Порты Дальнего Востока выбрали правильную стратегию

О том, насколько изменения в мировой торговле скажутся на состоянии дальневосточного портового хозяйства, о динамике работы одного из лидеров регионального стивидорного бизнеса и о возможных результатах работы портовиков в текущем году вице-президент Ассоциации морских торговых портов России рассказал "ДК".

- Вячеслав Михайлович, как вы оцениваете работу ВМТП за первое полугодие 2009 года? Ранее вы говорили о том, что возможны два варианта развития событий: пессимистичный и оптимистичный. Какова ситуация сейчас?

- В первом полугодии 2009 года ВМТП обработал 2,6 млн тонн грузов. Этот результат выше, чем наши самые оптимистичные прогнозы. Отставание в грузопереработке от уровня прошлого года с 30% сократилось до 14%. Если динамика II квартала сохранится, можно рассчитывать на 6 млн тонн к концу года. Это превысит прошлогодний показатель, который составил 5,9 млн тонн. Самый пессимистичный сценарий текущего года предполагал 4 млн тонн.

Размер прибыли по сравнению с прошлым годом может быть несколько ниже. Это связано с уменьшением объемов высокодоходных грузов, в первую очередь импортных автомобилей. Но в целом по группе компаний ВМТП финансовый результат ожидается приличный. Выбывшие из номенклатуры грузы удалось оперативно заменить. Например, сейчас активно экспортируется продукция российских металлургических предприятий. Многие компании, представляющие этот промышленный сектор, - клиенты ВМТП.

Мы не сокращали персонал, не отказывались от существующих в компании социальных проектов. Единственное, что подверглось корректировке, - это наши инвестиционные программы. В них были оперативно внесены некоторые изменения, в основном касающиеся временных рамок. В целом же компания продолжает работу над модернизацией мощностей: обновляется техника, строится новый буксир, продолжается реализация проекта создания Единого контейнерного терминала мощностью 600 тыс. TEU в год.

- В течение последних лет ВМТП активно занимался реализацией проектов по модернизации производственных мощностей. Как вы оцениваете сегодняшнее техническое состояние компании?

- За последние два года в проекты по модернизации причалов, ремонт и обновление коммуникаций, закупку производственного оборудования и перегрузочной техники было инвестировано около 35 млн евро.

В настоящее время ни один дальневосточный порт не обладает таким грузоподъемным оборудованием, как ВМТП: два мобильных и один портальный краны Gottwald грузоподъемностью по 100 тонн каждый и пять мобильных и портальных кранов этой же марки грузоподъемностью по 63 тонны каждый. Такое техническое оснащение делает уникальными ряд предложений ВМТП по переработке грузов. Например, мы можем обрабатывать тяжеловесные грузы массой до 200 тонн или же переваливать зерно по прямому варианту вагон-судно, при котором за один технологический ход крана перегружается один хоппер.

Мы приобрели четыре контейнерных перегружателя ZPMC: два причальных типа STS и два тыловых типа RMG. Обновили парк погрузчиков, тягачей, полуприцепов. Может, это не совсем скромно, но я считаю, что в части технического вооружения ВМТП занимает лидирующие позиции среди портов Дальнего Востока.

Компания сегодня готова перерабатывать любые грузопотоки при максимально высоком уровне сервиса для рынков, к которым ВМТП тяготеет географически. В рамках стратегии развития мы работаем над проектами создания специализированных терминалов, в первую очередь - зернового.

- Проекты, реализуемые к саммиту АТЭС-2012, добавят работы стивидорным компаниям региона?

- Работы добавится. А вот насколько значительны будут ее объемы, пока сложно ответить. К сожалению, на сегодняшний день даже непосредственный координатор проектов саммита АТЭС со стороны государства - Дальневосточная дирекция "Росстроя" - не может точно назвать ни объемов грузов, ни номенклатуры. Все данные приблизительны - от 3 млн до 10 млн в период 2009-2012 годов. Если отталкиваться от максимальной цифры в 10 млн тонн, то достаточно хороший объем работы предстоит всему Владивостокскому транспортному узлу (ВТУ). Более 3 млн тонн в год - это серьезный грузопоток. Для того, чтобы с ним справиться, необходима четкая координация действий всех участников ВТУ. На Координационном совете Владивостокского транспортного узла эти вопросы представителями ВМТП неоднократно поднимались. И уже есть варианты решений, которые помогут выполнить эту государственную задачу. Если же общий объем грузов будет в районе 3 млн тонн, то эту работу в состоянии сделать одна стивидорная компания. Ждем прояснения ситуации.

