Не госзаказом единым

Проблема загрузки предприятий машиностроительной отрасли, расположенных на Дальнем Востоке, остается актуальной, несмотря на солидные объемы гособоронзаказа и модернизацию производственных мощностей. Поиск заказчиков, способных обеспечить предприятия работой, зачастую ведется в «ручном» режиме, а перспективы производственной кооперации с целью «дозагрузить» свободные мощности сами представители отрасли оценивают скептически.

Господдержка - главный фактор

Основные машиностроительные мощности Дальнего Востока сосредоточены в Хабаровском и Приморском краях. Исторически они ориентировались на производство продукции для нужд обороны страны, и за минувшие четверть века ситуация почти не изменилась. Если в 1990-е годы и в первые годы нынешнего столетия эти предприятия испытывали серьезные сложности, то последнее десятилетие, когда Россия все чаще играет мускулами на международной арене, стало для дальневосточных предприятий «оборонки» историческим шансом. Войдя в состав федеральных холдингов, они получили более-менее стабильную загрузку мощностей, хотя зачастую для этого требовалось вмешательство на уровне чиновников федерального правительства.

В частности, два крупнейших судостроительных предприятия ДФО своей стабильной загрузкой на текущем этапе во многом обязаны вниманию со стороны полпредства. Весной 2016 года полномочный представитель президента в ДФО Юрий ТРУТНЕВ провел совещание по обеспечению загрузки производственных мощностей ПАО «Амурский судостроительный завод» и АО «Хабаровский судостроительный завод». К тому моменту на предприятиях сложилась непростая финансовая ситуация, существовали сложности с выполнением гособоронзаказа и размещенными на предприятиях гражданскими заказами. По итогам совещания Юрий Трутнев поручил провести анализ исполнения мероприятий по техническому перевооружению и реконструкции судостроительных заводов, а также разработать и утвердить план перспективной загрузки предприятий до 2025 года, определив потенциальных заказчиков новых судов и механизмы финансирования строительства.

Осенью 2016 года стало известно, что Амурский судостроительный завод будет специализироваться на строительстве корветов проекта 20380 (четыре корабля) и, возможно, 20386. Ранее АСЗ подвергался критике за срыв сроков поставки боевых кораблей, но в первой половине 2017 года замминистра обороны Юрий БОРИСОВ констатировал, что «ситуация на заводе начинает выравниваться» и «все отставания практически устранены». После сдачи первого корвета МО РФ рассмотрит вопрос о дополнительной загрузке завода в рамках новой государственной программы вооружения на 2018-2025 годы.

Куда хуже ситуация в сфере судоремонта, предприятия которого сегодня также в основном ориентированы на исполнение гособоронзаказа.

- На сегодняшний день основная масса судоремонтных мощностей Дальнего Востока находится в плачевном состоянии. Это обусловлено наличием такого конкурента, как Китай, где предусмотрена государственная поддержка всех судоремонтных работ, которые идут на экспорт. В первую очередь это наш рыболовный и торговый флот, 90% которого в результате перешло ремонтироваться в Китай. Как следствие, в течение последних семи-восьми лет количество специалистов, оборудования и технологий на Дальнем Востоке было потеряно, - считает генеральный директор «Находкинского судоремонтного завода» Николай ВОЛКОВ.

Говоря о государственной поддержке машиностроения на Дальнем Востоке, стоит напомнить, что предприятия данной отрасли являются едва ли не самыми желанными резидентами территорий опережающего развития: ССК «Звезда» стал «якорным» резидентом ТОР «Большой Камень», предприятия Комсомольска-на-Амуре будут пользоваться благами ТОРа «Комсомольск», а владивостокский «Мазда-Соллерс» недавним постановлением правительства присоединен к ТОР «Надеждинская». На двух земельных участках в столице Приморья будет реализован инвестиционный проект по созданию и модернизации мощностей промышленного производства моторных транспортных средств и двигателей Mazda семейства Skyаctiv-G, включая их сборку и механообработку базового компонента двигателя. По информации департамента промышленности Приморского края, производство двигателей нового поколения компания планирует запустить уже в 2018 году.

Планы ВПК становятся скромнее

На нужды обороны страны ориентирована еще одна ключевая отрасль дальневосточной экономики - авиастроение, хотя директор Комсомольского-на-Амуре авиазавода Александр ПЕКАРШ в ходе прошлогоднего Восточного экономического форума заявлял о планах филиала АО «Гражданские самолеты Сухого» вдвое увеличить производство самолетов SSJ-100. Напомним, что в 2015 году в Комсомольске было собрано 19 таких авиалайнеров, а в 2016 году - 22, при том что в 2014 году производство лайнеров составило 35 штук. По сути, речь идет о возвращении на докризисный уровень, который был достигнут во многом благодаря стимулам, созданным государством для покупателей SSJ-100. Более активно развивается оборонный компонент предприятия: в минувшем году на Комсомольском авиазаводе открылся новый цех металлообработки, рассчитанный на расширение объемов производства самолетов Су-35 и Т-50 для Минобороны РФ. В 2018 году планируется сдать цех по гальваническому покрытию самолетов, а всего на техническое развитие авиазавода в 2017-2020 годах будет направлено 18,64 млрд рублей.

