ТМК: непрерывное движение вперед

Впрочем, вне всякого сомнения, движение будет интенсивным и на новой трассе, но это будет дорога совсем другого уровня, с максимально возможно спрямленной осью там, где позволяет это сделать рельеф, с современным покрытием и обустройством. Она уже рассекла лесной массив в верховьях Седанки и Второй речки, обеспечив сквозной проезд с побережья Амурского залива к Уссурийскому, и наоборот.

Корреспондент "ЗР" проехал по новой трассе от берега Амурского залива, где в море уходят опоры низководной эстакады, до бухты Патрокл, а затем – по полуострову Голдобина до пилонов моста через бухту Золотой Рог, растущих на ее южном берегу. Это один из обычных рабочих маршрутов генерального директора ЗАО "Тихоокеанская мостостроительная компания" Виктора ГРЕБНЕВА и его заместителей. ТМК является генеральным подрядчиком всех названных объектов, строящихся во Владивостоке к саммиту АТЭС-2012.

Внедорожник первого заместителя генерального директора по производству Владимира МЕЩЕРЯКОВА шел по новой трассе легко и уверенно, лишь иногда замедляя ход на крутых подъемах и спусках. Навстречу двигались в основном большегрузные автомобили со скальным грунтом – отсыпка земляного полотна продолжается. Встречались также и "легковушки", не отличающиеся особой проходимостью, – по большей части строителей, занятых на объектах. Одним словом, дорога, хотя и строящаяся, но вполне удобная для проезда. Среди самых больших неудобств – пыль от каждой проходящей машины, но какое дорожное строительство без нее. Главное, есть рабочее движение на всем протяжении!

Глядя на широкую и хорошо укатанную проезжую часть, трудно поверить, что еще в начале этого года на участках строительства рубили лес, геодезисты "пробивали" будущую трассу и отмечали ее пикеты, взрывники "примерялись" к скальным грунтам... Хотя взрывникам работы хватает и сегодня.

- Здесь очень большие перепады высоты, – поясняет Владимир Мещеряков, – приходится осуществлять глубокую выемку. Кроме того, грунты отличаются особой прочностью, так что без производства взрывных работ не обойтись.

И, словно подтверждая сказанное, останавливаемся на одном из пикетов. Гигантские валуны у обочины строящейся дороги говорят сами за себя. А рядом специалисты компании-подрядчика ОАО "Гидротехника" с помощью современных бурильных станков готовят шурфы для взрывчатки.

Чуть поодаль, там, где взрывали несколько дней назад, со скалой борются специалисты дорожного комплекса ТМК. Экскаваторщики и бульдозеристы работают в тесной связке с водителями большегрузных самосвалов. Несколько взмахов ковша – и груженая машина отходит, уступая место следующей. Ни минуты простоя понапрасну, лишь положенный перекур – при такой тяжелой работе без краткого отдыха нельзя.

Через несколько минут выезжаем на участок, практически готовый к очередной стадии работ – устройству "дорожной одежды". И хотя они начнутся чуть позже, в ТМК к ним основательно готовятся, ведь в 2011 году предстоит в кратчайшие сроки уложить огромные объемы асфальтобетонной смеси.

Как рассказал Владимир Мещеряков, сейчас подыскивают площадки для размещения асфальтобетонных заводов. Чтобы справиться с поставленной задачей, их должно быть как минимум два – один уже имеется, вопрос покупки второго – в стадии решения. Не исключают дорожники ТМК и возможности аренды третьего завода у коллег по рынку – не всегда целесообразно покупать технику, перспектива использования которой просматривается ненадолго. Во всяком случае, в отрасли есть хорошие традиции взаимовыручки, тем более что, достроив объект, специалисты ТМК со своей техникой могут подставить плечо партнерам.

Что касается техники, необходимой для обустройства дороги, то она уже закуплена, решаются вопросы и с необходимыми материалами, барьерными ограждениями и прочим. Одно из правил генерального директора Виктора Гребнева – вопросы поставки решать заблаговременно, чтобы ничего не сдерживало взятых темпов работы.

Как и любая большая стройка, дорога ставит перед строителями немало проблем, требующих своих конструктивных решений, например, по укреплению откосов и кюветов, сооружению водопропускных труб. Владивостокцам хорошо известно, что происходит с дорогами, где эти проблемы не решены, особенно после ливней и тайфунов.

В ТМК стремятся искать решение проблем вместе с проектировщиками и заказчиками; с одной стороны, надо найти оптимальное в техническом плане решение, с другой – учитывать ограничительный фактор, которым часто является цена работ. Она определена итогами аукциона задолго до начала строительства и является для всех законом.

- Процесс строительства любого объекта – это конгломерат усилий проектировщиков, генподрядчика, заказчика. И очень важно, чтобы каждый не зацикливался только на своих работах, а думал о конечном результате, который можно получить лишь в совместной конструктивной работе, – размышляет Владимир Мещеряков. – Мне кажется, что у нас такое сотрудничество получается. Наш генеральный директор Виктор Гребнев и специалисты ТМК генерируют очень интересные технические решения, которые после совместных обсуждений принимаются. Поэтому и есть результаты – стройка стремительно движется вперед.

Если взглянуть в сторону ст. Седанка, то здесь монтируются опоры моста через речку с одноименным названием, его длина составит 313 метров. Ведутся работы по сооружению эстакады над улицей Маковского. Опоры ее готовы, сейчас монтируются ригеля и пролетные строения. Для того чтобы не мешать движению транспорта, он перенаправлен по специально выстроенной временной дороге. Когда путепровод будет смонтирован, транспортный поток вернется в прежнее "русло". В перспективе развязка на этом участке будет иметь форму листа клевера.

Не менее ударными темпами строится и низководная эстакада через Амурский залив, о которой мы уже рассказывали. Первый комплекс по монтажу свай ушел в море более чем на 2000 метров и уже едва виден с берега. Вслед за ним движется второй, который начал монтаж постоянных опор моста. Все необходимое для этого подвозится с моря баржей, а также по железной дороге, смонтированной над водой на временных опорах.

Не так давно к месту монтажа прибыл 100-тонный плавучий кран. Укрупнительная сборка труб постоянных опор, их доводка и покраска ведутся здесь же, на полуостровке, отсыпанном у берега. Затем по железной дороге трубы подаются на комплекс, забивающий их в морской части. Глубина, на которую уходят металлоконструкции, достигает 35 метров. Задача, стоящая перед мостостроителями, не из простых – и по техническим вопросам, которые приходится решать, и по очень сжатым срокам строительства. Нередко импровизированные планерки, когда техническое решение требуется принять незамедлительно, проходят прямо на берегу.

Смотришь на это масштабное строительство, и почему-то на ум приходят военные термины. Например, "мощное наступление по всей линии фронта". И строители не возражают против такого сравнения, добавляя, что победили скалу на таком-то пикете. Победят они и здесь, на новом участке дороги, путепроводе, низководном мосту... Хорошо, что этим парням выпала такая мирная и созидательная работа.