Сдерживающим фактором является отсутствие стабильности в отрасли

О планах компании и ситуации на рынке железнодорожных перевозок в интервью "ДК" рассказала председатель совета директоров ОАО "Дальневосточная транспортная группа" (ДВТГ) Раиса ПАРШИНА.

- Раиса Николаевна, ДВТГ является одним из крупнейших частных контейнерных перевозчиков России. Как складываются отношения с монополией в лице РЖД?

- ОАО "РЖД" находится на третьем, последнем этапе реформы. РЖД является монопольным владельцем ж/д инфраструктуры, которой пользуется ДВТГ, являясь железнодорожным оператором. Наши отношения с РЖД связаны, прежде всего, с условиями использования железнодорожной инфраструктуры. По мере продвижения реформы появляются все новые и новые вопросы. Среди них и условия проведения ремонта подвижного состава, процедуры согласования разрешительной документации для частных железнодорожных терминалов, использование частными железнодорожными операторами магистральных локомотивов и др. Вопросов много. Иногда приходится не только ставить перед РЖД вопросы, но и вместе с РЖД думать над возможными вариантами решения. В общем, есть над чем работать. Поэтому и отношения между ДВТГ и РЖД рабочие.

- В начале августа состоялось размещение облигационного займа ОАО "ДВТГ". При объеме займа в 1 млрд рублей подписка на него превысила 1 мрлд 475 млн рублей. На что будут потрачены привлеченные средства?

- Успешное размещение позволит компании еще активнее инвестировать средства в собственный подвижной состав и инфраструктуру бизнеса. Так, только инвестиционный план ОАО "ДВТГ" по приобретению подвижного состава на 2007 год составляет $200 млн. Портфель инвестиционных проектов компании на 2006-2007 гг. составляет $400 млн. Среди инфраструктурных объектов можно назвать реконструкцию Находкинского морского рыбного порта (объем инвестиций более $50 млн), строительство многофункционального железнодорожного терминала в Забайкальске (объем инвестиций - $10 млн), а также только что завершившееся строительство первой очереди контейнерного терминала в подмосковном Тучково.

- На ваш взгляд, что является основными сдерживающими факторами развития контейнерных перевозок?

- Таких причин две. Первая - это отсутствие транспортной инфраструктуры. Вторая причина - отсутствие стабильности в отрасли. Тарифы и правила меняются с такой частотой, что впору напомнить всем участникам законотворчества: "Большие дела быстро не делаются". Ни для кого не секрет, что большая часть грузов в России перевозится по железной дороге. Железная дорога по сути является скелетом российской экономики. Желая развивать экономику, мы естественным образом должны позаботиться о развитии "скелета". При этом важно, что, развивая экономику СЕЙЧАС, мы не можем использовать возможности инфраструктуры, которые появятся к 2010 г. К сожалению,именно такими сроками все чаще оперирует монопольный владелец российской железнодорожной инфраструктуры - ОАО "Российские железные дороги" (РЖД). Суммы инвестиционных проектов становятся все больше, сроки - все отдаленнее.

Между тем еще вчера необходимо было вкладывать средства в "расшивку" железнодорожных узлов восточных портов России. Не выдерживает критики тарифная политика российского железнодорожного монополиста. Не секрет, что сегодня все больше не только российские, но и международные компании в случае транзитных перевозок используют альтернативный морской путь, а не Транссибирскую магистраль. Более того, даже предназначенные для дистрибуции в России грузы из Азии сначала идут морским путем в западные порты, а затем через западные границы России попадают на территорию страны и распределяются по российским городам автомобильным транспортом.

Получается своего рода замкнутый круг: транзит на Транссиб не идет вследствие высоких тарифов, а тарифы не уменьшаются вследствие невысокой загрузки железнодорожной инфраструктуры.

- Что же мешает РЖД принять инвестиционную помощь частных компаний и использовать новые терминальные возможности, построенные на деньги частных инвесторов?

- Дальневосточная Транспортная Группа знает о проблеме ввода новых железнодорожных терминалов на своем опыте. Нам уже почти полтора года не согласовывается ввод в эксплуатацию многофункционального терминала в Забайкальске - на самом загруженном сухопутном переходе российско-китайской границы. Стоит отметить, что за то время, пока ДВТГ строила терминал в Забайкальске, на китайской стороне вырос современный логистический комплекс.

Процесс инвестирования в российскую транспортную инфраструктуру по сути только набирает темп. Крупнейшие мировые инвесторы только присматриваются к рынку, на котором продолжается процесс реформирования монополиста - "РЖД". В этих условиях представляется логичным создать все условия для инвестиционных проектов российских частных компаний. Нелишним будет напомнить, что частные железнодорожные компании России за несколько прошлых лет, приобретая железнодорожный подвижной состав, уже вложили в экономику России более 130 млрд руб. Поэтому не стоит удивляться тому, что более 70% из 250 000 вагонов, принадлежащих частным российским компаниям, являются новыми и были приобретены у российских производителей. Инвестиции российских частных железнодорожных компаний уже позволили вывести транспортное машиностроение на первое место в России среди всех остальных отраслей.

Создав условия для развития транспортной инфраструктуры, регионы России не только смогут предложить международным финансистам новые инвестиционные проекты, но и начнут существенно больше зарабатывать на предоставлении транспортных и логистических услуг российским и международным компаниям.