Судоходный бизнес региона - жалкое зрелище

Достаточно сказать, что по ряду оценок уже несколько лет до 95% грузов страны перевозится иностранным флотом, исключение составляет лишь каботаж, доля которого существенно меньше экспортно–импортных перевозок.

За прошлый год ситуация не улучшилась. Несмотря на рост национальной грузовой базы, российский флот продолжал терять доходы и снижать общий дедвейт, а значит, и конкурентоспособность на судоходном рынке. Страна предпочитает оплачивать фрахт за перевозку собственных грузов иностранным судоходным компаниям.

Судоходство для Дальнего Востока в иные времена было фирменной отраслью. Морская специфика территории, входные ворота для грузов из стран АТР, наличие собственной грузовой базы, генерируемой на просторах обширного региона, казалось бы, достаточно весомые факторы для того, чтобы дальневосточный судоходный бизнес получил дальнейшее развитие в условиях рынка.

Придать новый импульс укреплению морского транспорта России, и в частности на Дальнем Востоке, должны были решения, принятые в 2007 году на заседании Госсовета, посвященном вопросам развития морского транспорта. «ДК» тогда подробно писал о тех задачах, которые были поставлены перед правительством России и решение которых должно было существенно укрепить конкурентоспособность страны на море. В числе первых задач было записано «к декабрю 2007 года разработать комплекс мер по совершенствованию государственного управления грузопотоками и стратегическому планированию развития транспортной инфраструктуры».

В качестве стратегических направлений было определено и увеличение доли российского флота в общем объеме перевозок национальных, внешнеторговых и транзитных грузов, добиться которого предполагалось строительством новых судов, существенным улучшением условий экономической деятельности участников транспортного процесса: совершенствованием таможенного законодательства и процедур, налогообложения, тарифной политики и т.д. Способствовать развитию отрасли могло бы создание особых экономических зон.

Было принято решение реализовать на Дальнем Востоке пилотный проект – сформировать здесь морской кластер, важнейшей его составляющей должно было стать создание Тихоокеанской судоходной компании с государственным участием, которая должны была заняться перевозкой пассажиров и грузов, участвовать в работах по освоению природных ресурсов шельфа, вести спасательные операции на море. Морской кластер предполагал также развитие базы судостроения и ремонта судов, морского сервисного обслуживания.

Эксперты отмечают, что мы не только неэффективно работаем на судоходном рынке, но и теряем время в принятии и реализации мер защиты национального судоходства. Так, до сих пор перечень поручений Президента Российской Федерации 2007 года правительству, данный по итогам совместного заседания президиума Государственного совета и Морской коллегии, не выполнен. Ни по одному из пунктов поручения не вышло готового документа. И если говорить о какой–либо системе развития морского транспорта в нашем регионе, то основное место действия в этой теме сегодня разворачивается на земле: имеются в виду развитие портовой инфраструктуры, модернизация Транссиба, реализация инвестиционных проектов, которые должны увеличить пропускную способность БАМа. Делается это объединенными усилиями государства и частного бизнеса, владеющего собственной грузовой базой и компаниями, нацеленными на развитие интермодальных перевозок.

В последние годы в Приморье в короткие сроки построен современный нефтеналивной порт – как крайняя точка ВСТО. В связи с пуском завода СПГ в Пригородном на Сахалине на Дальнем Востоке произошел значительный рост объемов перевозки углеводородов. Все это факторы, существенно увеличившие грузовую базу для морских перевозок. Вот только под каким флагом пошел российский груз на экспорт – вопрос. Так, в феврале появилась информация, что в порт Козьмино, по прошествии года работы, впервые зашло судно с российским флагом.

Похоже, что в ближайшее время изменится ситуация с перевозкой сахалинских угловодородов. Государственная компания «Совкомфлот» объявила о покупке у дальневосточной судоходной компании ОАО «Приморское морское пароходство» (PRISCO) шести крупнотоннажных танкеров ледового класса типа Афрамакс. Эти суда строились приморцами специально для морской транспортировки сырой нефти в рамках проектов «Сахалин–1» и «Сахалин–2», но ходили под иностранным флагом, как собственно и весь основной флот ПМП.

Если говорить о задаче существенного увеличения доли российского флота в общем объеме перевозок национальных, внешнеторговых и транзитных грузов, то в Дальневосточном бассейне именно углеводородное сырье могло бы способствовать решению этой задачи. Интерес иностранных судовладельцев к этому рынку огромен, учитывая, что объемы отгрузок сырой нефти через порт Козьмино, другие нефтепорты страны, а в перспективе и продуктов переработки нефти «Восточной нефтехимической компании» будут в ближайшие годы нарастать. На этом фоне, как считают в Союзе российских судовладельцев, со стороны государства нужны прямой протекционизм и жесткие меры по поддержке конкурентоспособности и защите интересов национальных перевозчиков. Такая политика была бы не только оправданной, но и единственно верной, тем более что российские судовладельцы до сих пор имеют наихудший среди всех зарубежных конкурентов режим государственной поддержки.

