Судовладельцы предпочитают секонд–хенд

– Виктор Николаевич, каково сегодня состояние флота в Дальневосточном бассейне?

– Средний возраст российского флота, приписанного на Дальнем Востоке, больше 26 лет. Это сегодня одна из основных проблем. Судовладельцы не покупают новые суда, а если такой флот и приобретается, то он уводится в оффшор. Этому есть свои причины, о которых бизнес уже не раз говорил и обращал внимание государства на проблемы, мешающие обновлению флота. Если говорить о конкретных цифрах, то на конец 2010 г. в Дальневосточном бассейне зарегистрировано 1 913 судов под российским флагом. Из них самоходных судов – 1 274. Динамика удручающая. Десять лет назад судов под российским флагом было более 3 тысяч. Идет значительное сокращение флота, в среднем «уходит» ежегодно более 100 судов.

Часть флота списывается и продается на металлолом либо в другие страны, так как есть рынок, где можно купить и продать подобный флот. Часть регистрируется в других странах. Точное количество судов, перерегистрированных в других странах, мы дать не можем, так как наша организация имеет сведения только о выбывающих из нашего «класса» и «флага».

– Можно говорить о тенденциях в отдельных сегментах? Что сегодня с нефтеналивным флотом? На Дальнем Востоке реализуются масштабные проекты, объем экспорта нефти и СПГ нарастает, появился ли в регионе собственный флот для транспортировки углеводородов?

– Наш танкерный флот практически не работает на перевозках углеводородов. Больших нефтеналивных судов под российским флагом на Дальнем Востоке нет. Компания «Совкомфлот» построила три 70–тысячника в Южной Корее и три судна этого проекта в России, но они для Арктики. У нас же в Тихом океане работают в основном небольшие танкеры, которые занимаются бункеровкой в море и северным завозом.

Для примера: к порту Владивосток приписано 47 танкеров, а по бассейну 126. Все они небольшого дедвейта, а самые большие от 5 до 14,5 тысяч. Причем средний возраст этого флота 28 лет. Это уже критический порог, поскольку эффективно используется танкерный флот до 18 лет. Далее его эксплуатация становится все менее рентабельной. Чтобы предъявить судно на класс, судовладелец затрачивает значительные денежные средства. А ведь большинство иностранных компаний продают свой танкерный флот, если он эксплуатируется больше 16 – 17 лет. Но проблема даже не в этом. Дело в том, что порой решение о приобретении флота принимается стихийно, без тщательного просчета затрат на последующую эксплуатацию, поскольку многие суда до продажи работали в других условиях. Например, есть японские суда, которые работали на внутренних перевозках этой страны. Они не имеют ледового класса. То же самое можно сказать о корейских или китайских судах. Когда такое судно регистрируется под российским флагом и его нужно предъявлять на класс, «вылезает» масса проблем. Безусловно, многие недостатки можно исправить, когда судно ремонтируется, но, наверное, экономически целесообразнее купить современное судно, чем мучиться со старым, пытаясь приспособить его к перевозкам по Дальнему Востоку.

Что касается судов, предназначенных для генеральных грузов (сухогрузов), то здесь средний возраст 28 лет. Хотя считается, что рентабельность этого флота начинает снижаться после того, как срок эксплуатации превышает 20–25 лет. По порту Владивосток из 323 судов всего 10 единиц моложе 15 лет. Судов от 16 до 20 лет – 25 единиц. Остальные суда старше 20 лет.

– При таком износе суда компаний могут попадать в аварийные ситуации. Ведь море ошибок, а тем более плохого технического состояния судов, не прощает.

– Все, что сегодня выходит под российским флагом в море и имеет класс регистра, находится в нормальном состоянии. Да, корпус стареет, изнашивается, но два раза в пять лет суда проходят докование, все изношенные конструкции заменяются. Другое дело, чтобы поддерживать старые суда в нормальном техническом состоянии, необходимо чаще их ремонтировать. А для этого судовладельцы должны не только ставить их в ремонт на заводы, но и иметь соответствующие службы, следящие за их эксплуатацией.

– Тенденция в судоходном бизнесе – это укрупнение компаний. За рубежом очень мало небольших компаний. А что происходит на Дальнем Востоке?

– Обратная ситуация. Сегодня у нас более полутора тысяч судовладельцев. То есть получается, что почти на каждое судно оформляется отдельная компания. Наверное, это снижение каких–то рисков. С другой стороны, есть специфика рынка. Много компаний работали на перевозке леса в Японию и обратно ввозили автомобили. Понятно, что они никогда не станут крупными. Более того, последние два года многие из них просто ушли с рынка, так как перевозки по этим направлениям значительно сократились. Компании прекратили свое существование, а суда были проданы.