Дело техники

Несмотря на объявленную государством во всеуслышание программу поддержки отечественного производителя, на собственно государственных стройках вовсю трудятся экскаваторы Doosan и Hitachi, бульдозеры Shantui, самосвалы Howo, бетономешалки Schwing и другие известные и не очень зарубежные бренды.

Понятно, что выбор в пользу импортной техники в данном случае делает не заказчик в лице государства, а частные компании, подрядившиеся осуществить нужный комплекс работ. И для них немаловажным фактором является не только соотношение цена – качество, но и наличие на рынке предложения, соответствующего всем нужным требованиям.

Значительное влияние на дальневосточный рынок автомобильной и строительной спецтехники оказывает географическое расположение – соседство с ведущими промышленными странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Отсюда неудивительно, что первую скрипку в ассортименте брендов играют японские, корейские, а с некоторых пор и китайские производители. Российские КамАЗы, "Ивановцы" или ЧТЗ, несмотря на оказываемые им преференции, увы, постепенно сдают позиции. Фактор географической отдаленности региона от российских промышленных центров все-таки дает о себе знать.

Для исправления сложившейся ситуации и пришел на Дальний Восток Sollers – первый масштабный проект, реализуемый правительством в рамках стратегии возрождения регионального производства. Речь, правда, снова идет не о российских марках. Бывший холдинг "Северсталь-Авто" сегодня размещает в цехах бывшего "Дальзавода" оборудование для сборки корейских внедорожников Ssang Yong и японских грузовиков Isuzu.

В числе первых моделей Sollers планирует делать и продавать во Владивостоке малотоннажник Isuzu NLR85A который дальневосточному потребителю больше известен под его японским именем Isuzu Elf. Полная масса машины составляет 3500 кг, что позволяет управлять автомобилем любому обладателю "легковых" прав. Снаряженная масса шасси – 1850 кг. То есть полезная нагрузка с учетом водителя несколько превышает полторы тонны. Грузоподъемность при установке промтоварного или изотермического фургона составит одну тонну. Немного, но для городского грузовичка – в самый раз. Цена леворукого "Эльфа" от Sollers в базовой комплектации составит 799 тыс. рублей. Кроме "Эльфов" предприятие планирует выпускать также средне- и крупнотоннажные грузовики Isuzu.

Другой хорошо известный японский бренд – Hino представлен в регионе компанией "Сумотори", также организовавшей в Артеме сборочное производство, правда, весьма ограниченного цикла. Здесь на сборочную площадку привозят из Японии уже готовое шасси, на которое русским рабочим остается лишь водрузить кузов-фургон, борт, самосвал или любое другое оборудование по желанию заказчика. К преимуществам такой схемы для потребителей можно отнести то, что автомобиль сохраняет подлинно японское качество. Однако для производителя это оборачивается отсутствием мощной государственной поддержки, какую получил тот же Sollers. Собранные в Артеме Hino отправляются в западные и сибирские регионы по полному железнодорожному тарифу, между тем как Isuzu от Sollers планируется перевозить бесплатно, то есть за счет бюджета.

Не дремлют и китайские товарищи. Один из крупных российских поставщиков спецтехники из Поднебесной – компания Mao Motors, имеющая офисы в Москве и Пекине, озвучила собственные планы строительства сборочного предприятия в Уссурийске, на базе бывшего авторемонтного завода. По словам заместителя гендиректора Ассоциации строителей России Александра СТОЦЕНКО, стоимость данного проекта оценивается в 1,5 млрд руб. Проект, по утверждению его разработчиков, внесен в программу развития Дальнего Востока. На сборочной линии длиной 280 метров компания намерена собирать грузовики FAW, Howo, Hania. На начальном этапе завод планирует выпускать 10 тыс. автомобилей в год, а в перспективе – до 65 тыс. Китайские машины, по мнению российских покупателей, сегодня уже превосходят качеством российскую технику. В отличие от продукции КамАЗа, они отвечают стандартам Евро-4, более комфортны и безопасны, так как скопированы с европейских MAN, Volvo и Scania.

Серьезным конкурентом для отечественных производителей становятся также краны китайского производства. Сегодня они сопоставимы по цене с российской продукцией, при этом их эксплуатационные характеристики во многом превосходят показатели российской техники. В настоящий момент в Россию поставляют технику двух производителей – XCMG и Zoomlion. В основе их модельного ряда автокраны, сконструированные европейскими или японскими производителями в 1990-е годы. Впрочем, сами китайцы прекрасно это осознают и намерены в ближайшем будущем активно внедрять разработки собственных конструкторов.

На прошедшем недавно в Китае ежегодном заседании Ассоциации производителей строительной техники (China Construction Machinery Association – CCMA) заместитель генерального директора Xuzhou Heavy Machinery (подразделения корпорации XCMG) отметил: "Технологии пока являются главным ограничительным фактором на пути развития китайских производителей. Сегодня китайская промышленность во многом копирует модели европейского производства, но такой подход не будет работать в будущем. Мы должны отдавать себе отчет в том, что, несмотря на успешное освоение целого ряда передовых технологий, наша отрасль не обладает базовыми технологиями для производства кранов очень высокой грузоподъемности. Отрасль остро нуждается в современных собственных разработках". Помимо этого участники форума приняли решение уделить особое внимание своему имиджу на мировом рынке. Китайские производители признали, что пока они серьезно уступают транснациональным производителям крановой техники в вопросах послепродажной поддержки.

