Сергей Пашко, начальник Дальневосточного таможенного управления: Таможня бизнесу не помеха

- Сергей Викторович, не секрет, что работу контролирующих органов, к которым относится и таможня, оценивают в том числе и по объемам перечислений в федеральный бюджет. Как отразились кризисные явления в экономике на показателях ДВТУ? Как за последнее время изменилась структура экспорта-импорта?

- Год был однозначно непростой. Соответственно, очень тяжело мы выполняли и плановое задание. В части объемов отмечено определенное снижение, чему есть объективные причины. Стоимость товарооборота через таможни ДВТУ в 2014 году сократилась на 11%, до $26,8 млрд. Физический объем сократился на 8,1%, с 34,2 млн тонн до 31,4 млн.

Стоимость экспорта составила $10,2 млрд или 38,1% товарооборота, при этом стоимостной объем экспорта по сравнению с 2013 годом сократился на 9,7%, при увеличении суммы уплаченных в торговом обороте таможенных платежей на 7%, с 9,7 млрд рублей до 10,4 млрд. Стоимость импорта составила $16,6 млрд, что на 12,2% меньше, чем годом ранее. Физический объем сократился на 4,2%, до 7 млн тонн.

Крупнейшими торговыми партнерами Дальнего Востока во внешнеторговом обороте традиционно выступали Китай, Республика Корея и Япония. Здесь все пока без изменений.

За 2014 год таможенными органами региона перечислено в федеральный бюджет 179 млрд 758,75 млн рублей. Установленное ФТС России контрольное задание выполнено управлением на 98,97%. По итогам работы за 2014 год каждый рубль, вложенный в развитие таможенных органов, подчиненных ДВТУ, дал отдачу порядка 30 рублей.

Хочу отметить, что конец 2014 года был отмечен значительным снижением объемов ввоза подержанного автотранспорта. Есть много факторов, которые влияют на это, например «Евро-5», но основной удар нанесла девальвация рубля. По сравнению с показателями 2013 года падение составило почти 30%. Как следствие, с учетом снижения ввоза автотранспорта, ДВТУ недобрало порядка 11 млрд рублей. Это чисто платежи, которые шли в федеральный бюджет. Что до абсолютных цифр, то в 2013 году в ДФО ввезли 223 727 автотранспортных средств (легковые автомобили, автобусы и грузовики), в 2014 году - 157 137.

- Представители японских автоконцернов отмечают, что после отмены дотаций РЖД на перевозку новых автомобилей из портов Приморья по Транссибу им пришлось отказаться от этого направления и последний год японские иномарки идут морем через Суэцкий канал, минуя Дальний Восток.

- Эта информация соответствует действительности. Через Хасанскую таможню, куда входит пункт пропуска «Зарубино», еще два года назад в довольно больших объемах шли поставки автомобилей марки Mazda и Mitsubishi. Увы, но сегодня Mazda практически полностью ушла из Зарубино, поставок Mitsubishi в прошлом году было всего две.

- В последние годы таможня последовательно оптимизировала штаты. Как сейчас обстоят дела в зоне действия ДВТУ? Есть ли незаполненные вакансии?

- Действительно, как и в целом по таможенным управлениям в стране, перед ДВТУ поставлена задача оптимизировать структуру, сократив до 10% штатной численности уже в первом полугодии 2015 года. Сегодня штатная численность дальневосточных таможенников составляет 4 тыс. 910 человек. На мой взгляд, это не так уж и много. Во-первых, работу на Дальнем Востоке усложняют удаленные расстояния. Даже говоря об аппарате управления, можно скзать, что любая командировка длится достаточно долго, в отличие от западных регионов, где таможенные посты расположены довольно компактно. Иногда целую неделю, в зависимости от территории. Плюс это серьезные расходы на перелеты.

Во-вторых, Дальний Восток сегодня находится на пороге серьезных перемен. Уже озвученные проекты, которые предполагается реализовать в ближайшее время, потребуют дополнительных усилий со стороны всех сопутствующих ведомств. Это и проект «свободного порта Владивосток», задачу по разработке которого поставил президент Владимир ПУТИН, и территории опережающего развития (ТОР), международные транспортные коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2» и т. д. А ведь есть еще и эксперимент по взаимному признанию результатов таможенного контроля России и КНР. Все это говорит о том, что работы у таможенных органов на Дальнем Востоке будет предостаточно.

