Петр ФРАДКОВ, генеральный директор Российского экспортного центра: Ракеты - знают, а шампуни - нет

- Петр Михайлович, в чем основная суть проекта РЭЦ?

- Поставка на экспорт в Китай российских товаров народного потребления, прежде всего - продуктов питания. Но не только. Речь идет, например, и о детских товарах - и не только детском питании, но и одежде, средствах гигиены и т. п. В Китае на это существует большой спрос. Однако для существенного роста поставок требуется формирование контейнерных поездов где-то на территории Российской Федерации. Их нужно собирать, потому что небольшими партиями что-то поставлять в Китай бессмысленно. И второе - нужно, чтобы эти поезда проходили границы очень быстро. Поставки по морю - это долго. Сейчас мы работаем по разным направлениям, в том числе с РЖД и с китайскими коллегами, для формирования благоприятного тарифа - потому что такие поставки должны обходиться дешево.

- А где будут созданы эти логистические центры?

- Вы правы, очень важно, где такие товары будут собираться. Скорее всего, на первом этапе мы говорим о Центральном федеральном округе либо Поволжье. Потому что в основном в этих макрорегионах производятся основные объемы таких товаров. Мы говорим про Калужскую область, Воронеж, Татарстан и т. д. В любом случае, думаю, что мы начнем с трех-четырех точек, а там уже будем двигаться дальше.

- В Сибирь и на Дальний Восток?

- Конечно, но это будет следующим этапом. Сейчас мы исходим из того, где сконцентрировано производство тех товаров, на которые есть спрос в Китае. Как ни крути, но большинство видов товарной номенклатуры в первую очередь производятся в центральной части России.

- А вы реально уверены, что в Китае есть серьезный спрос на российские товары? Там ведь и собственные производства есть...

- Спрос точно есть. Дело в том, что в Китае сейчас происходят две глобальные вещи. Во-первых, там повышается уровень жизни населения, что неминуемо ведет к росту платежеспособного спроса. Во-вторых, как следствие, идет повышение потребительского спроса, прежде всего, к качеству продукции. Китайцы начинают больше внимания обращать на экологические параметры продуктов, на то, использованы ли были при их производстве ГМО-компоненты. В самом Китае не все товары соответствуют этому критерию, а в России соответствуют, поскольку у нас ГМО запрещены. Так что спрос есть. Но есть проблема, связанная с продвижением наших брендов в Китае. Говоря совсем просто - наши бренды там вообще не знают. Причем когда мы наши бренды показываем и рекламируем, китайцы сильно удивляются, насколько у нас качественная и конкурентоспособная продукция. Например, кондитерские изделия - в России богатая история производства шоколада. Продукты гигиены для детей - условно, шампуни для детей, причем экологически чистые. За счет отмены запрета на второго ребенка в Китае спрос на детские товары также растет. Но его надо и формировать, в том числе с использованием ресурса электронных площадок.

- Отсюда и тема с Alibaba?

- Совершенно верно. Однако не только этой площадки, но и других. В Китае все больше и больше товаров приобретается через Интернет. И наша цель - повысить узнаваемость бренда через такие площадки. Однако мы планируем работать на узнаваемость брендов в целом, за счет рекламных мероприятий, гастрономических недель и т. д. Второе направление - создание каналов сбыта через электронные площадки. Для китайского менталитета важно, чтобы человек, обращаясь к «Алибабе», попадал на российскую страничку, где все было бы расписано и понятно. И третье, повторюсь - нам надо обеспечить логистическую составляющую: выгодный тариф, срок прохождения, упрощенная таможенная процедура, концентрация и сборка отправлений.

- Если про логистику говорить, у вас есть понимание, какой должен быть тариф? И сколько дней должно тратиться на прохождение контейнеров?

- Не больше восьми дней. И это вполне реально, хотя сейчас минимум в два раза дольше. Про тариф в деньгах не скажу, но он явно должен быть конкурентоспособен относительно морской перевозки. Ведь морем - это в любом случае долго. И хотя сейчас тарифы на такие перевозки ниже железнодорожных, они занимают больше времени. Вообще, логика должна быть такая: и быстро, и дешево. По-другому это не заработает. Сейчас уже есть понимание, что нужно вводить специальный тариф. Для РЖД это тоже выгодно, потому что они обеспечат обратную загрузку контейнеров.

- Если говорить про бренд, то каким он будет? Made in Russia?

- А это вообще не важно. Дело не в значке и не в словосочетании. Прежде всего, у китайцев должно сложиться стойкое ощущение того, что в России делают качественные продукты. А на выходе мы можем продвигать перечень брендов, условно - от «Аленки» до «Ушастого няня». Для отдельных мероприятий, например брендированного павильона, можно использовать и какой-то единый бренд. Но в целом, как мне кажется, это упрощенный подход. Мы считаем, что нам надо вывести на китайский рынок хотя бы с десяток брендов, чтобы они там заработали так же, как Coca Cola работает во всем мире. И самое важное, что, кроме восприятия (все российское - качественное и вкусное), должно быть и просто это все получить. Заказал - и через неделю получил. Так все должно быть в идеале.

- А кто обеспечит этот идеал?

- Мы отберем партнеров, которые станут операторами контейнерных перевозок. Потому что поставки - это не дело РЭЦ. Наша задача - не мешать в данном случае бизнесу. Хотя, конечно, мы будем следить за тем, чтобы оператор предоставлял конкурентоспособную услугу, если мы будет с ним работать и его аккредитуем.

- И таким оператором может стать и китайский Sinotrans?

- Почему нет? Но, думаю, будет оператор и на китайской, и на российской стороне. Главное - чтобы мы понимали, что эта схема работает и мы ее контролируем, если надо - помогаем и административным ресурсом, и финансами, и переговорными услугами, и т. д. И обеспечиваем общее брендирование. Но направленное на формирование восприятия, что в России производят хорошие продукты и товары народного потребления. А то сейчас в мире знают, что мы ракеты умеем делать. А что еще и шампуни выпускаем отличные - не знают.

Фото ТАСС.

Александр ПОПОВ.

Журнал "Дальневосточный капитал", ноябрь, 2016 год.