"Сложные объекты нам по плечу"

Одна из бурно развивающихся отраслей строительства региона - железная дорога. Это направление всегда находилось под особым контролем, потому как во все времена являлось и экономически, и политически важным. Поэтому и проектированием железнодорожных объектов занимались специальные, высококвалифицированные институты. Таким специализированным предприятием в регионе является дальневосточный институт "Дальгипротранс", который работает на объектах железной дороги не один десяток лет. О том, какие перспективы есть у "железных" строек, о завершенных и планируемых объектах отрасли региона нам рассказал первый заместитель генерального директора ОАО "Дальгипротранс", заслуженный строитель России Александр ЛОБОДА.

- Александр Константинович, какие объекты железной дороги нашего региона находятся сейчас в разработке вашего института?

- Для начала надо сказать, что железная дорога - достаточно объемное направление, которое включает в себя при строительстве целый комплекс, начиная от строительства самой дороги и до мостов, тоннелей, искусственных сооружений, линий электропередачи, систем связи, структуры соцкультбыта - поселков, детских садов и т.д. Все это проектируем мы - то есть наш институт может охватить весь комплекс этих работ.

Для этого в институте созданы отделы по направлениям - топо-геодезические изыскания, инженерная геология, строительный, автомобильный, железные дороги и т.п. В каждом отделе свои руководители, объемы деятельности. Есть главные инженеры проектов, есть авторы разделов по каждому направлению. Эта структура позволяет нам справляться с большим объемом работ, параллельно вести сразу несколько, может быть, даже десятков объектов.

Сейчас наметилась тенденция к развитию порта Ванино. За счет новых угольных терминалов и строительства новых причалов грузооборот там увеличился в 2-3 раза. Для того, чтобы своевременно переработать весь объем грузов, а это порядка 30 млн тонн, необходимо усилить железнодорожные подходы к порту - сейчас железная дорога провезти такой объем не может. Комплексной проработкой этой проблемы занимается наш институт.

В свое время участок железной дороги от Комсомольска-на-Амуре до Ванино -Сов. Гавани строился по военным нормам - кривые малого радиуса, довольно значительные уклоны. Барьерным местом на всей линии является Кузнецовский перевал. Там в настоящее время существует тройная тяга, т.е. для того, чтобы протащить вес эшелона, цепляются дополнительные локомотивы, тянут груз с небольшой скоростью через перевал и Кузнецовский тоннель. В результате пропускная способность всей железнодорожной ветки снижается до 11-12 млн тонн в год. С возрастающими потребностями дороги этот участок справиться не может.

Поэтому мы предложили дороге сделать обход перевала, который позволял бы выполнять перевозки большего объема. Для этого необходимо построить порядка четырех километров тоннеля и около 20 километров новой обходной железнодорожной линии. Мы сделали проект, прошли экспертизу в ОАО "РЖД", откорректировали его в соответствии с замечаниями и в первой декаде июля отдали материал на утверждение в Москву, в руководство компании. Как дальше будет финансироваться строительство, сейчас трудно сказать, но проект весьма актуальный.

Другой объект, значительный по железнодорожному проектированию - обход зоны затопления Бурейской ГЭС. При выходе на 4, 5, 6 очереди ГЭС, запуске генераторов будет повышен уровень речного бассейна и, следовательно, затопления прилегающей территории. Часть предполагаемого затопления захватывает железную дорогу, поэтому железнодорожную линию необходимо вынести за границу этой зоны. Это около 30 километров новой железной дороги со строительством искусственных сооружений. Объект довольно серьезный, вместе с нашим проектированием должен быть построен за 2-3 года.

Еще одна большая проблема - бывший БАМ, или, как его называют железнодорожники, северный широтный ход. В настоящее время так называемая "стройка века" не работает с той нагрузкой, на которую была рассчитана. В основном это произошло из-за того, что в свое время был довольно значительный спад грузоперевозок. Что оставалось - везли по Транссибу, а не по БАМу. Здесь был закрыт целый ряд промежуточных станций, остались практически только базовые станции через каждые 50 километров. В общем, он пришел, мягко говоря, в запустение. Теперь, если будут перевозки на порт Ванино, то выгоднее всего их будет проводить по этому участку пути. Для этого нужно провести значительные работы по усилению этого железнодорожного участка, приведению его, так сказать, к современным нормам и правилам. Сейчас у железнодорожников есть среднесрочная программа, рассчитанная на 10 лет, где запланированы работы по комплексному, современному оснащению БАМа. Наш институт принимает в них самое непосредственное участие.

