Стивидорный бизнес Дальнего Востока увлекся перевалкой экспортного угля

Валите, порты, валите

«Черное золото» сегодня переваливают на любой мало-мальски подходящей причальной стенке. При этом мелкие компании, имея минимальные потоки и временные контракты, не считают целесообразным вкладываться в перегрузочный процесс.

«Они живут по принципу: схватил - продал. К сожалению, закон «О морских портах» не запрещает такую деятельность. Чтобы переваливать уголь, необходимо подготовить инфраструктуру порта, получить положительное экологическое заключение, лицензию на перегрузочную деятельность, а потом осуществлять мониторинг территории на опыление и загрязнение», - говорит управляющий директор ОАО «Торговый порт Посьет» Валерий БАЛАКИН.

Рост перевалки угля связан с увеличением экспортных отгрузок на фоне снижения реализации внутри России. «Экспортеры улучшили конкурентоспособность, и российские производители оказались среди главных победителей. Собственно, если посмотреть на среднюю стоимость в каждой стране, российские производители сейчас имеют преимущество в $20 за тонну над австралийскими производителями и еще более того - над североамериканскими», - отмечается в обзоре Citigroup.

Досье "Дальневосточного капитала": Перевалка в портах российского Дальнего Востока по итогам 2014 года выросла на 12,3%, до 162,5 млн т. По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), наибольший прирост обеспечили сухогрузы (+16,3%) и наливные грузы (+6,7%), в лидерах оказались порты Восточный (+19,7%), Находка (+13%) и Ванино (+10,4%), традиционно делающие ставку на перевалку угля.

В итоге российская стоимость доставки перешла от одной из самых высоких среди главных экспортеров Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) к конкурентной по сравнению со стоимостью, предлашаемой для австралийскими и южноафриканскими поставщиками.

Крупнейшими экспортерами коксующегося угля в России являются «Мечел», который поставляет за рубеж более 70% продукции горнодобывающего дивизиона, а также Evraz, владеющая компанией «Распадская». Среди экспортеров энергетического угля лидерами являются ОАО «СУЭК», ОАО «Холдинговая компания «СДС-Уголь» (отраслевой холдинг ЗАО «Холдинговая компания «Сибирский Деловой Союз», СДС, Кемерово) и «Кузбассразрезуголь» (Кемеровская область), входящий в Уральскую горно-металлургическую компанию (УГМК).

К примеру, крупнейший российский производитель энергетического угля СУЭК в 2014 году потребителям внутри страны реализовал 49,8 млн тонн угля, что на 1% меньше, чем в 2013 году. При этом экспортные продажи компании выросли на 8%, до 45,6 млн тонн. Основные направления международных продаж - Китай, Великобритания, Южная Корея, Япония, Нидерланды, Тайвань и Германия.

Предприятия ХК «СДС-Уголь» в 2015 году планируют добыть более 30 млн тонн угля против 28,5 млн тонн в 2014 году. Таким образом, в 2015 году показатель планируется увеличить на 5,2%. В 2013 году компания поставила на экспорт 19 млн тонн угля, еще 20% прибавила в 2014 году.

«Кузбассразрезуголь» в 2014 году увеличил экспорт на 17%, до 30,2 млн тонн угля, притом что объемы поставок на внутренний рынок сократились на 21%, до 11,8 млн тонн угля. В 2015 году компания также планирует сохранить стратегию наращивания доли экспорта в общем объеме поставок угля.

По итогам 2015 года Минэнерго РФ ожидает хоть и незначительного, но повышения добычи угля - на 2 млн тонн, до 358 млн тонн. Ожидаемый показатель экспорта угля в 2015 году указан на уровне 153 млн тонн, что на 8,5% больше уровня 2014 года (151,7 млн тонн). Стоит ожидать, что большая часть пойдет все так же в АТР.

Но на практике далеко не все так гладко. Экспорт угля из Кузбасса сегодня находится на грани рентабельности, сообщил заместитель директора департамента угольной и торфяной промышленности Министерства энергетики России Сергей ШУМКОВ на совещании по итогам развития угольной отрасли в Кемерово.

«Сегодня экспорт угля из Кузбасса находится на грани рентабельности, даже несмотря на существенную девальвацию рубля. Рост тарифов, рост себестоимости - все это сказывается серьезным образом на рентабельности», - сказал Сергей Шумков, добавив, что при продолжающемся снижении потребления угля на внутреннем рынке экспорт является единственным способом поддержания объемов добычи на достигнутых уровнях.