- По статистике Ассоциации морских портов, ситуация с перевалкой грузов в Дальневосточном бассейне складывается несколько хуже, чем на северо-западе и юге страны. В чем причина?

- Изменения, происходящие в мировой торговле, вносят определенные корректировки в направления грузопотоков. В настоящее время ситуация наиболее благоприятна для портов северо-западного и южного бассейнов. Что касается Дальневосточного бассейна, то говорить о том, что местные порты "просели", не совсем правильно. Насколько мне известно, на Дальнем Востоке объем сухих грузов снизился на 10%-13%, но зато увеличился объем наливных грузов. То есть все работают на уровне 2008 года. В то же время, если взять контейнерные грузы, то здесь иная ситуация. Во многих северо-западных и южных портах объемы переработки этой номенклатуры снизились значительней, чем на Дальнем Востоке.

Еще раз повторюсь, причины изменения направлений грузопотоков связаны с меняющейся в настоящее время рыночной конъюнктурой. Разговоры же о том, что грузы уходят из дальневосточных портов по причине технической отсталости местных стивидорных компаний, не имеют под собой оснований.

- Насколько, на ваш взгляд, необходима в непростой экономической ситуации "заморозка" транспортных тарифов, ставок на стивидорные услуги?

- По моему мнению, снижение или "заморозка" цен в нестандартных экономических условиях не панацея. Да, грузопоток несколько сократился. Но ведь стивидоры, экспедиторы, перевозчики работают с теми объемами, которые остались. Соответственно они должны как-то компенсировать свои затраты. В противном случае через 1,5-2 года нечем и некому будет обслуживать грузопоток. Менеджмент компаний должен оперативно принимать решения, к каким инструментам прибегнуть в определенной ситуации.

- Назовите основные факторы сдерживания развития транспортной отрасли страны. Считаете ли вы, что для разрешения определенных проблем необходимо более пристальное внимание государства?

- Мне неизвестны факторы, при устранении которых все росло бы как на дрожжах. Процесс развития отечественных портов очевиден. Это понятно по общей динамике грузооборота. Она возрастает ежегодно. Даже в текущем, не самом удачном для портовиков году прогнозируется рост на 1%-1,5%. Или вот такой пример: общая динамика грузооборота российских портов уже давно превысила аналогичные показатели портов Советского Союза. А в СССР, если помните, портов было больше.

Здесь необходимо понимать другое. Мы находимся в некотором удалении от основных торговых путей, где формируются "глобальные" грузопотоки. И поэтому нет ничего удивительного в том, что грузооборот всех российских портов меньше грузооборота, к примеру, порта Шанхай.

Что касается внимания государства к портам, то его хватает. Просто есть отдельные вопросы, работа по которым еще не окончена. В частности, закон о морских портах. Он был принят после восьмилетнего обсуждения. Но закон требует очень много подзаконных нормативных актов. И этим сейчас занимаются рабочие группы Ассоциации российских портов.

Не вижу я сдерживающих факторов и в области инвестиций. Как руководитель компании знаю, что для стабильно работающих предприятий с хорошей финансовой историей не существует серьезных проблем с привлечением средств для технического перевооружения и развития инфраструктуры. Если финансовая политика компании прозрачна и понятна, то договориться с банком не составит труда.

В общем, некорректно сегодня говорить о том, что развитие портов кто-то или что-то сдерживает. Движение есть. Давайте рассмотрим примеры портового хозяйства Приморья. Порт Посьет за счет технического перевооружения увеличивает свои мощности с 3 млн до 7 млн тонн в год. В Восточном порту идет модернизация специализированного угольного комплекса. Заканчивается строительство нефтепорта в бухте Козьмино, строится грузовой терминал на острове Русский. А помимо этого реализуется еще ряд крупных проектов, связанных с развитием автотранспортной инфраструктуры, аэропорта Владивосток.

- Можете ли вы спрогнозировать результат, с которым придут российские порты к окончанию 2009 года?

- Рискну предположить, что результаты будут на уровне 2008 года, плюс-минус 5%. Уверен в одном - ужасного "провала" не будет.