Еще один немаловажный момент. Бизнес в последнее время заявляет, что таможне необходимо переходить на круглосуточную работу, а это разбивка трудового дня на смены, чего требует законодательство. В итоге мы получаем необходимость кратного увеличения численности таможенников. Правда, на мой взгляд, здесь все необходимо тщательно проанализировать в каждом конкретном случае, так как зачастую изменение нашего графика работы не стыкуется с другими контрольными ведомствами и службами. Вот и получается, что в порту таможенный инспектор вышел на работу, а лоцман отдыхает. Соответственно, скорость оформления судна зависит уже не от таможни, а от наличия представителя той или иной службы.

Что касается конкретно оптимизации штатов, то в первую очередь необходим дифференцированный подход по всем таможенным подразделениям региона. Также будет рассматриваться вопрос об уменьшении численности либо ликвидации некоторых таможенных постов, которые имеют низкие показатели деятельности.

Незаполненные вакансии у нас есть. К примеру, найти сотрудника, так скажем, на удаленную «точку» с экстремальным климатом во все годы было сложно. Но мы справляемся, работаем везде, где требуется.

А определенный резерв мы получаем за счет оптимизации деятельности и применения современных информационных технологий.

- Отмечается ли сейчас всплеск желающих стать таможенниками?

- Меньше претендентов не стало. Во-первых, год от года не снижается конкурс во Владивостокский филиал Российской таможенной академии. А на тех конкурсах, которые проводились в аппарате ДВТУ и итоги которых я лично заверял, в среднем претендентов на одну должность от десяти до двадцати человек.

- Электронная форма декларирования стала обязательной с 1 января 2014 года. Насколько эффективным оказалось новое требование на практике?

- Для ДВТУ этот показатель по 2014 году составил 99,92%. То, что осталось, - это единичные случаи декларирования, когда товар помещался либо под специальную таможенную процедуру, либо под режим уничтожения. В любом случае за декларантами остается право выбора формы подачи документов. Но участники ВЭД, как видим, свой выбор сделали в пользу электронного декларирования.

- По словам вице-премьера - полпреда президента в ДФО Юрия ТРУТНЕВА, при разработке проекта свободного порта Владивосток особое внимание будет обращено на таможенный и пограничный режимы, которые влияют на скорость движения грузов и комфорт грузоперевозчиков. Своя специфика есть и у проекта ТОРов, которым обещан наиболее благоприятный режим функционирования. Как в таможне видят эти новвоведения?

- По ТОРам ситуация проще. Сегодня уже есть федеральный закон, который вступит в силу 30 марта. Четко определено, что в пределах ТОРа будет действовать таможенный режим свободной таможенной зоны, определенный законодательством. Сегодня готовятся четыре ведомственных приказа Федеральной таможенной службы (ФТС) России: приказ о порядке ввоза-вывоза на территорию опережающего развития; приказ, который будет регламентировать требования по ее обустройству, оснащению и т. д.; приказ о порядке учета резидентом ТОР товаров, ввозимых на территорию; приказ об идентификации товаров, ввозимых на ТОР, для целей таможенного контроля.

Расширяются наши возможности. К примеру, работу таможни серьезно ускоряет СМЭВ (единая Система межведомственного электронного взаимодействия). Этот пример мы приводим, говоря об экспериментах в портах Восточный и Владивосток. Работа с этой системой позволяет реально сократить время и объем предоставляемых юрлицами и индивидуальными предпринимателями сведений. Участник ВЭД (он же декларант), обращаясь в таможенный орган, просто указывает сертификат, лицензию, не предоставляя ее на бумажном носителе. Инспектор таможни запрашивает через СМЭВ подтверждение о наличии таких документов, получает положительный ответ - дает положительное заключение. Также в планах таможенной службы развитие автоматической регистрации деклараций на товары с целью полной автоматизации процесса.

- В центральной части России уже отмечается сокращение фирм-участников внешнеэкономической деятельности (ВЭД). А как обстоят дела на Дальнем Востоке?

- По сравнению с 2013 годом количество участников ВЭД сократилось на 1,6%, до 9839. В то же время количество экспортеров возросло на 3% (до 1090), а число импортеров сократилось на 1,8% (до 9183). Я считаю, что сокращение некритично. На рынке остались все те же игроки. На практике, если юрлицо или индивидуальный предприниматель хотя бы один раз в течение года осуществили внешнеэкономическую сделку, они автоматом попадают в этот список. А вот действительно активных участников ВЭД, кто занимается поставками товаров на регулярной основе, насчитывается в районе одной тысячи. И эта цифра и в 2013-ом, и в 2014-ом году была примерно одинаковая.

- Почему бытовая техника из стран Азии по-прежнему оформляется в столичном регионе, а не в Приморье?

