Кризис мою позицию не изменил

– Александр Дмитриевич, в мае этого года премьер Владимир ПУТИН заявил, что он бы не хотел, чтобы российские судоходные компании строили свои суда на зарубежных верфях. В свою очередь в сентябре на Четвертом Дальневосточном экономическом форуме в Хабаровске зампред председателя правления ОАО «Газпром» Александр АНАНЕНКОВ сообщил, что монополия планирует построить ряд судов на верфях Дальнего Востока. На ваш взгляд, могут ли сегодня отечественные корабелы обеспечить приемлемые качество и цену на свою продукцию?

– Мое мнение и мнение коллег однозначно – сегодня невозможно в России строить флот, о котором все чаще начинают говорить. У нас просто не осталось верфей, отвечающих современным требованиям. Ни один отечественный корабел, за исключением разве что Адмиралтейских верфей Санкт-Петербурга, не готов построить танкер хотя бы класса «панамакс» (дедвейт свыше 70 тыс. т). Кстати, стапель Адмиралтейских верфей был построен еще в XIX веке, и до сих пор с него спускают суда, но дедвейтом не более 50 тыс. т.

Если же говорить о танкерах-газовозах – это уникальное сооружение. Сложнее подобного судна в мире нет. И строят такие суда всего три-четыре верфи в мире. Остальные даже не берутся за проект. А теперь представьте танкер дедвейтом 200 тыс. тонн. Ширина такого судна составляет 60 метров, длина – более 300 метров. Если говорить применительно к Амурскому судостроительному заводу, то там ворота шириной всего лишь в 18 метров. А осадка подобного танкера даже в балласте, то есть без груза, будет составлять никак не менее 15 метров по корме. И как по Амуру с такой осадкой можно будет выйти новострою? Другими словами, нынешнюю верфь нужно перестроить полностью.

И это еще полбеды, а может, и треть. Построить современное судно невозможно без межзаводской кооперации. Оно строится без преувеличения всей страной. В определенный период времени комплектующие для него доставляются в определенную точку и собираются в единое целое. Только так. Межзаводская кооперация существовала в Союзе, но мы ее потеряли. В Приморье в свое время был очень сильный судоремонт, вторая по мощности отрасль края. Сейчас ее нет. Будучи главным инженером ПМП, а я им стал в 1985 году, каждый год участвовал в ежегодных совещаниях в Москве по вопросам межзаводской кооперации. И все это реально работало. Болты, например, шли из Ильичевска (ныне Украина), головки поршней – с севера, и так далее. Сегодня остается лишь вспоминать о тех временах, все связи давно разрушены.

Третья составляющая – это кадры. К сожалению, последние двадцать лет мы готовили экономистов, менеджеров и юристов, и только по остаточному принципу технический персонал. Самое обидное, что за этот период мы забыли, что теория – это далеко не все. Самый серьезный вопрос – это практика, а ее у корабелов практически нет.

– Вы рисуете достаточно пессимистичный сценарий. Но если все же предположить, что на развитие отрасли будут направлены большие деньги, сколько, на ваш взгляд, понадобится времени, чтобы появились первые плоды на той же «Звезде»?

– Я реалист. Что касается денег, то их понадобится очень много. Времени меньше. Подготовка специалистов займет 5-7 лет, не больше. Если мы приняли решение строить такие суда на Дальнем Востоке, то необходимо уже сегодня садиться за стол переговоров с японцами или корейцами и решать проблемы совместно с ними. В одиночку мы ничего не построим. Специалисты и технологии должны быть иностранные. А стажировку наших спецов нужно проводить на их верфях уже сейчас. Если, конечно, они на это согласятся. Так просто делиться своими наработками никто не будет. Конечно, если мы отдадим им территорию нашей верфи и дадим гарантию, что никаких подвижек в дальнейшем не будет, как это в конечном счете произошло с «Сахалином-2», тогда да – японцы и корейцы нам помогут. Но кто способен обеспечить эти гарантии?