В России высокого спроса на китайские мобильные краны пока нет, но имеется устойчивая тенденция роста. Продавцы уверены, что эти машины могут составить самую серьезную конкуренцию российским. Просто пока потребители относятся к ней настороженно. Что касается регистрации кранов китайского производства в органах Росгостехнадзора, то в настоящий момент, по заверениям продавцов, эта проблема решаема. Правда, ее решение занимает некоторое время и стоит недешево. В процессе получения разрешительной документации все вопросы снимаются после установки российского прибора безопасности ОНК, но сам процесс регистрации китайского автокрана растягивается на месяц и больше.

Самой серьезной проблемой для многих продавцов китайской техники сегодня является поставка запасных частей. Так что пока, несмотря на некоторое превосходство китайских машин по ряду показателей, российские выглядят предпочтительнее в плане доступности сервиса. ОАО "КамАЗ" в этом году рассчитывает вложить 300 млн рублей в развитие региональной сети автоцентров, которые будут заниматься продажей автотехники в лизинг и послепродажным обслуживанием. Дилер "КамАЗа" на Дальнем Востоке – компания "РТО – сервис" предлагает к продаже российские машины, оборудованные как импортными крановыми установками UNIC, так и отечественными "Ивановцами". Цена "КамАЗа" с крановой установкой UNIC-503 составляет чуть больше 2,8 млн рублей, а с отечественной ИМ-95 – на 200 тыс. руб. меньше. У "Ивановской марки" в наиболее массовом сегменте грузоподъемностью 25 т появилась модель "Ивановец" KC-54712. Кран оснащен четырехсекционной стрелой многогранного профиля длиной 30,1 м и гуськом длиной 7,0 м. В этом же сегменте компания представляет модель "Ивановец" KC-54711Б, у которой ходовая рама шасси совмещена с опорной рамой крановой установки. За счет этого конструкция получилась более легкой и устойчивой при работе. Но, несмотря на происходящие в отечественном машиностроении подвижки, российские потребители крановой техники признают, что прогресс в отрасли задержался на 20-30 лет. Поэтому выбирают другую технику, отвечающую современным требованиям. Приморская компания "Силовые машины ДВ" предлагает в регионе продукцию известных японских фирм Tadano, Kato, Kobelco. Техника дорогая, и кризис вызвал значительный спад спроса, однако, по словам представителя "Силовых машин", ситуация постепенно стабилизируется. Пик спада пришелся на первую половину 2009 года, когда звонков от клиентов не было в течение недели и более, сейчас же рынок вновь оживает, хотя до прошлогодних очередей еще далеко. Заметное глазу отсутствие на стройках саммита именитых японских кранов и засилье китайской спецтехники в "Силовых машинах" объясняют просто: вокруг этого проекта крутится бесчисленное множество посредников, старающихся снять сливки с государственного финансирования строительства, а "руководящие и направляющие" структуры своей неповоротливостью напоминают бюрократию советской эпохи. Предложения использовать японскую технику звучали, однако развития данная тема не получила.

Дальневосточный рынок других строительных машин – экскаваторов и бульдозеров по структуре предложения в общих чертах похож на рынок автоспецтехники. Верхнюю строчку ценового рейтинга занимают мировые бренды – Komatsu, Caterpillar, Liebherr и другие, а внизу находятся куда более доступные российские. Между ними – китайцы.

Именно китайские бульдозеры Shantui сегодня роют землю на подъездах к будущему мосту через бухту Золотой Рог во Владивостоке. Ведущая строительство "Тихоокеанская мостостроительная компания" приобрела их у регионального дилера – компании "Техсервис", головной офис которой расположен в Хабаровске. В отделе продаж "Техсервиса" признались, что владивостокский саммит на фоне всеобщего спада в начале года послужил своеобразной палочкой – выручалочкой. Помимо китайских бульдозеров строители закупили в Хабаровске корейские экскаваторы Doosan и корейские же бетонные заводы Hong Bo, которые сейчас делают раствор для опор моста на остров Русский. Эти масштабные закупки позволили "Техсервису" пережить самые трудные времена, и сохранить запас прочности.

В связи с разразившимся кризисом заметно снизился объем поставок экскаваторов, погрузчиков, полноповоротных экскаваторов Caterpillar и Komatsu, а такие лидеры прошлых лет, как Hitachi и Volvo, в начале года практически полностью прекратили импорт в Россию этих видов строительной техники. Падение коснулось не только дорогих брендов – в сравнении с прошлым годом в несколько раз сократились и поставки из Китая. Дилеры кое-где до сих пор распродают складские запасы. В меньшей степени – всего на 65%, по данным компании "Пром-Маркетинг", снизился ввоз подержанной строительной техники. Пользующиеся спросом у малого бизнеса недорогие "бэушные" японские погрузчики, мини-экскаваторы, трактора и бульдозеры по-прежнему часто встречаются на борту судов, становящихся под разгрузку к причалам Владивостокского морского торгового порта.

С начала года очевидна тенденция производителей сохранять объемы продаж за счет предложения недорогой и простой техники. Челябинский тракторный завод, к примеру, в сентябре 2009 года отгрузил в город Артем два бульдозера Б-12 для работы на одном из дальневосточных горно-обогатительных комбинатов. Дилеру завода – ООО "Даль-ЧТЗ-сервис" поручено выполнить предпродажную подготовку техники, а также осуществлять ее гарантийное и сервисное обслуживание. Работая на сжимающемся рынке, производители строительно-дорожных машин стараются завоевать потребителя более выгодными условиями продаж. На первое место выходят лизинговые схемы в сотрудничестве как с Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК), так и с частными компаниями. Созданная в феврале 2009 года ГТЛК готова продавать в лизинг практически весь спектр строительной техники – экскаваторы, автогрейдеры, фронтальные погрузчики, тяжелые грузовики. Главное условие – техника должна быть российской сборки. Кнут пошлин и пряник государственного софинансирования, по замыслу правительства, вскоре должны полностью включить регион в орбиту российского машиностроения.