Железные параллели истории

Собственно вынашивание идеи Великого Сибирского пути сильно затянулось - почти на полвека. Ведь первые разговоры о строительстве железной дороги на востоке от Уральских гор начались еще в 30-е годы XIX века. Необходимость освоения новых территорий и желание политически и экономически закрепиться на Дальнем Востоке осознавали и государственные мужи, и российские купцы, и иностранный капитал. Приблизить поистине дальний регион (грузы от Москвы до Владивостока тогда шли по 11-12 месяцев) можно было только при помощи самого быстрого и надежного пути - железнодорожного.

Недостатка в проектах, прошениях и всевозможных вариантах прокладки магистрали не было. В 1857 году по поручению генерал-губернатора Восточной Сибири Николая МУРАВЬЕВА-АМУРСКОГО даже были проведены соответствующие изыскания от Амура до залива Де-Кастри в Охотском море. Однако стоимость возможного строительства отпугивала потенциальных инвесторов.

Стоит напомнить, что тогда строительство железных дорог практически всегда велось по частным подрядам на концессионных началах. Кстати, первые российские железные дороги - Николаевская и Царскосельская - строились именно частными компаниями. Однако если дороги в европейской части России быстро окупались, то на Дальнем Востоке о привлечении малоразвитого местного частного капитала говорить не приходилось, нужны были ассигнования из казны. В итоге почти 30 лет бесплодные дискуссии о строительстве велись в печати да в специальных правительственных комиссиях.

Периодически "толкачами" будущего строительства выступали региональные чиновники. Так, с их подачи в 1875 г. госсубсидии на проект безуспешно выбивал министр путей сообщения Константин ПОСЬЕТ, в 1886 г. уже объединенными усилиями генерал-губернаторы Приамурского края и Восточной Сибири вынудили правительство спонсировать очередные изыскания. План направления будущей Уссурийской линии даже был в 1890 г. представлен в комиссию четырех министров под председательством действительного тайного советника Александра АБАЗЫ, где было принято следующее решение: "Комитет министров, хотя и вполне сознает крайнюю необходимость осуществления Уссурийской железной дороги..., тем не менее находит, что ввиду значительных средств, потребных на строительство этой линии, немедленный приступ к работам на оной представляется по состоянию финансовых средств невозможным". В сверхцентрализованной Российской империи против рачительных питерских чиновников требовался гораздо более мощный административный ресурс.

После очередного отчаянного доклада приамурского губернатора Андрея КОРФА о неотложности сооружения рельсового пути от Владивостока до Амура к делу подключился сам император АЛЕКСАНДР III. В феврале 1891 г. комитет министров наконец принял решение о сооружении Сибирской железной дороги, а именно одновременно с двух концов, удаленных друг от друга почти на 7 тыс. км: с запада на восток - от Челябинска в глубь Сибири и с востока на запад - от Владивостока до Графской (ст. Муравьев-Амурский, ныне ст. Лазо).

Началу работ по постройке Уссурийского участка Сибирской железной дороги Александр III, по оценке историков, придавал смысл чрезвычайного события в жизни империи. Строительство Транссиба царь, говоря современным языком, объявил главным национальным проектом. Причем сопровождался он, как и полагается, весьма знаковыми "пиаровскими" акциями.

Так, в мае 1891г. находившийся во Владивостоке будущий император Николай II, выполняя указание августейшего родителя, добросовестно поучаствовал в закладке будущего Владивостокского вокзала. А также, по свидетельству князя Эспера УХТОМСКОГО, наследник "соизволил лично наложить в приготовленную тачку земли и свезти ее на полотно строящейся железной дороги". В 1893 г. именно цесаревич Николай был назначен председателем специального Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, решения которого имели тогда статус законов. И даже став императором, Николай оставил этот пост за собой, что было по тем (да и по нынешним) временам гарантией для успешного завершения "великой стройки".

Впрочем, ни для кого тогда не было секретом, что главным мотором строительства Транссиба являлся новый фаворит императора - Сергей ВИТТЕ, ставший в 1892 г. сначала министром путей сообщения, а затем и министром финансов. Именно он разработал подробный план постройки Сибирской магистрали как с технической стороны, так и в отношении изыскания громадных финансовых средств - стоимость сооружения исчислялась в 360 млн руб. золотом. План был утвержден 10 декабря 1892 г.

Главной проблемой, которую ему предстояло решить, был привычный и сейчас недостаток финансирования. Так, из запрашиваемых в 1892 г. на стройку 22,3 млн руб. казначейство смогло выделить лишь 1,1 млн руб. При таких ассигнованиях реализация проекта могла затянуться на десятилетия.

Первоначальная идея о передаче предприятия французской компании была отвергнута исходя из государственной важности, что, кстати, не означало отказа от использования иностранного капитала вообще. Второй мыслью Витте был выпуск для строительства дороги бумажных денег - так называемых "сибирских кредитных билетов". Но легендарный реформатор от этой идеи отказался, опасаясь необеспеченной бумажной эмиссии.