- Во-первых, везти морем, как правило, выгоднее, чем по железной дороге. Поэтому бытовая техника, те же холодильники или электротовары, идет морем и в Санкт-Петербург, и в Новороссийск. Что касается таможен ДВТУ, то по этим двум позициям в прошлом году мы оформили более 1,5 млн тонн транзитом. То есть дальнейшее декларирование те же холодильники проходили уже в центральной полосе России. Еще около 790 тыс. тонн было оформлено непосредственно на Дальнем Востоке. Но, опять же, это не означает, что весь этот объем остался в регионе. Все зависит от формы работы участника ВЭД. Кому-то удобно задекларировать и оформить товар на Дальнем Востоке, а потом доставлять дальше в другие регионы.

- Как скачки курса рубля и введение санкций сказываются на объемах внешнеторговой деятельности?

- С августа 2014 года таможенными органами региона обеспечивается реализация Указа Президента России № 560 «О применении отдельных специальных экономических мер в целях обеспечения безопасности РФ» в части недопущения ввоза на территорию РФ товаров, входящих в Перечень сельскохозяйственной продукции, сырья и продовольствия, страной происхождения которых являются США, страны Европейского союза, Канада, Австралия и Королевство Норвегия и которые сроком на один год запрещены к ввозу в РФ.

С начала действия запрета таможенными органами региона принято пять решений о запрете ввоза товаров, входящих в Перечень, по 9 декларациям на товары приняты решения об отказе в выпуске товаров. Соответственно, по каждому факту отказа возбуждены дела об административном правонарушении.

В принципе, из всех позиций санкционного списка снижение объемов поставок мы отмечаем только по мясу. Стоимостной объем импорта по этой номенклатуре сократился на 4,5%. При этом последние из ввезенных до 8 августа 2014 года партий оформлялись вплоть до середины сентября, это было разрешено. Затем в пределах одного месяца отмечалось некоторое падение, позже однозначно произошло замещение на поставки из Бразилии, Парагвая и т. д. В объемных показателях импорт мяса сократился более значительно - на 19%.

По всем остальным - водные биологические ресурсы (ВБР), кофе, чай, рис, сахар - везде рост. По напиткам показатель такой же как в 2013 году.

Понятно, что в сложившихся условиях необходимо проверять товар на факт подмены страны происхождения. И здесь мы стараемся очень тесно взаимодействовать с Россельхознадзором, который абсолютно от всех партий берет специальные пробы на соответствие. По Дальнему Востоку я пока не знаю случаев поставки товаров в обход санкционного списка.

- Вы упомянули водные биологические ресурсы. Есть изменения в этом направлении?

- В целом здесь наблюдается некоторое снижение. При этом, приходится констатировать, что основной объем экспорта по-прежнему составляет мороженая продукция без переработки. Наблюдается определенное перераспределение объемов в пользу декларирования объемов ВБР во Владивостоке. Это связано с логистикой, когда идет перегруз на крупнотоннажные суда, которым проще зайти во Владивосток и отработать груз один раз, чем малым судам своим ходом идти в порты АТР и сдавать рыбопродукцию небольшими партиями. Получается, что сегодня порт Владивосток можно именовать модным словом «хаб».

- Как сейчас работает схема с товарами, обращаемыми в федеральную собственность? Кто занимается их реализацией?

- Во-первых, заявляю с полной ответственностью, что магазины с вывеской «Таможенный конфискат» и им подобные никакого отношения к таможенным органам не имеют.

Есть три способа, по которым товар может быть конфискован и обращен в пользу государства. Первый - по решению суда, по результатам рассмотрения уголовного дела или дела об административном правонарушении. Второй - на основании судебного акта по заявлению (иску) таможенного органа. Поясню, о чем идет речь в данном случае. У нас при ввозе определены предельные сроки хранения товара - до четырех месяцев. По истечении этого срока с нашей стороны составляется акт, мы в обязательном порядке уведомляем получателя о необходимости предпринять действия по оформлению товара в таможенном отношении. Если никаких ответных действий не происходит, а зачастую направленные в адрес «забывчивых» участников ВЭД соответствующие письма возвращаются с пометкой «адресат выбыл», то таможенный орган инициирует черед суд процедуру признания данных товаров бесхозными с последующей передачей. Третий вариант, который может быть заявлен, - это так называемый режим отказа от товара в пользу государства.