Одним из узких мест на Транссибе сейчас является железнодорожный мост около Хабаровска. Дело в том, что он однопутный, и это стало ощущаться на пропускной способности всего Транссиба. И вот сейчас принято решение о строительстве второй линии. Мы являемся генеральными проектировщиками этого мостового перехода. Уже утвержден проект и начато строительство. Сделаны заказы на первые два пролетных металлических строения. Размещаться они будут на старых опорах, которые в свое время были отремонтированы и подготовлены для строительства второй очереди.

Наш очередной объемный участок работы - все железнодорожные тоннели. Многие из них сооружались еще в царские времена - со старым габаритом. Впоследствии в некоторых проложили второй путь, но нарушался общий габарит, тоже было "узкое место" по пропускной способности. Сейчас все эти тоннели дублируются, т.е. параллельно строится новый тоннель. "Старая колея" реконструируется, и в результате получается два однопутных тоннеля с пропускной способностью такой же, как и вся остальная линия.

Кроме этого, периодически на железной дороге ведутся работы по удлинению путей станций. Сейчас на дороге принят унифицированный вес состава 6 тыс. тонн и 71 условная единица, что составляет по длине 1050 метров, - этот "станционный стандарт" не позволяет принимать "длинные" поезда. В проектировании по такому удлинению у нас находится также большое количество станций.

Много мероприятий проводится у железнодорожников по реконструкции вагонных и локомотивных депо, по приведению их к новым санитарным нормам, нормам оборудования и т.п. Каждое депо представляет собой довольно-таки большой завод. Работа по их реконструкции тоже наш значительный вклад в развитие железной дороги.

- Объем планируемых работ института на железной дороге, откровенно говоря, впечатляет. Сейчас они явно на подъеме. А какие важные объекты института были "запущены в строй" не так давно?

- Один из самых значительных объектов, который мы в недалеком прошлом завершили, - электрификация Транссиба, перевод на электрическую тягу Забайкальской и Дальневосточной железных дорог. Наш участок был последний, который, как говорится, от Бреста до Находки соединил железнодорожной электрической тягой запад и восток России. Долгая работа - начали в 1976 году, а завершили в 2002-м.

Кроме этого, к объемным, завершенным объектам института можно отнести комплексное проектирование всей инфраструктуры восточного участка БАМа - от Ургала до Комсомольска-на-Амуре, всего около 550 километров, первую очередь мостового перехода через Амур, железнодорожное обеспечение порта Восточный, вторые пути на участке Угловая-Находка, железнодорожную ветку от Комсомольска-на-Амуре до Ванино. Проводились серьезные работы по оборудованию устройствами автоблокировки всей ДВЖД - это системы сигнализации, централизации, блокировки, связи и т.д., обеспечивающие увеличение пропускной способности и повышающие безопасность движения поездов.

- Многие дальневосточные предприятия сейчас выходят на международный, азиатский рынок. Востребована ли деятельность института за границей, и в частности на близком и активном китайском рынке?

- Cложилось исторически, что всеми иностранными объектами занимаются западные институты нашего профиля - московский, ленинградский, в свое время киевский. У них были объекты в Иране, на Ближнем Востоке. Мы привлекались выборочно, на небольшие направления работы.

Что касается Китая, то сейчас работаем с ними по нескольким проектам. В основном по железнодорожным переходам в Приморье, таким как Камышовая-Хуньчунь, Лесозаводск-Хулинь. Китайцы выражают большую заинтересованность в строительстве этих объектов. Дело в том, что север Китая не имеет выхода к морю, а использовать наши порты - те же порт Восточный и другие - китайцам выгоднее, чем направлять грузы в свои южные порты. Они готовы строить, но пока дело движется не очень быстро - возможно, влияют наши общие экономические проблемы, возможно, и политические. Инициатива по проектам исходит в основном от них.

Если же говорить в общем, то все-таки мы больше ориентированы на российский Дальний Восток, проектируем, как уже упоминалось, объекты по всей его территории. Так, к примеру, выполняем сейчас мероприятия на Сахалине -перешиваем старую японскую железнодорожную колею. Работаем совместно с ведомственными структурами РЖД. Сейчас всю островную железную дорогу решили перевести на единый по размеру колеи общероссийский стандарт.

Работы и на нашем Дальнем Востоке для института более чем достаточно, и мы готовы помочь "запуску в жизнь" самых сложных региональных проектов.