Без работы не стояли

Дальневосточники завершили год с хорошим ростом. Впечатляют показатели крупнейшего российского угольного оператора ОАО «Восточный Порт» (крупнейшая стивидорная компания в порту Восточном Приморского края, контролируется «Кузбассразрезуглем»), которое в 2014 году перегрузило 21,8 млн тонн, что на 23% больше, чем в 2013 году.

ЗАО «Дальтрансуголь» (угольный терминал близ порта Ванино в Хабаровском крае, обеспечивает экспорт угля СУЭК в АТР) увеличило перевалку на 24%, до 17 млн тонн.

О рекордных показателях отчиталось ОАО «Торговый порт Посьет» (Приморский край, входит в группу «Мечел») - увеличение перевалкина 22%, до 5 млн тонн (рекорд за всю историю порта). По итогам 2014 года стивидор экспортировал в страны АТР более 5 млн тонн угля. По планам на 2015 год, порт выйдет на проектную мощность в 7 млн тонн. С учетом дальнейшей модернизации инфраструктуры, предусматривающей строительство глубоководного причала и подходного канала для обслуживания судов типа Panamax грузоподъемностью до 60 тыс. тонн, грузооборот в среднесрочной перспективе планируется нарастить до 12 млн тонн угольной продукции.

Об абсолютном рекорде за свою историю сообщило и ОАО «Евраз Находкинский морской торговый порт» («Евраз НМТП», крупнейшая стивидорная компания в порту Находка, входит в Evraz Group). Стивидор в 2014 году увеличил перевалку на 24,8%, до более чем 9,3 млн тонн. Наибольшая доля в общем грузообороте пришлась на экспортный уголь - свыше 5,5 млн тонн (+53% к 2013 году). На втором месте продукция металлургических комбинатов Евраза - более 3,6 млн тонн черных металлов (+6%).

В 2013-2014 годах на территории порта реализован ряд инвестпроектов по расширению фронтов выгрузки, увеличению складских площадей и прокладке дополнительных железнодорожных и подкрановых путей.

ОАО «Ванинский морской торговый порт» («Порт Ванино», крупнейшая стивидорная компания в одноименном порту) в 2014 году увеличило грузооборот по сравнению с предыдущим годом на 2% - до 7,2 млн тонн.

«Работа порта в 2014 году была организована таким образом, что объемы завозимых грузов соответствовали объемам вывоза. В зимний, самый сложный, период между ОАО «Порт Ванино» и грузоотправителями были заключены соглашения о применении мер против смерзаемости угля. Это, в свою очередь, позитивно повлияло на темпы выгрузки вагонов с углем», - комментирует итоги года гендиректор Игорь ПРИЩЕПОВ.

Объем перевалки экспортных грузов «Порта Ванино» в 2014 году увеличился на 5%, до 5,2 млн тонн. В структуре экспорта преобладает уголь, перевалка которого выросла на 13% - до 4,4 млн тонн. Перевалка черных металлов увеличилась на 2,9% и достигла 390 тыс. тонн. Вместе с тем стивидор отмечает спад обработки лесопродукции до 450 тыс. тонн против 620 тыс. тонн годом ранее.

ОАО «Терминал Астафьева» (владеет угольным терминалом в порту Находка) в 2014 году увеличило перевалку угля по сравнению с 2013 годом на 26,1% - до 1,27 млн тонн.

В компании отмечают, что перевалка растет, «несмотря на снижение цен на уголь, которое продолжается с начала октября 2014 года, и введение заградительных пошлин на импортный уголь в Китае».

Согласно статистике, Китай в январе 2015 года по сравнению с январем 2014-го сократил импорт угля на 53,2%, до 16,78 млн тонн. По сравнению с декабрем 2014 года этот показатель снизился на 38,35%.

Вклад в будущее

ОАО «Восточный Порт» для увеличения пропускной способности в 2012 году начало строительство третьей очереди углепогрузочного комплекса. Проект рассчитан на 4 года, ввод в эксплуатацию запланирован на январь 2017 года. Ожидается, что уже в 2017 году третья очередь выйдет на проектную мощность в 10 млн тонн в год.

