Региональный журнал для деловых кругов Дальнего Востока
АТР РФ ДФО
www.dvkapital.ru
Четверг| 30 Марта, 09:05 |
О КОМПАНИИ РЕКЛАМА АРХИВ | ПОДПИСКА | RSS |
Амурская область
Еврейская автономная область
Камчатский край
Магаданская область
Приморский край
Республика Саха (Якутия)
Сахалинская область
Хабаровский край
Чукотский автономный округ
Курсы валют
1 USD 76.98 р.
1 EUR 83.49 р.
100 JPY 58.64 р.
10 CNY 11.16 р.
Тема номера
Глава Приморья встретился с молодыми учителями
свежий номер
Дальневосточный капитал № 06, 2020

Регион сегодня
20.03 |
Приморский "Адмирал" одержал победу над "Ак Барсом"
18.03 |
В Приморье проведут конкурс на получение грантов Губернатора для социально ориентированных некоммерческих организаций
17.03 |
Пилотный проект для пациентов-сердечников запустили три поликлиники в столице Приморья
16.03 |
"Вкрутить лампочки и расставить мебель": культурно-образовательный комплекс на Русском готовят к сдаче
14.03 |
Обучающиеся приморского технопарка "Кванториум" разработали проект с помощью квадрокоптера
статьи раздела
Регион сегодня
13 Октября 2022, 14:18
Форум "Экспортный потенциал Приморья" пройдет во Владивостоке Форум для экспортеров пройдет во Владивостоке 1 ноября. Приморские предприниматели узнают о перспективах развития сотрудничества с Китаем, Республикой Корея, Вьетнамом, Индией, Малайзией, Индонезией. Зарегистрироваться можно по ссылке.
статьи раздела
Территория
17 Декабря 2021, 14:24
Петр Гоголев, председатель Государственного Собрания (Ил Тумэн) Республики Саха (Якутия): Недропользователи не должны забывать про социальную ответственность Национальная программа социально-экономического развития Дальнего Востока до 2024 года ставит важнейшую задачу - ускорение экономического роста темпами выше средних по России. В то же время Стратегия развития Республики Саха (Якутия), дополняющая Нацпрограмму, главной ценностью определяет человека и создание благоприятных условий для его развития. Это предполагает развитие человеческого капитала, сокращение уровня социально-экономической дифференциации между различными территориями, уровня социального расслоения и сохранение природы для будущих поколений
статьи раздела
Регион сегодня
21 Ноября 2021, 17:05
В аэропорту Владивостока продолжают приземляться вывозные рейсы Оказавшиеся в сложной ситуации граждане могут рассчитывать на помощь государства
статьи раздела
Проект ДК
30 Октября 2020, 16:46
Нацпроекты определяют рост Ускорение развития дальневосточных регионов, повышение в них уровня жизни населения и качества среды обитания опираются на задачи, определенные национальными проектами.
статьи раздела
Проект ДК
30 Октября 2020, 15:42
Иностранные инвесторы: все ли планы в силе? Приморский край твердо намерен конкурировать за иностранные инвестиции. Индия, Китай, Корея, Япония реализуют масштабные проекты в регионе
статьи раздела

Актуально

  • Хабаровску - 160 лет
  • Адреса инвестиций. Приморский край
  • Туризм: Приморский маршрут
  • Недвижимость Владивостока
главная
Рекомендует: Регион сегодня
Регион сегодня Компании Партнеры Страницы истории
Часовой пояс Финансы Персона Восточное кольцо
Тема номера Рынки Кадры Криминал
Мнение Отрасль Территория Вкус жизни
Проект ДК Инновации Среда обитания Спорт
Регион сегодня

01 Ноября 2007, 10:00 | Регион сегодня

Железные параллели истории

За точку отсчета историки берут пуск Уссурийской железной дороги (Владивосток - Хабаровск) в эксплуатацию - произошло это событие 1 (14) ноября 1897 года. Впрочем, таких знаковых событий в более чем вековой жизни ДВЖД было немало, прежде чем конечный пункт легендарного Транссиба предстал в том виде, каким мы его сегодня знаем. До того как этот крупнейший, пересекающий 10 часовых поясов транспортный комплекс объединил огромные российские территории и страны евроазиатского континента, он претерпел множество драматических событий.

