Развитие транспортной инфраструктуры - глобальная задача Дальневосточного региона

Совещание прошло под председательством премьер-министра Дмитрия МЕДВЕДЕВА, который небезосновательно предварил его словами Петра СТОЛЫПИНА, что «оставлять Дальний Восток без внимания было бы проявлением громадной государственной расточительности».

- Надо честно признать, - сказал Дмитрий Медведев, - что эта громадная расточительность была государством проявлена в период дезинтеграции нашей страны и последовавших затем финансовых неурядиц. За все это мы расплачиваемся в полной мере.

Рост и тормоз

По данным Минтранса со ссылкой на компанию «Маккензи», озвученным министром транспорта Максимом СОКОЛОВЫМ, объем грузопотока дальневосточного направления сегодня превысил показатели кризисного периода по всем видам транспорта и имеет устойчивую тенденцию к росту. Данный анализ проводился в привязке к оценке сценария развития экономик и перспектив конъюнктуры рынков Азиатско-Тихоокеанского региона. Прогноз грузопотока в расчете до 2020 года показывает в дальнейшем его устойчивый рост по всем видам транспорта, в особенности морского и железнодорожного. Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России прогнозирует увеличение спроса к 2020 году на перевалку наливных грузов почти до 70 млн т, что соответствует 25%-му росту, навалочных и насыпных грузов - до 90 млн т, т. е. рост почти на 100%, а генеральных и контейнерных, соответственно, до 17 и 19 млн т, - рост более 125% по отношению к сегодняшнему периоду. Всего же грузовая база Дальнего Востока к 2020 году оценивается более чем в 200 млн т, то есть к уровню 2011 года может увеличиться на 60%.

Главными элементами транспортных узлов в регионе остаются железная дорога и морские порты, на долю которых приходится основная нагрузка. Далее по объемам перевозки идут сеть автодорог, авиатранспорт и внутренний водный транспорт. Их доля существенно ниже, но для стабильного социально-экономического развития удаленных и не связанных железной дорогой территорий их значимость не менее существенна.

Между тем сегодня из 41,5 тыс. км сети автомобильных дорог федерального и регионального значения на территории ДФО более четверти не имеет твердого покрытия, средний показатель по стране составляет 8%. Из-за плохого качества дорог и отсутствия круглогодичной альтернативы авиационному транспорту многие населенные пункты в округе не имеют регулярной транспортной связи с местными административными центрами. С авиацией тоже далеко не все в порядке. Между многими областными городами, крупными административными центрами утрачено прямое авиационное сообщение. А из 107 включенных в реестр аэродромов гражданской авиации на территории Дальнего Востока только половина имеет взлетно-посадочную полосу с искусственным покрытием, и практически все100% взлетно-посадочных полос с грунтовым покрытием требуют проведения капитального ремонта. Таковы факты.

Заместитель министра экономического развития Алексей ЛИХАЧЕВ, оценивая транспортную доступность через перспективы внешней торговли Российской Федерации, отметил, что в 2011 году почти половину товарооборота страны (48%) занимал Евросоюз, на втором месте находятся экономики стран АТЭС или АТР (около 24%). Кроме явного присутствия Европейского союза в структуре товарооборота России он отметил два фактора: крайне низкую (1,2%) долю в совместной торговле со странами АТЭС и весьма солидный (15,3%) в товарообороте АТЭС европейский вектор как хранящий в себе большой потенциал для наращивания транзита с Дальнего Востока в Европу.

Учитывая, что Минэкономразвития прогнозирует в ближайшее время экономический рост за счет развивающихся стран (прежде всего Китая и Индии - эти экономики к 2020 году могут составить около четверти, а к 2030 году около трети мирового ВВП), объем перевалки морских российских портов Тихоокеанского бассейна может вырасти к 2020 году на 30% и удвоиться к 2030 году.

Но Лихачев говорит также и о рисках переключения маршрутов с российско-китайской границы на внешнюю границу Республики Казахстан.

- Пока этот риск оценивается в пределах 5 -10%, - отмечает он, - но мы прекрасно знаем о планах Республики Казахстан по интеграции и о желании выиграть эту конкурентную борьбу. Надо признать, что решение России о развитии транспортной инфраструктуры восточных регионов - это решение о конкуренции с соседями. Это значит, что мы не только должны спрогнозировать объемы и формат привлечения инвестиций, но и предусмотреть меры по конкурентоспособности всего маршрута. А здесь ключевым является локальное улучшение внутренних показателей в каждом порту: скорости разгрузки, времени нахождения судна в порту и так далее. Сейчас эти показатели, как минимум, вдвое - а это мягкая оценка - хуже общемировых и сильно отстают от лидеров ведущих азиатских портов.