Модернизацию производства проводит и Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н. И. Сазыкина, которая специализируется на производстве ударно-разведывательных вертолетов Ка-52 «Аллигатор». В ходе недавних визитов на предприятие заместитель министра обороны РФ Юрий БОРИСОВ высоко оценил результаты модернизационных проектов, которые проводятся на предприятии в Арсеньеве в рамках федеральной целевой программы, в том числе - цех окончательной сборки, вместимость которого после реконструкции увеличилась в два раза. В текущем году, помимо работы по выполнению гособоронзаказа, «Прогресс» планирует совершить первые экспортные поставки вертолетов Ка-52.

Однако период резкого увеличения объемов гособоронзаказа, похоже, остался в прошлом. В ближайшие годы работающим на «оборонку» предприятиям придется столкнуться с необходимостью поработать над увеличением выпуска гражданской продукции. В конце 2016 года зампредседателя коллегии Военно-промышленной комиссии (ВПК) России Олег БОЧКАРЕВ сообщил, что объем гособоронзаказа уже в 2017 году будет на 5% меньше, чем в 2016-м.

Операция «кооперация»

В условиях, когда большинство предприятий машиностроения на Дальнем Востоке ориентированы на выпуск военной продукции, снижение доли гособоронзаказа может стать для них крайне сложной проблемой. Один из путей ее решения был предложен в ходе выездного совещания комитета по транспортным средствам и компонентам Общероссийской общественной организации «Деловая Россия», которое состоялось во Владивостоке при содействии Минвостокразвития РФ. Речь идет о создании единой базы данных о производственных мощностях машиностроительных предприятий, а также о потребностях крупных предприятий отрасли в комплектующих для своей продукции. Однако участники совещания отметили, что, помимо развития кооперации, машиностроителям ДФО необходимо решать проблемы, связанные с наличием специалистов, способных выполнить тот или иной заказ, а также с транспортными тарифами, которые часто делают поставки произведенной в регионе продукции на запад РФ нерентабельными.

Досье «Дальневосточного капитала»: Еще в конце 2013 года президент России Владимир ПУТИН в послании Федеральному собранию объявил о сокращении объемов гособоронзаказа после 2020 года, когда должно завершиться масштабное перевооружение армии и флота. Выступая перед российским парламентом в декабре 2016 года, глава государства поручил увеличить долю высокотехнологичной продукции гражданского и двойного назначения в общем объеме продукции предприятий ОПК: к 2020 году - не менее чем до 17%, к 2025 году - до 30%, к 2030 году - до 50%. К моменту завершения масштабного перевооружения (2020 год) стоит задача, чтобы предприятия ОПК производили военной и гражданской продукции в пропорции 50% на 50%, отметил министр промышленности и торговли Денис МАНТУРОВ.

- Сегодня предприятия Дальнего Востока конкурируют за скудные трудовые ресурсы, переманивая специалистов друг у друга. Это выгодно людям, но не делает предприятия более конкурентоспособными. Поэтому единственный выход - завозить сюда людей. У нашей машиностроительной группы есть возможность везти людей из других регионов на Дальний Восток, но необходимо создавать условия для переезда людей в регион на долгий срок, насыщения рынка труда, - отметил председатель комитета по транспортным средствам и компонентам «Деловой России», генеральный директор группы компаний «Локомотивные технологии» (владеет локомотиворемонтными заводами в Уссурийске и Улан-Удэ. - Прим. автора) Алексей БЕЛИНСКИЙ.

- Руководство страны ставит перед оборонными предприятиями задачу постепенно выходить на гражданский рынок. Мощности высвобождаются, есть поле для взаимодействия в приборостроении, металлообработке, производстве пластмасс и резины. Однако, в отличие от западной части страны, предприятия машиностроения на Дальнем Востоке исторически строились по замкнутому циклу. И сегодня им легче развить недостающий компонент производства у себя, чем отдавать эту работу «на сторону», - скептически оценивает перспективы кооперации генеральный директор владивостокского завода «Дальприбор» Роман ТИТКОВ. - Другим предприятиям организовать производство новой продукции только для того, чтобы поучаствовать в тендере, очень дорого. Тем более что на Дальнем Востоке себестоимость продукции выше за счет отдаленности, стоимости ресурсов и фонда оплаты труда. В этой ситуации машиностроители скорее закупят необходимую продукцию в центре России: даже с учетом доставки это выйдет дешевле.

Фото Валерия Спидлена.

Артем СТРОГИН.

Журнал "Дальневосточный капитал", сентябрь, 2017 год.