Собственно вынашивание идеи Великого Сибирского пути сильно затянулось - почти на полвека. Ведь первые разговоры о строительстве железной дороги на востоке от Уральских гор начались еще в 30-е годы XIX века. Необходимость освоения новых территорий и желание политически и экономически закрепиться на Дальнем Востоке осознавали и государственные мужи, и российские купцы, и иностранный капитал. Приблизить поистине дальний регион (грузы от Москвы до Владивостока тогда шли по 11-12 месяцев) можно было только при помощи самого быстрого и надежного пути - железнодорожного.

Недостатка в проектах, прошениях и всевозможных вариантах прокладки магистрали не было. В 1857 году по поручению генерал-губернатора Восточной Сибири Николая МУРАВЬЕВА-АМУРСКОГО даже были проведены соответствующие изыскания от Амура до залива Де-Кастри в Охотском море. Однако стоимость возможного строительства отпугивала потенциальных инвесторов.

Стоит напомнить, что тогда строительство железных дорог практически всегда велось по частным подрядам на концессионных началах. Кстати, первые российские железные дороги - Николаевская и Царскосельская - строились именно частными компаниями. Однако если дороги в европейской части России быстро окупались, то на Дальнем Востоке о привлечении малоразвитого местного частного капитала говорить не приходилось, нужны были ассигнования из казны. В итоге почти 30 лет бесплодные дискуссии о строительстве велись в печати да в специальных правительственных комиссиях.

Периодически "толкачами" будущего строительства выступали региональные чиновники. Так, с их подачи в 1875 г. госсубсидии на проект безуспешно выбивал министр путей сообщения Константин ПОСЬЕТ, в 1886 г. уже объединенными усилиями генерал-губернаторы Приамурского края и Восточной Сибири вынудили правительство спонсировать очередные изыскания. План направления будущей Уссурийской линии даже был в 1890 г. представлен в комиссию четырех министров под председательством действительного тайного советника Александра АБАЗЫ, где было принято следующее решение: "Комитет министров, хотя и вполне сознает крайнюю необходимость осуществления Уссурийской железной дороги..., тем не менее находит, что ввиду значительных средств, потребных на строительство этой линии, немедленный приступ к работам на оной представляется по состоянию финансовых средств невозможным". В сверхцентрализованной Российской империи против рачительных питерских чиновников требовался гораздо более мощный административный ресурс.

После очередного отчаянного доклада приамурского губернатора Андрея КОРФА о неотложности сооружения рельсового пути от Владивостока до Амура к делу подключился сам император АЛЕКСАНДР III. В феврале 1891 г. комитет министров наконец принял решение о сооружении Сибирской железной дороги, а именно одновременно с двух концов, удаленных друг от друга почти на 7 тыс. км: с запада на восток - от Челябинска в глубь Сибири и с востока на запад - от Владивостока до Графской (ст. Муравьев-Амурский, ныне ст. Лазо).

Началу работ по постройке Уссурийского участка Сибирской железной дороги Александр III, по оценке историков, придавал смысл чрезвычайного события в жизни империи. Строительство Транссиба царь, говоря современным языком, объявил главным национальным проектом. Причем сопровождался он, как и полагается, весьма знаковыми "пиаровскими" акциями.

Так, в мае 1891г. находившийся во Владивостоке будущий император Николай II, выполняя указание августейшего родителя, добросовестно поучаствовал в закладке будущего Владивостокского вокзала. А также, по свидетельству князя Эспера УХТОМСКОГО, наследник "соизволил лично наложить в приготовленную тачку земли и свезти ее на полотно строящейся железной дороги". В 1893 г. именно цесаревич Николай был назначен председателем специального Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, решения которого имели тогда статус законов. И даже став императором, Николай оставил этот пост за собой, что было по тем (да и по нынешним) временам гарантией для успешного завершения "великой стройки".

Впрочем, ни для кого тогда не было секретом, что главным мотором строительства Транссиба являлся новый фаворит императора - Сергей ВИТТЕ, ставший в 1892 г. сначала министром путей сообщения, а затем и министром финансов. Именно он разработал подробный план постройки Сибирской магистрали как с технической стороны, так и в отношении изыскания громадных финансовых средств - стоимость сооружения исчислялась в 360 млн руб. золотом. План был утвержден 10 декабря 1892 г.

Главной проблемой, которую ему предстояло решить, был привычный и сейчас недостаток финансирования. Так, из запрашиваемых в 1892 г. на стройку 22,3 млн руб. казначейство смогло выделить лишь 1,1 млн руб. При таких ассигнованиях реализация проекта могла затянуться на десятилетия.