Не помешали бы защитные меры и в других сегментах морских перевозок, где, по мнению экспертов, распределение грузовой базы – вопрос рыночной конъюнктуры. И если в каботажных перевозках она формируется на более–менее стабильном по объемам рынке перевозок и делят его исключительно дальневосточные компании, то отвоевывать место на рынке экспортно–импортных перевозок российским компаниям все сложнее.

По некоторым оценкам, около 80% всех грузов, перево–зимых морским транспортом в Дальневосточном регионе, являются экспортно–импортными, примерно 20% приходится на каботажные направления. Самая большая доля каботажа – около 70% – приходится на энергоресурсы. Остальные 30% – это прочие навалочные грузы, такие как клинкер, и генеральные грузы самой различной номенклатуры: пакетированный груз, контейнеры, автомобили и прочая техника, строительные материалы и др.

«Тот уровень судоходного бизнеса, который мы имеем сегодня, как на международных перевозках, так и в каботаже, не вписывается в нормальные рамки, действующие в мире, – считает начальник отдела развития транспорта ОАО «ДНИИМФ» Михаил ХОЛОША. – Мы несопоставимо отстаем от европейской части России, от международного окружения. Если не брать элитное судоходство, то в массе своей оно представляет собой жалкое зрелище из ржавых, старых судов. Дальний Восток имеет такую прибрежную полосу и такое количество островных территорий, что без подъема судоходства сделать регион цивилизованным не представляется возможным».

Интересно, что, по данным Дальневосточного морского регистра, в Дальневосточном бассейне работают почти полторы тысячи судовладельцев. И если исходить из этой цифры, то подавляющее большинство – это мелкие компании, владеющие одним или несколькими судами. Часто это вовсе и не компании, а индивидуальные предприниматели. Очевидно, что кризис поубавил для них работы, но и не он один прополол ряды дальневосточных мореходов. Сошло с дистанции ОАО «Камчатское морское пароходство», распродала суда и прекратила деятельность образованная уже в рыночную эпоху компания ST Групп и ряд других.

Но есть и другие примеры. Два года назад Группа компаний «Транзит ДВ», обеспечивающая значительную часть каботажных перевозок нефтеналивных грузов, создала новую компанию – «Северо–восточное морское пароходство» со штаб–квартирой в Петропавловске–Камчатском. И пытается с помощью правительства Камчатского края продвигать идею создания на полуострове морского кластера. Идея предпринимателей и региональной власти опирается на перспективы развития Северного морского пути, который постепенно начинает оживать, а государство, озаботившееся геостратегическими интересами на Севере страны, готово его поддерживать, вкладываясь в строительство новых судов и обустройство полярных портов.

Из присутствующих в российском сегменте судоходного рынка Дальневосточного бассейна к крупным, эффективным и развивающимся судоходным компаниям, по мнению экспертов, можно отнести: ОАО «Дальневосточное морское пароходство» (FESCO), ОАО «Приморское морское пароходство» (PRISCO), ОАО «Сахалинское пароходство» (SASCO). Усиливает свое присутствие в Дальневосточном бассейне «Совкомфлот».

Каждая из крупных компаний имеет свою стратегию развития. ОАО «Дальневосточное морское пароходство» направило усилия на формирование сквозного сервиса и развитие логистических услуг, формируя морскую, портовую и сухопутную инфраструктуру. Компания перешагнула масштаб судоходного бизнеса и создала группу разносторонних транспортных компаний (Транспортная группа FESCO). По словам исполнительного директора, вице–президента Группы FESCO Владимира КОРЧАНОВА, непосредственно судоходная деятельность перестала быть для компании приоритетом и занимает в структуре бизнеса не больше трети.

Укрепляет свои позиции ОАО «Сахалинское морское пароходство», работающее под брендом SASCO. Компания, еще несколько лет назад балансировавшая на грани финансовой состоятельности, именно в кризис смогла структурировать бизнес, приобрести новые суда и упрочить свои позиции на международном рынке перевозок. Генеральный директор пароходства Александр МАЦУК видит перспективы в создании полноценной Группы SASCO и дальнейшем развитии интермодальных перевозок.

Особая ситуация – Приморское морское пароходство. Председателя совета директоров Александра КИРИЛИЧЕВА всегда отличал прагматичный подход к ведению бизнеса. Его компания больше всего строила судов, активно внедрялась в крупные региональные проекты. Однако в последние годы PRISCO практически весь свой бизнес вывело за пределы России.

Прочие компании относятся к средним и малым. Стратегия большинства из них заключается в извлечении прибыли из остатков ресурсов своего флота. Фактически они не имеют ясных перспектив развития и не способны развивать морской транспорт бассейна, тем более повлиять на международный сегмент судоходного рынка Дальнего Востока.

Досье «ДК»

Основными операторами по перевозке наливных грузов в ДФО являются «Северо–восточное морское пароходство», ЗАО «РИМСКО», «Востокфлот», по навалочным грузам – «Сахалинское морское пароходство», «Дальневосточное морское пароходство», «Северо–восточное морское пароходство», «Азия Шиппинг», «Норфес Марин», по контейнерным грузам – «Дальневосточное морское пароходство», «Камчатские линии».