Портовый генерал

О том, какими принципами руководствовались топ-менеджеры в своей работе, как они собираются развивать свои активы, Вячеслав Перцев рассказал «ДК».

- Вячеслав Михайлович, кому сегодня принадлежит ВМТП?

- Сейчас у порта два основных владельца, не считая мелких, - ОАО «Дальневосточное морское пароходство» и ЗАО «Порт-Актив». Эти компании на паритетных началах контролируют ООО «М-Порт», которому принадлежит 95,1995% акций ВМТП. Акционерами ЗАО являются компании, работающие на территории порта. 50,2% акций «Порт-Актива» принадлежит ЗАО «Трансинком», 17,65% - ЗАО «УНЭКО», 12,91% - ЗАО «УПЭК-7», 9,69% - ЗАО «ТЭТ».

На момент приватизации внутри порта работало около 20 компаний. В соответствии с действовавшим тогда законодательством каждый работник имел право на участие в приватизации. Они подали заявки, участвовали в закрытой подписке, получили свою долю акций. Итого у работников порта оказался 51% акций. 29% были проданы на чековом аукционе, еще 20% остались в собственности государства. В течение 10 лет происходило перераспределение акций. Это нормальный процесс. Со временем акции были аккумулированы у двух основных владельцев - сторонних инвесторов, в том числе и иностранных, и у группы компаний, которые выкупали акции у своих работников с тем, чтобы консолидированно выступать в управлении портом.

Отмечу, что мы контролировали порт даже в то время, когда дружественным компаниям принадлежало лишь 8% акций. У нас уже тогда действовала Ассоциация «ВМТП», противостоявшая интересам так называемых «бизнес-акул». Сохранить контроль над портом удалось потому, что у нас всегда была внятная политика. Мы знали, что делать и как делать. А это очень важно для того, чтобы контролировать бизнес-процесс. Хотя наш порт из профильных активов был одним из самых привлекательных. А «акулы» были те же самые, что и везде, - Эндрю ФОКС (австралийский инвестор, в свое время владевший крупными пакетами Дальневосточного морского пароходства, Находкинского торгового и Восточного портов. - Прим. «ДК»), Анатолий МИЛАШЕВИЧ (самый известный рейдер Приморья, участвовавший в разделе Востоктрансфлота, ВБТРФ, Дальморепродукта и Дальневосточного морского пароходства), Магнитогорский металлургический комбинат, «Северстальтранс», «Евразхолдинг» и т.д.

Магнитка в числе наших акционеров появилась только потому, что мы сами решили продать ей 26%, причем в буквальном смысле навязывали металлургам этот пакет почти год. С приходом Магнитки мы хотели получить гарантированный грузопоток из Находки, и в итоге так вскоре и произошло. Не скрою, долгое время мы вели переговоры о партнерстве с «Евразхолдингом», которому сейчас принадлежит ОАО «Находкинский морской торговый порт». Но нас не устраивали условия, на которых «Евраз» хотел войти в состав совладельцев. И они понимали, что зайти помимо нашего желания будет проблематично и вредно для бизнеса. Зачем заходить на предприятие путем войны?

- А сколько акций принадлежит лично вам?

- Одна.

- ???

- По итогам приватизации самые большие пакеты акций, как и на других предприятиях, достались руководителям - по показателям стажа работы и оклада. К примеру, у начальника порта оказалось 23 акции, у меня - 19. Несколько лет назад многие работники и все менеджеры поменяли доставшиеся им в процессе приватизации акции на облигации, выпущенные компанией ЗАО «Порт-Актив». Владельцами этих облигаций, кстати, с неплохой доходностью, сегодня являются около 1000 нынешних и бывших работников порта. Почти все менеджеры оставили себе по одной акции для того, чтобы сохранить право на участие в собраниях акционеров. Так что на сегодняшний момент у меня, как и у Михаила Федоровича, одна акция.

- Говорят, в свое время, чтобы остаться работником порта, нужно было продать акции компании структурам, подконтрольным менеджменту?

- Это не так. Когда вместе работает такая масса людей, никогда не получается, чтобы все были довольны. К примеру, кого-то уволили по какой-то причине, но он связал этот момент именно с тем, что не продал принадлежащие ему акции.

