин-Владивосток. Компания S7 Airlines 2 ноября начнет выполнять регулярные рейсы по маршруту Владивосток-Гонконг, продажа билетов на этот рейс уже открыта, полеты будут осуществляться один раз в неделю по средам на самолете Airbus A320 в двухклассной компоновке.

В общем, мы планомерно достигаем поставленных целей по расширению маршрутной сети и привлечению новых перевозчиков. В настоящее время рассматриваем варианты сотрудничества по чартерным программам с авиакомпаниями Тайваня и Сингапура.

– «ДК» следит за подготовкой Владивостока к саммиту АТЭС-2012. Расскажите, пожалуйста, о сегодняшней ситуации в аэропортовом комплексе.

– На ИВПП-1 – четвертом сданном в эксплуатацию объекте саммита АТЭС – с 30 июня совершают взлеты и посадки воздушные суда иностранных авиакомпаний. Это стало возможным благодаря сертификации российскими и международными авиационными властями информации, содержащей данные о схемах вылета, прилета и захода на посадку на аэродроме Владивосток (Кневичи), и ее внесению в международную базу навигационных данных.

Как и планировалось, по сравнению с зимой существенно выросли темпы строительства аэровокзального комплекса – сегодня в сутки на объекте работают семьсот человек: 600 днем и 100 ночью. Ведется внутренняя отделка терминала, продолжается работа по устройству внутренних и внешних инженерных сетей, начаты работы по устройству первой очереди привокзальной площади. Ведется монтаж багажной системы, стационарных посадочных галерей, эскалаторов и лифтов. В середине сентября ожидаем доставку телескопических трапов.

К концу лета будет завершено строительство ТЗК Роснефти, в стадии завершения строительство командно-диспетчерского пункта. В целом к концу года большее количество объектов будет подведено к завершающей стадии. В первом квартале 2012 года начнется пусконаладка, во втором – планируем запустить технологии полностью и начать пробное обслуживание рейсов.

Кроме того, выстраивается общая схема работы аэропорта в рамках взаимодействия инвесторов и операторов. Утвержден комплексный план по подготовке к переходу в новый аэровокзальный комплекс. Определяемся с численностью дополнительного персонала, объемами предстоящих расходов, идет изучение нового оборудования.

– Есть понимание того, с каким объемом придется работать в дни саммита?

– Да. Составлен четкий регламент приема-выпуска воздушных судов, которые запланированы к обслуживанию в дни саммита, этот регламент направлен в Управление делами Президента РФ и Росавиацию. Расчетное количество воздушных судов с членами делегаций саммита – от 40 до 50 единиц. Пассажиропоток, по нашим расчетам, составит порядка 60 тыс. человек на прилет в одни сутки и столько же на вылет в следующие. Планируется, что обслуживание регулярных рейсов будет перенесено на ночной период. Одним словом, есть четкое понимание того, что необходимо сделать к сентябрю 2012-го, и я не сомневаюсь, что аэропорт к приему участников саммита будет готов.

– Понятно, что без малоприятной процедуры досмотра пассажира и багажа в современных обстоятельствах не обойтись, и все-таки что делается для того, чтобы она была менее утомительной?

– Должен заметить, что в целом пассажиры относятся к ней с пониманием, ведь это – их безопасность. Мы же прикладываем серьезные усилия к тому, чтобы прохождение процедур досмотра и выполнение соответствующих требований безопасности происходило с минимальным дискомфортом. В частности, борясь с очередями на входе в аэровокзал, мы открыли второй портал с досмотровым оборудованием. На входе в стерильную зону открыли третью линию досмотра, что также призвано уменьшить очереди, стояние в которых, как известно, у людей позитивных эмоций не вызывает.

С помощью системы видеонаблюдения, дополнительный пункт которой оборудован и в ЛОВД, ведется анализ поведения пассажиров. Приобретено несколько комплектов современного досмотрового оборудования, например, анализаторы паров взрывных веществ. В ближайшее время в ЛОВД появится кинологическая служба, уже приобретена первая служебная собака, которая под руководством кинологов проходит стажировку.

– Как только попадаешь на территорию аэровокзала, чашечка кофе или элементарный бутерброд становятся заоблачно дорогими, может ли администрация аэропорта влиять на ценовые процессы и считает ли это важным?

