Формула любви с государством - 51х49

Об этом "ДК" беседовал с генеральным директором ОАО "Концерн средне- и малотоннажного кораблестроения" (КСМК) Михаилом ХЕЙФИЦЕМ.

- Михаил Вячеславович, из дальневосточных предприятий в КСМК входит Амурский судостроительный завод (АСЗ) . Справедливости ради нужно признать, что он заметно поправил свои дела.

- Движение есть, хотя говорить о большом прорыве еще рано. Главное - завод доказал свою дееспособность и, начиная с 2000 года, вернулся в госзаказ, выиграв конкурс Минобороны на строительство нового корвета проекта 20380 для Военно-морского флота. АСЗ продолжает строить и ремонтировать все классы подводных лодок, вышел на внешний рынок, став поставщиком судостроительной продукции для Германии, Индии, Вьетнама и ряда других стран, которые сегодня активно заказывают суда нового класса, ранее никогда не строившиеся в России. Более того, к нам вернулся внутренний заказчик, и мы работаем с такими компаниями, как "Сахалинморнефтегаз", "Роснефть", Дальневосточное морское и Амурское речное пароходства, МЧС, другими федеральными органами. К нам пришли рыбаки.

Другой вопрос, объем работы еще недостаточен, чтобы производство стало высокоэффективным. Одновременно необходимо повышать производительность труда, снижать себестоимость, переоснащаться, то есть организовывать судостроение на уровне мировых стандартов. Этим мы активно занимаемся.

В 2000 году на заводе работали 2,5 тыс. человек, сейчас - около 8 тысяч! Сделать это было не менее трудно, чем сформировать качественный портфель заказов. Ключевая проблема и завода, и отрасли - за последние годы утеряны квалификация и количественный состав рабочего персонала. И эту проблему можно решить только в рамках национальной программы возрождения отрасли. Сейчас эта программа формируется, ее озвучил Президент России, и мы со своей стороны активно участвуем в ее разработке вместе с Правительством РФ.

- На нашем веку было огромное количество всяких программ, которые не доводились до конца. Где гарантии, что на этот раз обостренная президентом тема будет доведена до реальных дел?

- Суть сегодняшней программы принципиально иная - она не может быть административной. Нужен комплекс экономических и социальных мер, способствующих созданию кадрового потенциала, который сможет возродить судостроение в России. В отрасль должна прийти молодежь, заинтересованная работать в сфере производства. Привлечь ее можно, обеспечив высокий уровень заработной платы, который должен соответствовать эффективности труда. Второй вопрос - условия труда должны отвечать современным требованиям. В этом вопросе у нас есть серьезный конкурент - иностранные компании, которые осваивают шельф. Они предлагают нашей молодежи другие условия труда и другую оплату, естественно, люди тянутся к ним.

Параллельно через участие в пенсионных фондах мы должны обозначить для персонала перспективу - уже через 15 лет работы на заводе человек получает достойный социальный пакет к пенсии.

Еще один вопрос - обеспечение жильем. Человек не должен стоять в очереди годами. Завод должен приобрести квартиру на условиях долгосрочного ипотечного кредитования и потом передать ее человеку. А он должен как можно дольше проработать на заводе, чтобы это жилье досталось ему наиболее дешево.

- Вы рассуждаете как государственник, а не как бизнесмен. Для бизнеса социальные проблемы - это как раз вопросы нагрузки.

- Это коренная ошибка. Интересы бизнеса и государства должны совпадать. Я рассуждаю как чистый бизнесмен и прошу у государства создать такой комплекс законов и стимулирующих мер, при которых я смогу эффективно работать. В ответ бизнес вернет государству стабильную демографическую ситуацию, занятость, решение социальных вопросов и, самое главное, прямое поступление налогов в бюджет.

- То, о чем вы говорите, это желанная тема, которая облагородила бы все наше государство. Но сегодня даже при том, что завод получил заказы, он априори находится не в самых лучших экономических условиях. Сегодня нужно думать о сегодня.

- А мы и думаем о сегодняшнем дне. Буквально в эти дни лично Президент РФ занимается вопросами стратегии судостроительной отрасли. Мы как дальневосточники принимаем непосредственное участие в ее создании. Мы исходим из того, что судостроение - это отрасль, обеспечивающая экономическую, продовольственную и геополитическую безопасность государства. Без собственного судостроения невозможны эффективная добыча биоресурсов моря, освоение шельфа. 21 век - это век океана, и это зона, к которой человечество только прикасается и активно за нее борется. Именно здесь находятся перспективные месторождения углеводородов. В европейской части России это Штокмановское и Приразломное месторождения, на востоке - сахалинские проекты, шельф Камчатки, Чукотки. Не развив судостроение, мы не можем освоить этот шельф. Его за нас будут осваивать западные компании, как это сегодня происходит на Сахалине. В чем опасность? Создавая платформу или передовой комплекс руками иностранных поставщиков и проектантов, мы заведомо на весь срок службы этих сооружений "садимся на иглу" западных поставок. А за все это расплачиваемся нашими бюджетными деньгами в виде нефти, то есть финансируем развитие западного нефтеперерабатывающего и судостроительного комплексов.

Главный аспект, который мы должны учитывать, - сохранение научного и конструкторского потенциала. В России мощная конструкторская база в судостроении, но она практически не работает на гражданского заказчика. Необходимо в кратчайшие сроки этот интеллектуальный потенциал притянуть к освоению гражданской номенклатуры. Для этого нужно сотрудничать с зарубежными проектно-конструкторскими бюро, интегрироваться в западное машиностроение, адаптируя российский судостроительный комплекс под западного заказчика.