Если же мы сейчас начнем строить новые верфи самостоятельно, я представляю, что получим в итоге. Мы строили десять лет назад на Адмиралтейских верфях танкер-химовоз «Виктор Дубровский» дедвейтом всего лишь 7 тыс. тонн. Контракт был подписан на 2 года на сумму $8 млн. Получили пароход спустя 6 лет и стоимостью в $14 млн. Отработал этот пароход всего лишь один год, после чего мы кое-как его продали. Вот вам и опыт.

Возьмем другой пример. Дальневосточное морское пароходство (ДВМП) в свое время заказало на Амурском судостроительном заводе 10 сухогрузов-лесовозов. Построили два. Причем шлюпки привезли из Хорватии. Тому же Амурскому СЗ немцы заказали четыре танкера-химовоза. Построили, и то еще не довели до ума, – один. Кстати, нам его предлагали купить за... $50 млн. Такой же новый химовоз дедвейтом 17 тыс. тонн на рынке можно взять за $10 млн. О чем говорить, если за рубежом нормальный пароход строится за 6 месяцев – от закладки киля до подъема флага. А у нас 6 лет!

– Тогда, может, рассмотреть вариант международного разделения труда?

– Вот эту идею я поддерживаю безоговорочно. Кстати, подобная практика уже была в Приморье, когда в Находке строили основания для буровых платформ Сахалина. Менеджеры были из Финляндии и Норвегии, а работники – наши. И все прекрасно получилось. Чем больше будет подобных проектов, тем скорее вырастут свои менеджеры, и норвежцев нам больше звать не придется.

– Позвольте, а нужны ли новые суда российским компаниям в принципе? Есть ли в перспективе грузы, которые они будут возить, или на фоне кризиса все достанется мировым гигантам?

– Грузовая база будет в любом случае. Главная задача владельца груза, будь то нефть или газ, грамотно провести тендер и получить лучшие результаты. Только важно, чтобы все правила игры были закреплены на законодательном уровне. Например, что минимум 25% логистики экспорта обеспечивают российские судовладельцы. В мире подобная практика есть. Но и иностранцев пригласите в любом случае.

– Может, проще прописать преференции в адрес госкомпании, к которой не без основания относят «Совкомфлот»?

– Компания с господдержкой должна идти на равных условиях с другими претендентами. И также должна раскрывать свои доходы и расходы на флот. Думаю, в частной компании эти показатели будут лучше. Дайте мне грузовую базу, и я столько флота построю, сколько нужно.

– Вы говорили, что именно в кризис можно создать что-то грандиозное.

– Конечно. В кризис ты начинаешь видеть все свои промахи и понимать, где недоработал. Поясню на своем примере. Мы всегда работали с финансовыми консультантами из Лондона, которые имели хорошие связи с международными банками. Мы давали задание – они его четко отрабатывали и получали определенную комиссию. Сейчас наш подход к этому вопросу серьезно изменился. Я не говорю, что нам придется отказаться от консультантов. Но в любом случае должна быть и самостоятельная работа с банками.

– В сентябре ОАО «Совкомфлот» объявило о завершении оформления сделки по приобретению у ПМП специализированного судна снабжения буровых платформ Pacific Endurance, занятого в рамках проекта «Сахалин-2». После этого вновь пошли разговоры о возможности поглощения «Совкомфлотом» ПМП. Вы такой вариант не исключаете?

– ПМП не продается. И деньги в этом случае не важны. Приморское пароходство всегда будет конкурентом «Совкомфлоту».

– В случае если пароходству понадобятся дополнительные средства, вы готовы расстаться с непрофильным бизнесом?

– Продавать мы ничего не будем. Хотя предложения есть, например, по страховому и банковскому бизнесу. Нашими активами интересуются как российские, так и иностранные компании. По банку (ПМП принадлежит 95,22% ЗАО КБ «Приско Капитал Банк») недавно поступило предложение от крупного чешского банка. Есть предложения по страховой компании (ПМП принадлежит 44,77% ОАСО «Защита- Находка»). Но продавать мы ничего не будем. В этом нет никакой необходимости, потому что эти компании работают, пусть и с небольшой, но прибылью. То же касается и других непрофильных бизнесов. И кризис мою позицию не изменил.