Стратегия для портового региона

Доступ на просторы Мирового океана - важное конкурентное преимущество для любой территории. Вопрос в том, как оно реализуется. Если реализуется вообще. Между тем на 5,6 тыс. миль побережья российского Дальнего Востока - от Посьета на юге Приморья до Тикси на крайнем севере Якутии - находятся 32 морских порта, включая 22 торговых и 10 рыбных. Еще имеется порядка 300 небольших портов и портпунктов локального назначения. Грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна за 2007 г. вырос на 15,3% и составил 79,7 млн тонн. В том числе переработка наливных грузов увеличилась в 1,6 раза, до 26,2 млн тонн. Объем перевалки сухих грузов вырос на 1,3% и составил 53,4 млн тонн. Лидерами роста стали: ОАО "Восточный порт" (+1,8%), ОАО "ВМТП" (+ 19,8%), ОАО "Торговый порт Посьет" (+ 21,6%), ОАО "Петропавловск-Камчатский МТП". Тем не менее доля портов ДВ бассейна от общих объемов по России с 2001 года по настоящее время снизилась с 23% до 20,6%.Самый "портовый" регион на Дальнем Востоке - Приморский край. Здесь находятся несколько стратегически значимых портов с круглогодичной навигацией (60% грузооборота портов ДВ бассейна), имеющих непосредственный выход к железнодорожным магистралям. Это расположенный недалеко от Находки порт Восточный, Владивостокский морской торговый порт, Владивостокский морской рыбный порт, Находкинский морской торговый порт, морской торговый порт Посьет. Неплохие перспективы для развития есть у морского торгового порта в бухте Троицы (порт Зарубино). Все эти порты, помимо выхода на Транссибирскую железнодорожную магистраль, связаны с пусть не густой, но все же наличествующей автомобильной дорожной сетью, обеспечивающей дополнительный доступ грузов к портам. Следующий за Приморьем "портовый" субъект ДВФО - Сахалинская область с основными портами в Холмске и Корсакове. Кроме того, в Хабаровском крае есть порт Ванино (Советская Гавань), порт Магадан - в Магаданской области и порт Петропавловск-Камчатский - в Камчатском крае. Через эти "морские ворота" проходит порядка 95% всех грузопотоков Дальнего Востока. Стратегии на завтра Рост грузопотока через дальневосточные морские ворота страны - составная часть недавно обнародованного проекта "Стратегии развития транспорта РФ на период до 2030 года", значительное внимание в которой уделено Дальнему Востоку и Забайкалью. Очевидно, что зачаточное по современным меркам состояние транспортной инфраструктуры восточной части России стало труднопреодолимым препятствием для эффективного развития этих территорий и реализации весьма доходных функций страны-транзитера. Например, неясно, как экономически обосновано строительство двух мостов с материка на Сахалин. Грузопоток на этом направлении может составить 2-3 млн тонн в год, и каких-то серьезных предпосылок к его увеличению нет: основной поток грузов с острова - нефть и газ - транспортируется по трубопроводам, либо сразу грузится на соответствующие суда и уходит на экспорт. Между тем, по оценкам экспертов, даже строительство одного моста экономически эффективно лишь при грузопотоке не менее 10-17 млн тонн в год. И откуда их взять? Не меньше вопросов, с точки зрения экономической эффективности и целесообразности, вызывают предусмотренные транспортной стратегией проекты строительства железных дорог на Камчатку и по хребту Сихотэ-Алиня. Грузооборот морских портов РФ в 2007 году составил 541 млн тонн, что более чем на 7% выше уровня 2006 года и на 12% выше максимального объема перевалки грузов всеми портами СССР в наиболее благоприятный период - 1990 год. В первом полугодии 2008 года объем перевалки грузов в российских портах вырос всего на 2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 223 млн тонн.В то же время, по мнению специалистов, в стратегии недостаточно внимания уделено развитию сети автодорог в качестве альтернативы дорогам железным. О морских пассажирских перевозках и перспективах их развития не поминается вовсе, как и о трубопроводном транспорте, который существенно влияет как на экономику региона, так и на развитие других видов транспорта. Перспективы тарифного регулирования, отраженные в транспортной стратегии, также не внушают ни понимания, ни оптимизма. И потому, что они не охватывают целые сегменты транспортного рынка, вроде автомобильного - он просто не отражен в документе. И потому, что предусматривают использование мер, неадекватных состоянию рынка: на морском транспорте предлагается переход естественных монополий от модели регулирования тарифов "издержки-плюс" к модели "определения предельного уровня