Без модернизации транспортной системы экономику Дальневосточного региона не поднять

Модернизации транспорта и транспортной системы отводится здесь особая, можно сказать первоочередная, роль. А посвященные этому мероприятия включены во все целевые федеральные программы. Они станут основными источниками финансирования транспортных проектов. Но последние события демонстрируют, что государство готово финансировать развитие транспорта на Дальнем Востоке и из других федеральных источников. Главное, чтобы проекты, наконец, начали реализовываться.

Железной дороге отдан приоритет

В конце июля президент Владимир ПУТИН провел очередное совещание по Дальнему Востоку. Оно касалось, как считают эксперты, главной темы - транспортной доступности, обеспечения роста грузооборота в направлении «Восток - Запад», модернизации всего и вся в транспортной системе и сопутствующей инфраструктуре. Государство в лице президента подтвердило готовность инвестировать сюда многие миллиарды, определив временные рамки пока 2015 годом и прямо давая бизнесу понять - «все серьезно, можете включаться».

То, что произошло, можно назвать историческим моментом, началом настоящего государственно-частного партнерства, чего так долго добивался бизнес, осваивающий главные ресурсы на Востоке страны - природные, и прежде всего минеральные. Бизнес, нуждающийся в доступности рынков сбыта Азиатско-Тихоокеанского региона, на страны которого, по мнению экспертов, приходится около 60% мирового валового продукта, давно и громко заявляет - надо модернизировать транспорт! Иначе не припасть к этому жирному пирогу, валовый продукт которого в мировом рейтинге, по экспертной оценке, в ближайшие 10 лет будет расти.

Комментируя последние события, связанные с правительственными решениями и совещанием при президенте РФ, министр по развитию Дальнего Востока и полпред президента РФ в ДФО Виктор ИШАЕВ сказал:

- Уже сегодня предприятия, добывающие руды, уголь, древесину, перерабатывающие их, не могут вывезти свою продукцию на внешние рынки. А ведь в перспективе речь идет о разработке новых угольных и медных месторождений, значит, об увеличении экспортных потоков.

Сегодня уже решено, что ведущая роль в совершенствовании транспортной системы отводится железной дороге. Она является главной транспортной магистралью, перевозящей основной объем грузов. После подписанного в Хабаровске в конце июля соглашения стало ясно, что модернизации и строительству подвергнутся главные дальневосточные магистрали РЖД - Транссиб и Байкало-Амурская.

Вопрос необходимости реконструкции БАМа и Транссиба дискутировался два года. Первоначально планировалось реконструировать только Транссиб. Но президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир ЯКУНИН настоял на включении в программу и Байкало-Амурской магистрали, обосновав это неделимостью магистралей. Согласованный размер инвестиций в развитие Дальневосточной железной дороги составит рекордные 562 млрд рублей. Сумма, сопоставимая со строительством всей Байкало-Амурской магистрали - самого дорогого инфраструктурного проекта в истории СССР.

Перспективная грузовая база требует почти в 2 раза больших инвестиций. Но мы исходим из того, что нужно развиваться поэтапно. На первый этап отведено два года и выделено около 40 млрд рублей. Коснется он исключительно БАМа, а именно увеличения его пропускной способности за счет строительства второй колеи. Второй этап - более глобальный. Он захватывает модернизацию главной железнодорожной магистрали страны - Транссиба.

Реконструкцию магистралей планируется завершить к 2018 году. Глава Минтранса Максим СОКОЛОВ, выступая по этому случаю перед журналистами, уточнил, что из 562 млрд рублей 300 млрд - это инвестпрограмма государственной РЖД, а 260 млрд поступят напрямую из бюджета, в том числе 110 млрд рублей прямых инвестиций и 150 млрд рублей через Фонд национального благосостояния (ФНБ).

Максим Соколов уточнил, что к 2018 году в соответствии с консервативной оценкой увеличение грузопотока составит 55 млн тонн в год. Такая оценка сложилась после консультаций правительства с крупнейшими грузоотправителями - сырьевыми компаниями «Мечел», «Евраз», «СУЭК», хотя в реальности ожидается больше, отметил он.

Реализация проекта РЖД начнется уже со следующего года, у компании подготовлена документация по этому проекту на сумму 25 млрд рублей.