Вместо этого Витте предложил другой, не менее рискованный вариант. В Госбанке тогда лежали переданные казначейством кредитные билеты на 92,7 млн руб. - долг военных лет, подлежащий уничтожению. Вот эти-то билеты и надо пустить на строительство! Остальные 60 млн руб., необходимые для сооружения участков первой очереди, он рассчитывал получать постепенно, в течение 8 лет - путем бюджетных поступлений и займов из парижских банков. Хитрый маневр министра финансов фактически представлял собой скрытый заем. При этом он прагматично сумел конвертировать политическую акцию - заключенный тогда с Францией союзный договор - в весомую финансовую поддержку для России.

Маневр удался, однако строителям Транссиба предстояло решить множество не менее сложных задач. Непроходимая тайга, трудный рельеф, непривычный климат, короткое строительное лето. Кроме того, сюда за тысячи миль везли практически все: рельсы, цемент, элементы ферм будущих мостов, разобранные паровозы - даже гайки и болты местные промышленники еще не производили.

А главное - присоединенный к России по договору с Китаем 1860 года Уссурийский край в ту пору был практически безлюдным. В связи с этим было решено использовать труд жителей сопредельных территорий - Северного Китая (Маньчжурии), Кореи и Японии. С другой стороны, заинтересованные в заработке китайцы и корейцы сами большим потоком устремились в район строительства. Так, ежегодно около 15 тыс. китайцев прибывали морем во Владивосток и отправлялись обратно с последними осенними рейсами.

Комитет по сооружению Сибирской железной дороги также добился от правительства разрешения применить на строительстве Уссурийской дороги труд ссыльнокаторжных и воинских подразделений. На острове Сахалин в некоторые дореволюционные годы общее число каторжан достигало 32 тыс. человек, общее число ссыльнокаторжных в Приамурском крае к 1895 г. превышало 11 тыс. человек. Они были тем резервом, из которого черпались в основном кадры для строительства дороги. Доля участия различных категорий рабочей силы хорошо видна на примере итоговых цифр по земельным работам, проводившимся на Северно-Уссурийском участке дороги в 1894-1897 годы: 67% - китайцы и корейцы, 20%- солдаты, 9%- заключенные, 4% - японцы.

Огромную, но уже не количественную, а качественную роль в строительстве сыграли российские специалисты-железнодорожники. Неслучайно, что именами инженеров-путейцев и лиц, содействующих стройке, названы многие станции и разъезды. Так на карте появились станции Вяземская, Кругликово, Дормидонтовка, Кипарисово и целый ряд других.

Интересно, что уже весной 1894 года в Санкт-Петербурге с удивлением обнаружили, что строительство идет быстрее, чем ожидалось. А в еще недавно заброшенном крае вокруг воздвигавшейся магистрали закипела жизнь. Замысел "национального проекта" XIX века сработал - и вскоре в его реализации уже участвовали миллионы подданных Российской империи. Железнодорожное строительство способствовало формированию рынка индустриального труда. Кроме того, с проведением магистрали началось перемещение населения центральных и южных губерний на восток: только за четыре года - с 1897 по 1900 г. - в Сибирь из России переселилось более 800 тыс. человек. Это были железнодорожники, промышленники, купцы и крестьяне.

Транссиб принес в далекий регион невиданные до того комфорт и культуру жилья: в городах и поселках появились каменные и кирпичные дома, электричество и водопровод. Строительство железной дороги активизировало поиск полезных ископаемых, расположенных неподалеку от магистрали - в хозяйственный оборот была вовлечена территория площадью 2 млн кв. км. Начался вывоз местной сельскохозяйственной продукции в Европу, а также экспорт российской продукции в Китай и Восточно-Азиатский регион.

При преобладающем государственном участии все это позволило активно развиваться частному сектору. Что стало особенно очевидным как при развитии легендарной КВЖД (построенная в 1897-1903 гг. часть Транссиба на китайской территории), так и позже, когда в результате русско-японской войны 1904-1905 гг. правительству пришлось вернуться к первоначальному варианту строительства Транссиба. Это был проект возведения Амурской железной дороги (от Сретенска до Хабаровска), которая соединила по российской территории Уссурийскую и Забайкальскую магистрали. Теперь изыскания по проекту велись в том числе и на частные средства амурских золотопромышленников, а также на личный взнос тогдашнего премьер-министра Петра СТОЛЫПИНА.

Кстати, именно Столыпину пришлось приложить огромные усилия, чтобы, преодолевая сопротивление питерских сенаторов и чиновников, добиться принятия Госдумой в 1908 г. законопроекта о строительстве Амурской магистрали. Конечной точкой усилий десятков тысяч людей стало "амурское чудо" - открытый в октябре 1916 г. знаменитый железнодорожный мост через реку Амур. Спустя 25 лет строительство Великого Сибирского пути к тихоокеанскому порту Владивосток было завершено. Хотя это стало только началом нового этапа в жизни Транссиба.

Использованы материалы пресс-службы ДВЖД, Музея истории ДВЖД, книг В.Ф. БУРКОВОЙ "Дальневосточная магистраль России" и А.В.ИГНАТЬЕВА "С.Ю.Витте - дипломат".