«Мы создаем зеркальное отражение действующего специализированного комплекса на участке в 54 гектара, из них 17 гектаров - искусственно созданный участок. Общая площадь единовременного хранения грузов составит около 800 тыс. тонн. Здесь с нуля будет создана вся необходимая железнодорожная инфраструктура и четыре склада, устанавливается оборудование: два тандемных вагоноопрокидывателя, машины для размещения и забора грузов со склада - стакеры и реклаймеры. Создается полностью конвейерное обеспечение для перемещения груза. Вместимость складов составит до 1,5 млн тонн, терминалы связаны между собой. Плюс сохраняется уровень автоматизации. Так же, как на действующем комплексе, будут предусмотрены вагоноразмораживающие устройства для единовременного разогрева 40 полувагонов», - говорит управляющий директор ОАО «Восточный Порт» Анатолий ЛАЗАРЕВ.

ОАО «СУЭК» уже отрапортовало о завершении строительства второй очереди балкерного терминала близ порта Ванино, увеличившей мощности до 24 млн тонн в год. Однако для выхода на переработку заявленных объемов компании необходимо завершить проект «Внешнее развитие железнодорожной инфраструктуры ЗАО «Дальтрансуголь». Работы предполагается начать 1 августа 2015 года, на них отводится не более 19 месяцев.

«Мечел», переваливающий уголь через Ванино и Посьет, делает ставку на последний. «Но на это требуются дополнительные инвестиции. Есть планы строительства глубоководного причала для приема и отправки грузов судами класса Panamax - для этого нужны глубины в 14-16 метров. Кроме того, работа с такими судами предполагает строительство глубоководного подходного канала. Здесь не обойтись без помощи государства, так как акватория морского порта находится в госсобственности. Для решения данного вопроса мы ведем переговоры с «Росморпортом» - государственной структурой, которая курирует вопросы безопасности мореплавания, строительства портов, причалов и пр. Государство вкладывает средства в развитие инфраструктуры, в том числе портов, это важная стратегическая цель. Мы же обладаем необходимыми мощностями и опытом», - говорит генеральный директор «УК Мечел-Транс» Алексей ЛЕБЕДЕВ.

ОАО «Евраз НМТП» на фоне роста перевалки угля в страны АТР в конце прошлого года создало специализированный угольный терминал, объединив два производственно-перегрузочных комплекса порта - ППК-1 и ППК-3. Территория нового подразделения включает в себя восемь причалов и протянулась почти на два километра.

«Два соседних подразделения стали работать с однотипным грузом. Это определило необходимость объединить их в единый терминал, чтобы сократить излишнюю управленческую структуру и упростить взаимодействие с железнодорожной станцией Находка. Реорганизация позволит повысить эффективность работы предприятия», - говорит управляющий директор ОАО «Евраз НМТП» Владислав ЖУКОВ.

ОАО «Терминал Астафьева» в рамках проекта модернизации предприятия в минувшем году приобрело конвейерную линию закрытого типа южнокорейской компании Utiltech производительностью 1,5 тыс. тонн угля в час. Следующим этапом проекта станут работы по увеличению пропускной способности станции общего пользования Мыс Астафьева с 7 млн до 12 млн тонн грузов в год.

Валютные ориентиры

Чего ждать отрасли в году текущем? Естественно, плясать приходится от курса валют. За некоторыми исключениями серьезных валютных обязательств у участников рынка нет, а имеющиеся вполне покрываются текущим денежным потоком. Что же касается доходов, то в связи с девальвацией рубля возможно их увеличение.

При этом негативного влияния не окажет даже самое большое за последние годы, 10%-е, повышение грузовых тарифов, уверен вице-премьер Аркадий ДВОРКОВИЧ. «Основные экспортеры сейчас получили значительную выгоду от изменения курса, и повышение тарифа с учетом доли транспортной составляющей в общих издержках не должно создать проблем. Увеличение курса дает большую выгоду, чем потери от роста транспортных издержек», - заявил чиновник в интервью «Ведомостям». РЖД в 2015 году пока также ожидают слабый, но все же рост погрузки в пределах 1,1%.