Магистральный транспорт на пределе

Камнем преткновения в конкурентной борьбе за будущие грузопотоки может стать магистральная железная дорога. Сейчас на ее долю приходится свыше 80% грузооборота и около 40% внутреннего пассажирооборота в регионе. Ежегодно по Транссибу на отдельных участках перевозится до 95 млн т различных грузов. По Байкало-Амурской магистрали перевозится ежегодно от 12 до 20 млн т грузов, львиная доля которых приходится на уголь, нефть и нефтепродукты. Более 75% грузопотока по железной дороге выполняется в связке с основными портами в Хабаровском и Приморском краях. Порты Восточный, Находка, Владивосток, Ванино и Де-Кастри являются главными элементами железнодорожно-морских транспортных узлов. Паромная переправа Ванино - Холмск обеспечивает перегрузку более 90% грузов, поступающих на о. Сахалин и обратно по железнодорожно-морской системе.

В этой системе назревает серьезный кризис, о котором говорил не только министр транспорта. Озабоченность и предложения по исправлению ситуации прозвучали в докладе президента ОАО «РЖД» Владимира ЯКУНИНА. О проблемах ограничения пропускной способности железных дорог говорят генеральный директор крупнейшей в России угледобывающей компании ОАО «СУЭК» Владимир РАШЕВСКИЙ и председатель совета директоров горно-металлургического холдинга «Мечел» Игорь ЗЮЗИН. Озабоченность частного бизнеса обоснованна - вкладывая средства в развитие на Дальнем Востоке портовой инфраструктуры, он тем не менее рискует потерять рынки сбыта в АТР из-за ограниченной пропускной способности БАМа и Транссиба.

Основным барьером, ограничивающим перспективные грузопотоки на БАМе, является практически весь его восточный участок - от станции Хани до Комсомольска-на-Амуре и далее до Советской Гавани, включая Кузнецовский тоннель на участке Комсомольск-на-Амуре - Ванино. Между тем на подходах к Комсомольскому железнодорожному узлу рост грузонапряженности к 2015 году прогнозируется в 3,3 раза, а к 2020 году - почти в 4,5 раза. На подходах к портам Ванино-Совгаванского транспортного узла грузопоток будет расти в 3-4 раза. Если говорить о портах Приморья, то здесь объем перевалки всех видов грузов к 2015 году составит более 91 млн т, а к 2020 году - более 100 млн т, что потребует и коренной реконструкции восточной части Транссиба.

- Сегодня сложилась уникальная ситуация, когда есть инвесторы, есть проекты, есть рынки АТР, которые способны потребить в 1,5 раза больший объем грузов, чем тот, который сегодня пропускает наличествующая железнодорожная и портовая инфраструктура, - говорит гендиректор ОАО «СУЭК» Владимир Рашевский. - Но без инвестиций в ее развитие этот объем грузов не может быть доставлен на рынки АТР. Эта проблема обсуждается давно, и нам представляется, что уже пора переходить к радикальным решениям, потому что потребители ждать не будут - еще немного, и наше место, наши возможные рынки будут заняты конкурентами.

Сценарий Министерства экономического развития о перспективах внешней торговли не противоречит прогнозу Минтранса по уровню грузовой базы. По словам Алексея Лихачева, анализ грузопотока в торговле с азиатскими экономиками, показывает, что, по данным 2011 года, 65% по весу грузов при экспорте вывозятся через порты Тихоокеанского бассейна, около 13% - через российско-китайскую границу. Т. е. задачи развития магистральной транспортной инфраструктуры для экспорта вполне конкретны - это расшивка узких мест, развитие инфраструктуры в соответствии с будущей динамикой грузопотоков, и особое внимание, конечно, должно быть уделено подъездным путям к портовым терминалам.

По импорту ситуация гораздо сложнее, предостерегает Алексей Лихачев. Менее трети физических объемов импорта России из азиатских экономик ввозится через порты Тихоокеанского бассейна, около четверти поступает в Россию через российские порты Балтики, около 10% - через европейские порты. Это значит, что мы пока не достигли результатов не только в привлечении транзитных грузов, но и в обеспечении собственных, грузов транспортной инфраструктурой и необходимым уровнем сервиса. Соответственно, требуются усилия по развитию инфраструктуры на магистральных направлениях не только по экспорту/импорту в торговле со странами АТР, но и в наращивании серьезного транзитного потенциала АТЭС - Европейский союз.

Требуются инвестиции

Развитие транспортной инфраструктуры в целом осуществляется сегодня в рамках основных стратегических документов: «Стратегия социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года», «Стратегия социально-экономического развития Сибири до 2020 года», «Транспортная стратегия до 2030 года» и других. Основным инструментом реализации стратегий являются Федеральные целевые программы «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья до 2013 года», а также «Развитие транспортной системы России до 2015 года».