- C момента приватизации в 1992 году ВМТП прочно ассоциировался с именем «красного директора» Михаила РОБКАНОВА, которого поддерживали практически все акционеры, начиная с иностранных инвесторов и заканчивая простыми докерами. Вы стали его преемником. Чем был продиктован уход Робканова на второй план?

- Почему-то этот вопрос задают чаще всего мне, а не Робканову. Еще за год до своего ухода Михаил Федорович стал говорить о том, что он сам внутренне подошел к осознанию того, что на смену ему должен прийти тот, кто сможет бежать быстрее. Это сегодня появились люди в бизнесе, которые имеют соответствующее профессиональное образование. А мы работали с колес. Для того чтобы это понять, нужен большой ум и мужество, чтобы в этом признаться. В какой-то момент Михаил Федорович четко заявил: «Наступает новое время, и мне нужно заняться стратегией, подумать о будущем, анализируя прошлое. Но ежедневной работой должен заниматься кто-то другой».

За время работы заместителем начальника порта, потом первым вице-президентом я всегда имел самостоятельные направления работы, которые касались практически всей деятельности порта. В итоге к определенному времени я уже был насыщен информацией, пониманием того, что происходит. Можно сказать, полностью «созрел».

Михаил Федорович поступил мудро, что лишний раз подтверждает, что он действительно достойный руководитель и ответственный человек. На мой взгляд, в определенный момент менеджер такого уровня накапливает достаточно опыта, чтобы заниматься не каждодневной рутиной, а сосредоточиться на стратегии и, если хотите, философии бизнеса. Многие менеджеры, которые продолжают на протяжении нескольких десятков лет заниматься оперативной деятельностью, считают, что получить и удерживать контроль над финансами - это главное. Я думаю, что они ошибаются. Наверное, осознать это и сделать следующий шаг не каждому по силам, но именно в этом, на мой взгляд, и заключается философия своевременной смены руководителей.

- В качестве примера, наверное, можно привести владельца Приморского морского пароходства Александра КИРИЛИЧЕВА, который оставил пост гендиректора и возглавил совет директоров.

- Александра Дмитриевича я уважаю. Это достойный человек. Он очень многое сделал, и его видение бизнеса можно признать едва ли не эталоном. Но и для него, видимо, наступило время, когда он должен был оставить кресло руководителя и передать управление команде менеджеров.

- В конце прошлого года акционером порта стала Транспортная группа FESCO. Какие еще были варианты?

- Когда мы достигли с Магниткой понимания, что им нужно продавать акции порта, наши партнеры провели нечто вроде неофициального тендера. На самом деле не для поиска конкретного варианта, а прежде всего для того, чтобы определить, будет ли интересно рынку это предложение. Согласно внутренним документам, заключенным еще при вхождении Магнитки в порт, в любом случае мы имели первоочередное право выкупа акций. При этом мы были совсем не против, чтобы они сами нашли покупателя на стороне. Другое дело, что без нашего согласия сделка бы не состоялась.

- Может быть, стоило поднапрячься и выкупить вторую половину?

- Мы изначально не рассматривали такой вариант. Во-первых, порт - это слишком дорогой актив, чтобы покупать 100%, во-вторых, мы все-таки работаем в одном регионе, и наступает момент, когда возникает потребность в партнерах федерального уровня. Это нужно, прежде всего, для совершенствования управленческих технологий, это влияет и на взаимоотношения с властными структурами, дает весьма широкие финансовые возможности. Я могу перечислить массу других параметров, ко которым следует обращаться к партнерам более высокого уровня, в целях развития бизнеса.

Так вот, специалисты Магнитки встречались практически со всеми потенциально возможными покупателями. Встречались и с «Промышленными инвесторами» Сергея ГЕНЕРАЛОВА («Проминвесторам» принадлежит ДВМП и созданная на его базе Транспортная группа FESCO. - Прим. «ДК»).

Владельцы ДВМП не скрывали интереса к нашему бизнесу, однако, зная о нашей договоренности с Магниткой, не хотели противостояния и ждали нашего решения.