Что в итоге. Основной орган, который сегодня занимается данной категорией товаров, их оценкой и реализацией, - это Росимущество. Таможня здесь не участвует никак. Есть еще одно направление. В рамках взаимодействия со Службой судебных приставов таможенный орган может передать приставам полномочия по товару, попадающему под административное правонарушение. Судебный пристав - исполнитель - и таможенный орган осуществляют прием-передачу имущества. Принятие дальнейших решений входит в компетенцию ФССП России.

- Сколько времени сегодня в среднем занимает совершение таможенных операций в отношении товаров, прибывших в контейнере?

- Пределу совершенства нет, это точно. На сегодня по двум крупнейшим портам Дальнего Востока - Восточный и Владивосток - мы имеем показатель в 6 и 8 дней соответственно. Мы попали в те показатели, которые были установлены соответствующим планом «дорожной карты». Это практически уже на пределе. И все же я считаю, что есть возможные пути дальнейшей оптимизации. Но они уже связаны не столько с действиями таможенных органов, сколько со взаимодействием всех структур, имеющих отношение к перемещению груза.

По обоим портам с нашей подачи разработан и согласован единый технологический процесс с участием таможни, других контролирующих органов, железной дороги, портовых служб. На мой взгляд, резерв имеется именно здесь.

Другой момент, если будут определенные изменения на законодательном уровне, это тоже послужит для оптимизации положительным стимулом. Например, если будет введено обязательное предварительное информирование на морском транспорте, это будет дополнительный фактор для ускорения.

- В свое время было опасение, что терминал «Соллерса» во Владивостоке, предназначенный для ввоза автокомпонентов, в дальнейшем превратится в универсальный терминал.

- Мы пока таких тенденций не отмечаем. Более того, могу сказать, что мы довольно внимательно, особенно на начальном этапе, наблюдали за деятельностью этого предприятия. Все более чем прозрачно! «Соллерс-ДВ» предоставил нам доступ к своей базе, и в процессе мы можем отслеживать каждую ввезенную деталь и где она в данный момент находится. Учет, контроль и идентификация на высоком уровне.

Кстати, при обсуждении концепции «свободного порта» во Владивостоке рассматривается вариант функционирования отдельных территорий, в которых акцент будет сделан на производственные предприятия. Так вот «Соллерс-ДВ» я считаю одним из таких примеров.

- Госдума приняла закон, который освобождает декларанта или таможенного представителя от административной ответственности в случае самостоятельного выявления нарушений, допущенных при таможенном декларировании.

- Однако такое освобождение станет возможным лишь при выполнении ряда условий. Во-первых, должны отсутствовать выявленные административные правонарушения, предметом которых являются товары, указанные в обращении. Во-вторых, в отношении таких товаров не проводятся проверочные мероприятия, и в-третьих, отсутствует задолженность по уплате таможенных платежей.

Я считаю, что это очередной этап декриминализации. Как известно, статья 188 (контрабанда) была декриминализирована в соответствии с президентскими поправками о либерализации уголовного законодательства.

Сейчас появляется возможность добросовестному участнику самому ликвидировать допущенные им нарушения и не попасть в перечень нарушителей, к которым предъявляют более жесткие меры по минимизации рисков.

- Так все-таки есть у таможни свой «черный список»?

- Такого списка однозначно нет. Наоборот, есть, если так можно сказать, «белые списки». В которые попадают участники ВЭД, входящие в так называемый «зеленый сектор». И эти списки формируются по двум критериям. В первую очередь это крупные производственно-промышленные предприятия, ориентированные на экспорт. В отношении них определена степень выборочности таможенного контроля. А также предприятия, которые по ряду критериев тоже попадают в перечень наиболее добросовестных участников ВЭД. В целом по России таких предприятий более 2 тысяч, на Дальнем Востоке - лишь около двухсот. На мой взгляд, это очень мало.

Сейчас отнесение какого-либо производственного предприятия к «зеленому сектору» по отраслевому принципу возможно в том случае, если оно соответствует целому ряду условий. Главные из них: основной вид деятельности - производственная; размер уставного капитала - не менее 10 млн рублей; в основном производстве задействовано не менее 50 человек; более 50 деклараций в год; отсутствие неоднократных административных правонарушений с крупными суммами штрафов и неисполненных постановлений по делам об административных правонарушениях; отсутствие задолженности по уплате налогов и сборов, а также неисполненной обязанности по уплате таможенных платежей.

Для добросовестных импортеров на этапе таможенного декларирования устанавливается сниженная степень таможенного контроля за счет переноса его основной нагрузки на этап после выпуска товаров. Фактический контроль проводится в среднем в отношении 1-2% от общего количества ввозимых ими товарных партий.  

Олег КЛИМЕНКО.

Журнал "Дальневосточный капитал", март, 2015 год.