Действуют в регионе и инструменты Инвестиционного фонда. В частности, с его помощью заканчивается реализация первого этапа инвестиционного проекта - «Строительство Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань». Что-то вкладывает частный капитал, например, строительство компанией «Мечел» на территории Республики Саха (Якутия) 300-километрового участка железнодорожной линии Улаг - Эльга к Эльгинскому угольному месторождению. Но этих средств явно не достаточно.

Приоритеты инвестиционной программы развития железнодорожной инфраструктуры России были определены в 2008 году, когда правительство утвердило стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Последующие годы выхода из мирового кризиса внесли свою корректировку: когда грузопотоки в целом по сети железных дорог сокращались, в направлении Восточного полигона они неуклонно росли из-за серьезных изменений на глобальных рынках. Это заставило актуализировать генеральную схему развития сети железных дорог - теперь уже до 2020 года. Расчеты экспертов показывают, что в случае нереализации запланированных мероприятий в 2015 году будет не вывезено более 30 млн т грузов, а суммарные ежегодные потери бюджетна составят до 18 млрд рублей. По мнению Владимира Якунина, это веский аргумент для пересмотра инвестиционных планов в сторону российских железных дорог.

- Требуемые инвестиции на развитие Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей до 2020 года, по оценкам нашего института, согласованным с соответствующими министерствами и ведомствами, составляют по Транссибирской магистрали 181 млрд рублей, по БАМу - 737 млрд рублей, - сказал Владимир Якунин. - Со своей стороны за счет результатов деятельности мы уже сейчас, до принятия каких-то судьбоносных решений по развитию этих магистралей, ежегодно планируем вкладывать 15 млрд рублей. Требуемый объем господдержки на реализацию первоочередных мероприятий развития Восточного полигона, теперь я говорю до 2016 года, составляет 291 млрд рублей, из которых 208 потребуется на БАМ, 83 млрд - на Транссиб. ОАО «РЖД» к этому времени сможет вложить не более 60 млрд.

В качестве дополнительных финансовых источников обсуждаются внесение инвестиционной составляющей в тариф на грузовые железнодорожные перевозки, предоставление приоритетного права грузоотправителям, осуществляющим софинансирование, на получение услуг по перевозке грузов ж/д транспортом. Есть идеи внедрения концессионных соглашений в отрасли, поскольку сегодняшнее законодательство (115-й Федеральный закон) не предусматривает возможности участия частных инвесторов в инфраструктуре общего пользования. Речь идет и о возможности размещения госсредств в инфраструктурные облигации ОАО «РЖД».

Что касается сети автодорог, то федеральное финансирование будет идти в предусмотренных объемах и прежде всего направлено на продолжение строительства и реконструкцию важнейших автодорожных маршрутов, что будет иметь мультипликативный эффект для развития региона. Это дороги «Лидога - Ванино и Николаевск-на-Амуре» в Хабаровском крае, «Петропавловск-Камчатский - Ключи - Усть-Камчатск» в Камчатском крае, «Палатка - Кулу» в Магаданской области, «Биробиджан - Ленинское» в ЕАО, «Колыма - Анадырь» в Чукотском автономном округе и др. Одним из источников финансирования местных дорог должны стать региональные дорожные фонды.

В авиации государство субсидирует тарифы на взлет и посадку в аэропортах, находящихся в районах Крайнего Севера, воздушные перевозки пассажиров с Дальнего Востока и Сибири, региональные воздушные перевозки в Дальневосточном и Сибирском федеральных округах, а также субсидируется лизинг воздушных судов российского производства и самолетов для региональных и местных перевозок. Правила предусматривают, что субсидии предоставляются для софинансирования расходных обязательств субъектов Федерации. В перечень включен 81 маршрут между пунктами, где отсутствует железнодорожное сообщение. На субсидирование авиаперевозок между субъектами Федерации в федеральном бюджете предусмотрен 1 млрд рублей.

О региональных перевозках говорилось как-то вскользь. Впрочем, еще в начале совещания Дмитрий Медведев заметил:

- Я принял решение провести большое совещание по региональным перевозкам - не в масштабах нашей комиссии, а только по одной теме. Эта тема очень сложная для нашей страны, но мы просто обязаны изменить ситуацию, когда граждане самой большой на планете страны летают по территории государства через Москву. Конечно, мы не сможем это сделать за полгода, за год и даже за два, но нужны серьезные программы, иначе просто начнет распадаться ткань государственная. Мы должны по-настоящему взяться за программу возрождения региональной авиации, и мы не можем смотреть дальше на образовавшиеся разрывы на карте нашей страны.

Надежда ВОРОНЦОВА, «Дальневосточный капитал».