- Патриотизм этих слов я разделяю, но хочется конкретики. О каких мерах поддержки идет речь?

- Известно, что во всех странах, которые являются лидерами судостроения, есть специальное законодательство и комплекс стимулирующих правительственных мер. Мы предлагаем, первое, освободить от НДС и таможенных пошлин все оборудование, ввозимое для строительства судов и оффшорных объектов для внутреннего заказчика. Это позволит российским судовладельцам, нефтяным и газодобывающим компаниям заказывать суда на российских верфях. Пока им выгоднее делать это на зарубежных заводах. Второе, мощности, которые заняты непосредственно производством судостроительной продукции, нужно освободить от налога на землю. Пока у нас нет чисто верфей, и судостроительные заводы занимают огромные площади, на которых размещена масса сопутствующих производств. В мировой практике судостроительный завод - это сборочное производство. Избавившись от натурального хозяйства, мы уменьшим себестоимость продукции, трудоемкость, все затраты, связанные с налогообложением основных фондов.

В России нужно ввести закон, который действует во многих странах, в частности в США, в соответствии с которым любое судно, осуществляющее чартерные рейсы между двумя портами России или рыбалку в нашей особой экономической зоне, должно быть построено на российских верфях. Даже если это иностранная компания. Хочешь работать в России - строй суда на российских верфях.

- Но ведь это не рыночный подход.

- Это предложение, действительно, вызывает много споров. Есть вопросы рыночные, они должны стоять во главе угла, но не менее важны вопросы национальной безопасности. Там, где нет собственной развитой промышленности, рынка быть не может. Рынок судостроения существует там, где есть судостроение. Страны, которые входят в ВТО, приняли у себя такие меры, исходя из того, что вопрос освоения океана касается национальной безопасности.

Например, такие, как вы говорите, нерыночные меры 15-20 лет назад принял Китай. После того, как сформировались рынок судостроения, система рыночных отношений в отрасли, они отменили эти меры на государственном уровне и опять вошли в рынок. Но дали возможность развиться своему судостроительному комплексу. Надо найти компромисс и двигаться в этом направлении очень осторожно, но быстро. Потому что еще несколько лет, и мы вообще никогда не вернемся на этот рынок, не сможем участвовать в освоении шельфа.

В тоже время, к стратегии, которую разработали Минпромэнерго и Роспром, у нас есть вопросы. Нам не нравится, что она рассчитана до 2030 года. Скажем так, до этого времени никто из нас не доживет, в том числе и авторы этой стратегии. Президент поставил задачу - уже до 1 декабря сделать кардинальные шаги, даже если они кому-то и покажутся нерыночными, а в ближайшие два-три года их реализовать. Только тогда мы станем равноправными участниками рынка.

- Я хочу вам возразить. Вы говорите о том, что вопрос нужно решать быстро и принимать законы, которые бы стимулировали судовладельцев прийти на верфи России. Но быстро не получится, наши судостроительные предприятия неконкурентоспособны по многим позициям. Нет персонала, огромные накладные расходы, отсталые технологии, сроки и т.д.

- Вы правы. Но дорогу осилит идущий. На многих верфях России, особенно там, где присутствует частный капитал, уже проделана большая работа по реструктуризации производственных мощностей, по переоборудованию. Мы все эти годы не ждали, когда расходы съедят нашу собственность. На АСЗ восстановлена система подготовки кадров. Она уже действует в Калининграде, Рыбинске. Работая с западными проектантами, мы многому научились. Показатель этого - портфель заказов, который мы имеем на всех заводах. К нам все-таки пришли западные заказчики, а они очень требовательны к вопросам эффективности, качества. Мы этим запросам уже начинаем удовлетворять.

- АСЗ пример в этом ряду почти исключительный, учитывая, что совсем недавно завод практически лежал. При этом его вхождение в КСМК воспринималось на территории очень неоднозначно.

- Нам всем нужно понять, что если отрывать Дальний Восток от России, от научной базы, которая есть в центре, значит обречь его на вымирание в одиночестве. Конкретный пример, по заказу Индии мы строим на АСЗ уникальное судно сейсморазведки. По проекту с нами работает более 48 поставщиков сложнейшего оборудования из Европы и США. Если бы мы не имели штаб-квартиру в Москве и Санкт-Петербурге, не работали бы интегрированно с европейскими поставщиками и проектировщиками, разве Дальний Восток смог бы получить этот заказ?

Чтобы возродить судостроительную отрасль, нужны интегрированные структуры, время одиночек и небольших предприятий уходит в прошлое. Это станет особенно очевидно, когда государство примет решение интегрировать судостроительные мощности для размещения госзаказа. Нельзя размазывать государственные деньги тонким слоем.

- На какой основе произошло объединение предприятий в КСМК? Какова вообще, на ваш взгляд, должна быть формула взаимоотношений?

- Принцип создания - 51% управляющей компании холдинга должен принадлежать государству, 49% - частным компаниям. Это и есть принцип частно-государственного партнерства. Государство должно иметь полный контроль над госзаказом. Предприятия должны гарантированно иметь пакет, который позволит им привлекать инвестиции, переходить на единую акцию. Западных проектантов, инвесторов, поставщиков, заказчиков можно привлечь только частным капиталом. И второе, государство не может быть эффективным управленцем, оно только формирует политику. Управлять должна команда заинтересованных менеджеров. Нельзя прожить, опираясь только на госзаказ. Формула любви должна быть 30 на 70, где 30% - это госзаказ, а 70% - частное судостроение, освоение шельфа и другие коммерческие заказы. Так вот 49% частного капитала должны обеспечить 70% заказов коммерческого судостроения. Это формула любви между нами и государством.