Первоначальная идея о передаче предприятия французской компании была отвергнута исходя из государственной важности, что, кстати, не означало отказа от использования иностранного капитала вообще. Второй мыслью Витте был выпуск для строительства дороги бумажных денег - так называемых "сибирских кредитных билетов". Но легендарный реформатор от этой идеи отказался, опасаясь необеспеченной бумажной эмиссии.

Вместо этого Витте предложил другой, не менее рискованный вариант. В Госбанке тогда лежали переданные казначейством кредитные билеты на 92,7 млн руб. - долг военных лет, подлежащий уничтожению. Вот эти-то билеты и надо пустить на строительство! Остальные 60 млн руб., необходимые для сооружения участков первой очереди, он рассчитывал получать постепенно, в течение 8 лет - путем бюджетных поступлений и займов из парижских банков. Хитрый маневр министра финансов фактически представлял собой скрытый заем. При этом он прагматично сумел конвертировать политическую акцию - заключенный тогда с Францией союзный договор - в весомую финансовую поддержку для России.

Маневр удался, однако строителям Транссиба предстояло решить множество не менее сложных задач. Непроходимая тайга, трудный рельеф, непривычный климат, короткое строительное лето. Кроме того, сюда за тысячи миль везли практически все: рельсы, цемент, элементы ферм будущих мостов, разобранные паровозы - даже гайки и болты местные промышленники еще не производили.

А главное - присоединенный к России по договору с Китаем 1860 года Уссурийский край в ту пору был практически безлюдным. В связи с этим было решено использовать труд жителей сопредельных территорий - Северного Китая (Маньчжурии), Кореи и Японии. С другой стороны, заинтересованные в заработке китайцы и корейцы сами большим потоком устремились в район строительства. Так, ежегодно около 15 тыс. китайцев прибывали морем во Владивосток и отправлялись обратно с последними осенними рейсами.

Комитет по сооружению Сибирской железной дороги также добился от правительства разрешения применить на строительстве Уссурийской дороги труд ссыльнокаторжных и воинских подразделений. На острове Сахалин в некоторые дореволюционные годы общее число каторжан достигало 32 тыс. человек, общее число ссыльнокаторжных в Приамурском крае к 1895 г. превышало 11 тыс. человек. Они были тем резервом, из которого черпались в основном кадры для строительства дороги. Доля участия различных категорий рабочей силы хорошо видна на примере итоговых цифр по земельным работам, проводившимся на Северно-Уссурийском участке дороги в 1894-1897 годы: 67% - китайцы и корейцы, 20%- солдаты, 9%- заключенные, 4% - японцы.

Огромную, но уже не количественную, а качественную роль в строительстве сыграли российские специалисты-железнодорожники. Неслучайно, что именами инженеров-путейцев и лиц, содействующих стройке, названы многие станции и разъезды. Так на карте появились станции Вяземская, Кругликово, Дормидонтовка, Кипарисово и целый ряд других.

Интересно, что уже весной 1894 года в Санкт-Петербурге с удивлением обнаружили, что строительство идет быстрее, чем ожидалось. А в еще недавно заброшенном крае вокруг воздвигавшейся магистрали закипела жизнь. Замысел "национального проекта" XIX века сработал - и вскоре в его реализации уже участвовали миллионы подданных Российской империи. Железнодорожное строительство способствовало формированию рынка индустриального труда. Кроме того, с проведением магистрали началось перемещение населения центральных и южных губерний на восток: только за четыре года - с 1897 по 1900 г. - в Сибирь из России переселилось более 800 тыс. человек. Это были железнодорожники, промышленники, купцы и крестьяне.

Транссиб принес в далекий регион невиданные до того комфорт и культуру жилья: в городах и поселках появились каменные и кирпичные дома, электричество и водопровод. Строительство железной дороги активизировало поиск полезных ископаемых, расположенных неподалеку от магистрали - в хозяйственный оборот была вовлечена территория площадью 2 млн кв. км. Начался вывоз местной сельскохозяйственной продукции в Европу, а также экспорт российской продукции в Китай и Восточно-Азиатский регион.