Мы тоже рассматривали разные варианты и в конечном счете остановились на FESCO. Понятно почему. Потому что находимся в одной сфере бизнес-интересов. И FESCO, и порт - транспортники. Произошло совпадение интересов - им было интересно войти в портовый бизнес, чтобы закрыть недостающее звено в выстраиваемой логистической цепочке, нам нужна была грузовая база ДВМП.

- За кем сегодня остается последнее слово?

- Договоренности на этот счет очень простые. Они действовали у нас и с Магниткой. Действует все ранее принятое, пока не будет единогласно принято другое.

- Откуда возьмутся деньги на развитие?

- В ближайшее время, согласно нашим программам, планируем обходиться собственными источниками, собственной прибылью. Когда не хватает оборотного капитала на крупные проекты, привлекаем среднесрочные и долгосрочные кредиты. У нас очень хорошая кредитная история и в местных, и в федеральных банках. Мы всегда находим понимание по проектам развития.

- Какова расстановка сил в портовом бизнесе Дальнего Востока?

Что касается ведущего порта, то я затрудняюсь его назвать. Да, по грузопотоку, по площади и мощности это безусловно Восточный порт. Но если рассматривать по видам груза, то сегодня по автомобилям, строительной и дорожной технике равных Владивостокскому порту нет. По целлюлозе, грузам северного и камчатского направлений, равных Владивостоку опять же нет.

В то же время нет равных Восточному по углям, а вот в перевалке контейнеров мы уже вторые. У нас - 223 000 TEU (эквивалент 20-футового контейнера), у Восточного - 370000 TEU. Уровень примерно сопоставимый. В то же время Находка сегодня находится вне конкуренции по перевалке экспортного леса, легко перерабатывая 2 млн тонн.

Нет у нас явно выраженного лидера, поэтому наше будущее - в построении транспортной системы Приморья, в которой порты Южного Приморья - всего лишь элементы. И вряд ли раскроется транспортный потенциал Приморья, если в порту Восточном, например, откроется свободная экономическая зона портового типа. Предлагая свою концепцию транспортной системы Приморья, мы говорим о портовой зоне Южного Приморья, поскольку сегодня каждый из наших портов - Восточный, Находка, Владивосток, Посьет, Зарубино - соответствует лишь уровню средней стивидорной компании в порту Шанхай.

- В последнее время стало модным заявлять о планах строительства новых портовых мощностей на Дальнем Востоке, причем компаниями, весьма далекими от стивидорного бизнеса. На ваш взгляд, насколько оправданы подобные проекты?

- Я думаю, что на 90% - это пиаровские штучки. На самом деле это вопрос не такой простой: сколько надо строить? Как угадать это время, когда надо вкладывать деньги, чтобы не опоздать? Мы с Евгением Николаевичем (АМБРОСОВ, глава Транспортной группы FESCO. - Прим. «ДК») недавно обсуждали эту тему. Что первично: курица или яйцо? И сошлись во мнении, что в обычной экономике спрос рождает предложение, в нашем бизнесе - предложение рождает спрос. Мы, например, опоздали с решением развития контейнерных мощностей на год, сейчас приходится догонять.

В то же время, когда нет общего понимания транспортной системы, говорить о создании дополнительных мощностей - не важно где: в портах, на железной дороге - бессмысленно. Потому что сегодня, например, совокупная мощность портов Южного Приморья превышает мощность железной дороги. Есть стратегия развития железной дороги, но она не предполагает резкого скачка в развитии магистральных дорог. С развитием портовых контейнерных мощностей дефицит будет возрастать.

Порт Владивосток объективно вырос технологически за 15 последних лет. Если раньше металла у нас было 3 млн тонн и мы радовались, то сегодня нам 7 млн мало. А длина путей на станции осталась прежней. О чем говорить, о каком серьезном наращивании портовых мощностей, если мы сегодня по средней скорости движения поездов отстаем в разы по сравнению с Европой и Америкой.

- Владимир ПОПОВ в свое время сменил кресло гендиректора ОАО «Восточный порт» на должность зам. руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта. Вы себя чиновником представляете?

- Наверное, желание стать чиновником возникает тогда, когда у человека появляются не реализованные в бизнесе амбиции. Я думаю, что власть дает неограниченные для этого возможности. У меня не было такого желания. Наверное, потому, что всегда хотелось достичь поставленных целей. Этот процесс в бизнесе бесконечен.