– Да, может и даже обязана. В 2010 году независимым агентством проводился мониторинг уровня цен в точках общественного питания, расположенных в аэропортах России. Аэропорт Владивосток в этом рейтинге занял второе место с конца, то есть оказался одним из самых недорогих. Сегодня в аэропорту можно приобрести комплексный обед за 500 рублей. Кроме того, у пассажиров всегда есть выбор – можно выпить кофе в кафе или приобрести его в автомате в 6-7 раз дешевле. Доступность услуг предприятий сервиса, работающих на территории аэропорта, я считаю очень важным моментом. И мы, безусловно, влияем на ценообразование и уровнем арендной платы, и дополнительным обсуждением с арендаторами условий сотрудничества.

– Максим Геннадьевич, а вам самому летать не хотелось?

– Очень хотелось. Я планировал стать именно пилотом. Но получилось так, что в 1989 году, когда я окончил школу и собирался поступать в летное училище, набор во все учебные учреждения гражданской авиации был закрыт. Это было связано с тем, что в армии сокращали несколько тысяч военных летчиков и все места на переучивание определили им.

С большой горечью я пошел в Красноярский инженерно-строительный институт и в момент поступления случайно узнал, что в Красноярске на базе филиала МГТУ им. Н.Э. Баумана открывается институт космической техники. Естественно, выбор был сделан в его пользу, и я поступил на инженера-механика ракетостроения. (Сейчас это Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева.) А потом появился вкус к учебе, и вопрос о летной работе как-то сам собой отпал. После академии устроился в Красноярские авиалинии – так началась моя судьба в гражданской авиации. И вот уже 16 лет я отправляю в небо самолеты…

– Если выстроить в порядке приоритетности задачи, которые приходится решать генеральному директору компании с таким необычным «хозяйством», не могли бы назвать первую пятерку?

– Первое – и это приоритет, я думаю, для руководителя любого предприятия – планирование затрат и распределение финансовых средств. Второе – производственный процесс: мониторинг деятельности за сутки, анализ, выработка решений, команды персоналу по организации дальнейшей работы. Третье – это, конечно, развитие аэропорта: анализ существующих технологий, изучение новых, постановка задач по усовершенствованию и внедрению новых видов деятельности. Далее работа с влиянием внешней среды, реагирование на какие-то позитивные и негативные моменты, которые могут сказаться на деятельности предприятия. Пятое – атмосфера в компании, настроение персонала, внимание корпоративным и частным проблемам и заботам. И шестое (не могу ограничиться пятью) – это рутинные вопросы, например, обязательная работа с документами.

– Форс-мажор в вашей работе явление частое?

– Я считаю, что проблемы нужно предвидеть и работу планировать таким образом, чтобы при наступлении форс-мажора минимизировать количество сложностей и решать все вопросы легко, в плановом порядке. Это возможно при качественно выстроенных бизнес-процессах, отлаженных технологиях. Известно, что оценка профессионализма топ-менеджеров связана именно с качеством организации процессов в компании: успешным может считаться руководитель, в отсутствие которого в течение месяца коллектив работает спокойно, не «спотыкаясь».

– Вы руководите компанией более двух лет, какие изменения произошли в коллективе за это время, удалось ли сформировать команду?

– Изменений много, команда руководителей поменялась процентов на 70. Удалось определиться с теми людьми, которым я доверяю, на которых могу опереться. Повысился уровень ответственности менеджеров, удалось выстроить взаимоотношения с коллективом: с одной стороны – завоевать его доверие, с другой – добиться нужного восприятия первого руководителя. Да, команду сформировать удалось, но стремиться по-прежнему есть к чему: команда единомышленников должна быть больше, уровень взаимопонимания и профессионализма – еще выше.

– Есть ли какие-то профессиональные или человеческие особенности, которыми непременно должен обладать руководитель аэропорта?

– Есть. Это жесткость и справедливость требований. Руководитель не может быть мягким, это негативно сказывается на результатах деятельности предприятия, где все происходит в жестком временном графике – по расписанию. Но в то же время он должен понимать и любить свою работу и быть преданным избранному делу. Думаю, гендиректор аэропорта, как и любой другой коммерческой компании, должен знать финансовую составляющую своего бизнеса, иметь задатки коммерсанта. Все это в целом поможет создать эффективный бизнес, ориентированный на успех. На этом пути нам еще предстоит многое сделать, но курс у нас один – на взлет.