ТМК: движение с ускорением

Как рассказал заместитель генерального директора по строительству искусственных сооружений ЗАО «ТМК» Виктор СКЛЯРОВ, в эти дни продолжалась начавшаяся еще в декабре транспортировка укрупненных металлических блоков основного пролетного строения с Находкинского судоремонтного завода. Пять блоков прибыли во Владивосток на специально заказанных для этого баржах «Степан» и «Катюша». Конструкции весом 240 тонн были выгружены краном «Богатырь» со стапельной площадки и передвинуты по специально смонтированному накаточному пути на стройплощадку. Они готовы к подъему наверх и монтажу. Но эти работы начнутся чуть позже, с наступлением тепла.

Устремленные ввысь

Пока же строители сосредоточили основные усилия на возведении пилонов и анкерных пролетов моста. По данным специалистов, на конец января на пролетном строении уложено 45% бетона.

– Сейчас мы набираем ускорение, так как фронт работ по мере продвижения от 7-й опоры к 6-й и 5-й расширяется, – рассказывает Виктор Скляров. – На пролете работают 280 человек только в одну вахту. Также готовится к бетонированию узел объединения железобетонного пролетного строения с переходным металлическим блоком над 8-й опорой. Металлоконструкции переходного блока смонтированы на 90%, остался один блок. Идет проверка и оформление сварных стыков. Результаты УЗД-контроля – на четверку с плюсом, брака нет.

Для мостостроителей итоги контроля очень важны, поскольку раньше подобный конструктив, где толщина металла достигает 45-65 мм, им приходилось варить в меньших объемах.

– Раньше мосты были клепаными, потом пришли соединения на высокопрочных болтах, а здесь болтосварное соединение – вертикальные ребра соединены в том числе на болты, а все остальные смонтированы на электросварке. Институт «Гипростроймост-Санкт-Петербург» посчитал, что это более надежно. И мы сейчас претворяем это предложение в жизнь, – комментирует заместитель генерального директора.

Пилоны моста сегодня сравнимы по высоте с 50-этажным домом. Но мостостроители предпочитают сравнениям конкретные цифры. Так, на 25 января в бетоне опора № 8 достигла отметки 163,91 м, опора № 9 – 150,74 м. Арматура и опалубка, как правило, превышают эту высоту еще на 4 метра. Вся эта конструкция на вершине закрыта специальным материалом, чтобы обеспечить особый тепловой режим. Необходимую температуру помогают поддерживать калориферы, установленные непосредственно на площадках. На каждом пилоне сейчас работает в среднем по 60 человек.

Начался также монтаж металлических узлов крепления вант. Они укрупняются внизу и поднимаются на пилон краном. Вес каждого такого узла 14 тонн. На северном пилоне уже установлено по 8 узлов на каждой ноге, еще 6 собрано на земле и ожидают подъема на пилон. Всего же на каждой ноге пилона будет установлено по 27 таких узлов, к которым впоследствии прикрепят ванты.

Ветру наперекор

– Все продвигается ритмично и по плану. Но очень сильное влияние на темп работы в эти дни оказывает даже не мороз (зимнее бетонирование мы освоили), а сильный ветер, – делится Виктор Скляров. – Вот уже два дня не можем поднять блок на опору № 8. Ветер превышает допустимые скорости для работы кранов, хотя прогноз был обнадеживающим, но жизнь показывает другое – порывы ветра 25-28 м/с. Сразу срабатывают приборы безопасности крана – и работы прекращаются. Но это безопасность труда и людей. И этим нельзя ни в коем случае пренебрегать, потому что жизнь всего дороже. Значит, будем технологически догонять в чем-то другом. Против природы, конечно, не попрешь, но обойти необходимо…

Обходить приходится, например, подготовительными работами и сборкой конструкций на земле. Потом, когда стихнет ветер, этот задел из готовых элементов поможет эффективно использовать каждый час. «Если сравнивать с кулинарией, то это полуфабрикат, который ускоряет приготовление пищи, – улыбается куратор объекта, – и мы широко используем такие полуфабрикаты.