При преобладающем государственном участии все это позволило активно развиваться частному сектору. Что стало особенно очевидным как при развитии легендарной КВЖД (построенная в 1897-1903 гг. часть Транссиба на китайской территории), так и позже, когда в результате русско-японской войны 1904-1905 гг. правительству пришлось вернуться к первоначальному варианту строительства Транссиба. Это был проект возведения Амурской железной дороги (от Сретенска до Хабаровска), которая соединила по российской территории Уссурийскую и Забайкальскую магистрали. Теперь изыскания по проекту велись в том числе и на частные средства амурских золотопромышленников, а также на личный взнос тогдашнего премьер-министра Петра СТОЛЫПИНА.

Кстати, именно Столыпину пришлось приложить огромные усилия, чтобы, преодолевая сопротивление питерских сенаторов и чиновников, добиться принятия Госдумой в 1908 г. законопроекта о строительстве Амурской магистрали. Конечной точкой усилий десятков тысяч людей стало "амурское чудо" - открытый в октябре 1916 г. знаменитый железнодорожный мост через реку Амур. Спустя 25 лет строительство Великого Сибирского пути к тихоокеанскому порту Владивосток было завершено. Хотя это стало только началом нового этапа в жизни Транссиба.

Использованы материалы пресс-службы ДВЖД, Музея истории ДВЖД, книг В.Ф. БУРКОВОЙ "Дальневосточная магистраль России" и А.В.ИГНАТЬЕВА "С.Ю.Витте - дипломат".

Теги:
Версия для печати



Loading...




Новости раздела
  • Мемориал энергетикам – героям Великой Отечественной войны – открыт в России
  • ФАС заинтересовался кнопками "ЭРА-Глонасс"
  • Сбербанк создает дочернюю компанию Sber Automotive Technologies
  • Путин поблагодарил Грефа и Сбербанк за больницу в Тулуне
  • Российские спортивные тренеры получат статус педагогов
  • В России дорожает авиасообщение
  • Сбербанк осуществил самую масштабную за всю историю банка трансформацию
  • Сбербанк провёл платёж клиента, находящегося в Северном Ледовитом океане
  • Сбербанк профинансировал компании группы "Аэрофлот" на 1,8 млрд рублей по госпрограмме кредитования под 2%
  • Сбербанк просит увеличить лимиты госпрограммы поддержки занятости с кредитами под 2%





Опрос Спецпроекты Интервью Аналитика
Наши партнеры
Администрации Сми Полезные ссылки Статистика
Проект ДК
30 Октября 2020, 12:30
Сельское хозяйство: между потерями и обретениями Среди перспективных отраслей экономики края сельское хозяйство более десяти лет занимает ведущие позиции по объемам привлеченных инвестиций. Итогом такой активности стали появившиеся в регионе новые производства, которые позволили увеличить объемы продуктов питания, выпускаемых приморскими предприятиями, и в целом повысить показатели обеспеченности Приморского края собственной продукцией.
статьи раздела
Проект ДК
30 Октября 2020, 11:00
Артем принимает вызов На глазах город Артем Приморского края становится все более комфортным для жизни. Есть видимые для глаз перемены - ведется комплексное благоустройство, строятся парки; и есть менее заметные, - во многом изменились отношения местной власти и бизнеса. О том, на каких принципах они строятся, как город содействует привлечению инвестиций, мы говорим с Вячеславом Квоном, главой Артемовского городского округа.
статьи раздела
Проект ДК
30 Октября 2020, 09:20
Энергетика Приморья: этапы развития Новые энергообъекты должны обеспечить возросшие потребности бизнеса и решить проблему надежности
статьи раздела
Проект ДК
30 Октября 2020, 09:00
Лесопромышленный комплекс: переработка выходит на первый план Инвестиционные проекты в отрасли поддержаны на федеральном и региональном уровне
статьи раздела
о компании | свежий номер | проект ДК | реклама | архив | подписка | rss | поиск | контакты
© 2000-2022 Сетевое издание ДВ Капитал
Учредитель: Общество с ограниченной ответственностью "Издательская компания "Золотой Рог" (ОГРН 1162536095358)
И.о. главного редактора: Цирлина Мария Владимировна
Адрес: 690014, Приморский край, г. Владивосток, ул. Некрасовская д. 36 «Б», офис 606;
Телефоны: +7 (423) 245-04-85, +7 (902) 052-23-78; Email: [email protected]
Регистрационный номер и дата принятия решения о регистрации: серия Эл № ФС77-80974 от 30 апреля 2021 г.; зарегистрировавший орган: Федеральная служба по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций
Содержит информационную продукцию категории 18+.
џндекс.Њетрика