Кроме того, наконец-то ожидается введение платы за занятие инфраструктуры вагонами, что призвано упорядочить порожние вагонопотоки. Первый шаг в решении этой проблемы был сделан в начале 2012 года, когда Минтранс издал приказ, запрещающий подавать вагоны на станции погрузки без заявки отправителей. Это сразу расчистило сеть на пути к основным центрам зарождения грузопотока. Однако полностью проблемы это не решило: скопления порожнего подвижного состава просто переместились из регионов погрузки в места выгрузки (в частности, на Дальний Восток) и теперь забивают пути там. Сейчас монополия имеет право взимать средства только за услуги перевозки груза, а условия оплаты простоя вагонов после разгрузки оговариваются лишь в самом договоре на транспортировку. Если этого не происходит, владельцы вагонов могут фактически бесплатно использовать пути для отстоя неиспользуемых в перевозках вагонов.

Бороться с этим недостатком технологии РЖД предложили именно платностью простоя вагонов. Подготовленный монополией проект поправок в законодательство предполагает, что владелец или грузополучатель обязаны в течение 24 часов убрать вагоны с путей общего пользования (за исключением случаев, когда простой происходит по вине самих РЖД) или предъявить подвижной состав к перевозке, чтобы избежать платы после выгрузки. В противном случае придется заплатить, причем по истечении трех суток - в пятикратном размере за каждые последующие сутки (сами размеры платы должны определяться в соглашении сторон).

Документ, вносящий поправки в устав железнодорожного транспорта и Федеральный закон «О ж/д транспорте в РФ», ушел в Госдуму полтора года назад, в декабре 2013 года был принят в первом чтении, через год сразу прошел второе и окончательное - третье. «Остался Совет Федерации и президент. Если все эти инстанции будут пройдены, то к середине апреля 2015 года в силу вступит совершенно иной устав ж/д транспорта, к которому придется терпеливо приспосабливаться всем верным железной дороге клиентам», - написала в блоге глава Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (объединяет небольших владельцев вагонов) Ольга ЛУКЬЯНОВА.

«В нашей отрасли сложно загадывать дальше, чем на пять лет. Это связано с тем, что рынок стивидорных услуг очень живой, хотя из-за этого с ним и интересно работать. Вспомните, еще 10 лет назад никто не мог предположить, что будет такой рост заинтересованности в угольной продукции. Приоритетными были экспорт металла, импорт автомашин и техники. Прошло всего десятилетие - период небольшой, но рынок полностью поменялся. Появилось что-то новое, сейчас это уголь. Пройдет еще пять лет, но что будет незыблемо, так это то, что мы останемся лидерами по перевалке угля, мы умеем это делать и инфраструктурно к этому готовы», - отмечает Анатолий Лазарев.

Кто на новенького?

Эксперты и участники рынка уже который год говорят о недостатке мощностей под перевалку угля на Дальнем Востоке, при том что на этот регион приходится большая часть угольных терминалов России. В расчете на хорошие дивиденды о масштабных проектах в Приморье заявили сразу несколько игроков, при этом только один из них - «СДС-Уголь» - имеет собственную добычу и в перспективе может загрузить новые мощности.

Проект холдинга СДС и Volga Group по строительству в Приморском крае угольного терминала для экспорта угля в страны АТР включен в Федеральную целевую программу (ФЦП) развития Дальнего Востока и Байкальского региона на 2014-2018 гг. Общие вложения в проект оцениваются в 18 млрд рублей, в том числе из федерального бюджета - 2,8 млрд рублей. Строительство терминала должно было начаться еще в 2014 году, ввод в эксплуатацию первой очереди порта на 6 млн тонн угля в год намечался на июль 2017 года. Строительство II и III очередей для доведения терминала до проектной мощности 20 млн тонн запланировано на 2019-2021 годы. В строительство первой очереди планируется вложить 10 млрд рублей. Volga Group при этом выступает как инвестор, СДС - как инвестор и управляющая компания.

«Проектом предусмотрены технические решения, обеспечивающие минимальное воздействие на окружающую среду, - в частности, установление закрытых от ветров складов, что исключает вынос пыли за пределы территории терминала, текущий мониторинг выбросов, позволяющий контролировать интенсивность погрузоразгрузочных работ, и т. д.», - сообщили «ДК» в пресс-службе «СДС-Угля».