цены" на длительный период. Как в этом случае будет развиваться открытый, безмонопольный рынок морских перевозок - непонятно. Такой вариант стратегия не предусматривает. Возможно, потому, что рабочая группа, готовившая проект транспортной стратегии, состояла, в основном, из сотрудников Минтранса и специалистов профильных институтов Москвы и Санкт-Петербурга. Специалистов же из регионов в ее составе почти не было. По мнению академика Академии транспорта, генерального директора Дальневосточного НИИ морского флота (Владивосток) Ярослава СЕМЕНИХИНА, при разработке транспортной стратегии на востоке страны не был соблюден баланс возможностей, потребностей и имеющихся ресурсов. - Развитие транспорта должно опережать потребности экономики. Но, с другой стороны, необходимо, чтобы экономика успевала освоить эти возможности, - говорит Ярослав Николаевич. - Иначе недостаток транспортных мощностей могут сменить не менее опасные риски - слишком дорогой транспорт снизит конкурентоспособность страны. В упрощенном виде экономику транспорта можно представить в трех уровнях. Если рассматривать экономику отдельного перевозчика, это первый уровень - микроэкономика. Здесь точка отсчета - выгода перевозчика. На втором уровне рассматривается выгода грузовладельцев: надо сделать так, чтобы им было выгодно возить грузы. Здесь экономика перевозчика тоже важна, но она уходит на второй план. Третий уровень, когда экономическая эффективность рассматривается не с точки зрения владельца груза или перевозчика, а с точки зрения экономики региона или страны в целом. Точка отсчета перемещается на развитие экономики, а вот с этим у нас проблемы. Беда в том, что в программе развития транспортного комплекса России отсутствует системный подход, хотя нельзя сказать, что ничего не делается. Делается, но отдельными фрагментами, по кусочкам... Поэтому мы еще с первого уровня не ушли... И это еще не все сложности. Страна большая, и рыночное окружение транспортного комплекса в различных регионах значительно отличается. Учет особенностей регионов и различий в конкурентных средах на международном транспортном рынке - обязательный элемент системного подхода. Но получается, что нам пока не до него - мы заняты решением отдельных задач отдельных видов транспорта на первом уровне восприятия экономики". Логистические планы Несмотря на достаточно жесткие мнения профессионалов, элементы системности в оценке современных реалий и перспектив транспортной инфраструктуры Дальнего Востока все-таки проявляются. Основой этому послужило переосмысление транспортных и транзитных возможностей региона. "Еще лет десять назад считалось, что международные транспортные коридоры - главный ключ к решению транспортных проблем России и ее интеграции в мировую транспортную систему, - говорит Евгений НОВОСЕЛЬЦЕВ, заместитель генерального директора ОАО "ДНИИМФ". - Сейчас представления поменялись". Появилось понимание того, что нужно сделать перевозки привлекательными для грузовладельца. Для этого грузы должны ходить не от отправителя до порта и потом еще куда-то, а "от двери до двери" и "точно в срок", и стоимость услуг должна быть адекватной рыночным условиям. Сегодня решение такой задачи видится в транспортной логистике. Это ключ не только к снижению издержек, но и к выходу на международный рынок. Отсутствие развитой логистической системы стало входным барьером, который нам еще предстоит преодолеть. Очевидней всего это проявляется в деятельности портов. Сейчас наши порты - это, по сути, склады, "забитые" грузами. Теряются производственные площади, портовикам негде развернуть стивидорные услуги. Это дорого и невыгодно. Решение есть - вынести склады и за пределы порта, и за пределы города, если порт находится в городской черте. Там могут проходить все процедуры таможенных и иных проверок, там можно принимать, выдавать груз, укрупнять грузовые и формировать судовые партии с направлением в порт точно в срок, формировать железнодорожные составы и т.д. И это далеко не полный перечень задач, которые можно решить таким путем. Портовики это хорошо понимают, и сами активно продвигают проекты создания транспортно-логистических комплексов (ТЛК). И в ближайшие годы в Приморье предполагается построить как минимум два крупных ТЛК, способных оказать серьезное влияние на повышение конкурентоспособности российской транспортной системы: судоходства, портов, авто- и железнодорожной инфраструктуры, включая имеющие статус международных транспортные коридоры "Приморье 1" и "Приморье 2". Полную версию статью читайте в октябрьском номере журнала "Капитал"