Возле восьмой опоры недавно была собрана еще одна новая металлоконструкция. Это один из двух деррик-кранов, поступивших во Владивосток по специальному заказу с Санкт-Петербургского завода нестандартного оборудования и грузоподъемных механизмов.

– Этот новый механизм поступил к нам в разобранном виде, мы провели укрупнительную сборку, поставили все узлы в штатные места. И как только будет подготовлено место на специальной площадке (на переходном блоке между бетонным и металлическим пролетами моста), поднимем кран вверх, – поясняет Виктор Александрович. – Правда, для этого придется опять его разобрать на более крупные блоки. Когда кран займет свое штатное положение, будет проведена оснастка электрооборудованием и канатами и произведено испытание монтажных агрегатов.

Деррик-кран будет поднимать блоки основного пролетного строения (непосредственно над бухтой) до высоты проезжей части моста. Блок будет укрепляться с помощью сварки, болтов и вант. А затем кран с помощью специальной гидравлической системы будет переезжать вперед, на тот самый блок моста, который он только что смонтировал, и поднимать следующий блок. Таким образом, два крана методом навесного монтажа будут идти навстречу друг другу над бухтой Золотой Рог. Им предстоит установить 52 блока основного пролетного строения плюс один – замковый. Конструкцию будут удерживать 192 ванты.

Поставщиком вант является французская компания «Фрейссине Интернациональ энд компани», с которой ТМК заключило договор инженерного сопровождения. По договору компания должна поставить до 200 различных позиций, необходимых для этой ответственной операции. Как сообщили в ТМК, поставки эти уже начались, и три важнейшие позиции – сама вантовая система (пряди), оболочки, а также оборудование для постановки прядей поступают по графику. На стройплощадке смонтирован стенд, на котором персонал ТМК, задействованный в монтаже, в межвахтовый период сможет освоить все циклы постановки и регулировки вантовой системы.

Интересно, что французская компания поставит вантовые системы и на мост через пролив Босфор Восточный – на остров Русский, но там будет работать другая группа специалистов. Вантовые системы этой фирмы считаются одними из самых надежных в мире.

Ее величество геодезия

Особое внимание в компании уделяется точности выполняемых работ. Допуски на отклонения, конечно, существуют, но исполнители стремятся свести их к нулю.

– Жесточайший контроль производится как по пролету, так и по пилону, потому что геодезия и геометрия сказываются потом на распределении усилий. Они должны быть четко приложены, потому что малейшее отклонение, например, той же направляющей вантовой системы приведет к тому, что эта труба будет перетирать вант. И поэтому контроль геодезической составляющей у нас очень жесткий, – говорит Виктор Скляров.

Геодезисты ТМК «простреливают» контрольные точки, которые выдал проектный институт в координатной системе. Рядом эту же работу выполняет «Мостовое бюро» (санкт-петербургская компания, которая представляет интересы заказчика). Все эти данные направляются в институт, где их проверяет и анализирует группа инженерного сопровождения. Иногда проектировщики просят провести повторную съемку. И только при положительных результатах и после получения письменного подтверждения, что конструкция стоит нормально, строители приступают к бетонированию очередной захватки пилона или пролетного строения.

– Некоторым, конечно, такой порядок не нравится. Есть такие производители работ, которым нужно бежать впереди, ведь не секрет, что заработная плата зависит от выработки, но я всегда говорю, что это «больше» не должно снижать качество, и у нас должна быть уверенность, что все сделано правильно, – подчеркивает заместитель гендиректора. – Если по каким-то причинам (тот же сильный ветер) не удается начать бетонирование в течение 24 часов, то разрешение приходится получать заново, по стандартной схеме – с повторной геодезической съемкой и соответствующим оформлением документов.

Только такой подход позволяет ТМК обеспечить высокое качество работ. А иначе и быть не может, ведь мост через бухту Золотой Рог, даже строящийся, уже стал новым символом меняющегося Владивостока.