Для доставки угля в порт предусмотрена электрифицированная железнодорожная ветка протяженностью 10,6 км от станции Смоляниново Дальневосточной железной дороги (ДВЖД) до станции Порт Суходол. Портовая станция предназначена для разгрузки поступающего угля и будет построена с 20 путями.

Непосредственно для приемки грузовых судов в порту запланировано построить два причала, способных принимать суда грузоподъемностью до 120 тыс. тонн.

Однако по факту проект столкнулся с противодействием местных властей. В частности, губернатор Приморья Владимир МИКЛУШЕВСКИЙ настаивает, чтобы терминал в бухте Суходол был закрытого типа, но подобных технологий в России пока еще никто не реализовывал.

Куда более успешным на этом фоне выглядит проект группы «Сумма» Зиявудина МАГОМЕДОВА по строительству угольного терминала в порту Восточном, рядом с мощностями ОАО «Восточный Порт».

«Сумма» торопится, уже этой весной планирует начать строительные работы. Предполагается, что универсальный производственно-перегрузочный комплекс «Север» будет построен за три года у мыса Петровского.

Работы по строительству объектов железнодорожного и морского транспорта выполнит входящее в группу «Сумма» ООО «Стройновация» (генеральный застройщик). В частности, предстоит построить более 50 км железнодорожных путей, 11 мостов и путепроводов и 4 причальных сооружения общей протяженностью более 900 м.

Общий объем финансирования из федерального бюджета составит 23,2 млрд рублей. Еще почти 13 млрд рублей инвестирует группа «Сумма» через подконтрольное ЗАО «ПО «Приморнефтегазпром».

После ввода в эксплуатацию на первом этапе терминал «Север» будет перерабатывать до 6 млн тонн угля в год, с 2020 года - 12 млн тонн, с 2025 года выйдет на проектную мощность в 20 млн.

По словам руководителя проекта по строительству терминала Андрея ЗАГОРСКОГО, «Север» будет отвечать всем современным экологическим требованиям. Так, вагоны с углем будут переворачиваться в закрытых помещениях, на терминале будут использоваться дополнительные технологии пылеподавления, аналогичные лучшим мировым практикам.

«Проект «Суммы» выглядит наиболее подготовленным из всех заявленных в последнее время. А самое главное, что он реализуется в удобной бухте, тогда как у того же «СДС-Угля» неизбежно возникнут сложности со скалистым дном в Суходоле, что приведет к удорожанию проекта», - говорит один из участников рынка.

Другая опасность для проекта «СДС-Угля» кроется в отказе финансирования из бюджета. В январе на совещании у министра транспорта Максима СОКОЛОВА было озвучено, что Минтранс предлагает отказаться от нескольких проектов по развитию портов на Дальнем Востоке - в бухте Суходол и в бухте Вера (проект структуры Ростеха - «РТ-Глобальные Ресурсы» - мощностью 20 млн тонн).

Ростех и китайская Shenhua уже договорились о проектах на $10 млрд в угледобыче и экспорте электроэнергии. Компании планируют начать работу по совместному освоению Огоджинского угольного месторождения в Амурской области и строительству угольного морского терминала «Порт Вера» в Приморском крае.

«Стоимость порта, включая все работы, связанные со строительством причалов и припортовых железнодорожных путей, оценивается в $1 млрд, из них примерно половина средств требуется для строительства автомобильных и железных дорог. У нас есть технические условия от РЖД на 20 млн тонн, и эти техусловия находятся в рамках развития железных дорог как в регионе, так и по всей длине БАМа и Транссиба. Мы вписываемся в общую картину грузопотоков», - отмечал гендиректор «Ростех - Глобальные Ресурсы» Андрей КОРОБОВ.

Решение оптимизировать проекты «СДС-Угля» и Ростеха было принято из-за ограниченности пропускной способности БАМа и Транссиба, объясняет представитель Минтранса. К 2018 году пропускная способность магистралей вырастет на 55-66 млн тонн в год к нынешним 102 млн тонн. А по данным «Росморпорта» и Минтранса, на Дальнем Востоке к 2020 году добавится перевалочных мощностей еще на 134 млн тонн в год. Как следствие, государство не хочет тратить деньги сразу на несколько проектов. Рассчитывает ограничиться терминалом «Суммы», владелец которой хорошо известен своими лоббистскими возможностями.  

Олег КЛИМЕНКО.

Журнал "Дальневосточный капитал", март, 2015 год.