На слуху еще один важный проект - строительство железнодорожного моста через Амур. О нем говорили на июньском Петербургском экономическом форуме в связи с подписанным в его рамках соглашением с китайскими партнерами. Проектная мощность моста на первом этапе превысит 5 млн тонн груза ежегодно, а впоследствии будет увеличена до 20 млн.

В целях обеспечения развития внешнеторговых перевозок будет развиваться и инфраструктура приграничных железнодорожных станций, а также система пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации.

Согласно экспертной оценке, плотность железных дорог на Дальнем Востоке в 3,6 раза ниже, чем в среднем по России, а в Чукотском автономном округе, Камчатском крае и в Магаданской области железные дороги отсутствуют вообще. Основные транспортные артерии макрорегиона - Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали - требуют усиления, поскольку до 90% их участков работает с критическим уровнем загрузки, прежде всего на подходах к морским портам. К 2015 году пропускные способности этих магистралей будут исчерпаны, что сделает их тормозом экономического развития макрорегиона.

Проектов - как среднесрочных, так и долгосрочных - у РЖД достаточно много. На Транссибирской железнодорожной магистрали, играющей ключевую роль в доставке продукции макрорегиона на российские рынки и рынки стран АТР, развитии транзита российских экспортно-импортных грузов и международного транзита в сообщении между странами АТР и Европы, будет реконструирован тоннель под р. Амур у Хабаровска, завершена реконструкция Лагар-Аульского, Кипарисовского, Владивостокского и Облученского тоннелей, мостов через реки Зея и Бурея, построены обходы Иркутского и Читинского транспортных узлов и ряд других инфраструктурных объектов. Предстоит масштабная реконструкция устройств электроснабжения. Первоочередной задачей будет завершение модернизации линии «Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань». Для увеличения пропускной способности будет проведена модернизация основных станций, осуществлен переход на электрическую тягу, а в перспективе - строительство вторых путей на всем протяжении магистрали.

Предстоит завершить реконструкцию Сахалинской железной дороги с переводом ее на общесетевую колею 1 520 мм. В долгосрочной перспективе предстоит строительство социально значимой линии «Селихин - Ныш» с переходом на о. Сахалин.

В среднесрочной перспективе должно быть завершено строительство железнодорожной линии «Беркакит - Томмот - Якутск» с автомобильно-железнодорожным мостовым переходом через р. Лена с целью дать новый импульс развитию Центральной Якутии, а с учетом необходимого усиления линии и строительства грузообразующих железнодорожных линий «Улак - Эльга» и ряда других, и реализации комплексного проекта развития Южной Якутии.

В долгосрочной перспективе будут начаты проектно-изыскательские работы по строительству линии «Якутск (Нижний Бестях) - Мома - Магадан», что обеспечит доступность северо-восточной части Якутии и Колымской горнодобывающей зоны.

В Байкальском регионе в среднесрочной перспективе начнется строительство Северо-Сибирской железнодорожной магистрали (Нижневартовск - Усть-Илимск), а также важной межрегиональной линии «станция Лена (Усть-Кут) - Непа - Ленск», что обеспечит деятельность Западно-Якутской, Ленско-Ангарской и Усть-Илимской зон экономического роста.

Досье «ДК»: В интересах реализации комплексных инвестиционных проектов развития макрорегиона будет построено 48 железнодорожных линий, участков автодорог и крупных объектов инфраструктуры.

И система, и отрасль

Кто-то образно сравнил транспортную систему экономики с кровеносной системой организма. Не будь транспорта с системой его передвижения, не существовало бы никакой экономики. Сегодня транспорт - это не только дороги и маршруты перемещения грузов и пассажиров. Он - часть самой экономики, способный при правильной организации приносить хороший доход.

Если брать в целом, то существенным недостатком существующей транспортной системы макрорегиона является недостаток применения системы интегрированной логистики, объединяющей элементы транспортной, складской, таможенной и распределительной инфраструктуры. Медленно развиваются интермодальные перевозки, в первую очередь мультимодальные перевозки контейнеров. Значительные проблемы существуют на стыках видов транспорта.

В настоящее время через территорию региона проходят важнейшие евроазиатские транспортные коридоры - «Восток - Запад», «Приморье-1», «Приморье-2», Северный морской путь, первые трубопроводные системы - нефтепровод и газопровод, а также другие транспортные коммуникации, связывающие его с центральной частью России и со странами АТР. Транспорт как отрасль обеспечивает региону около 11% валового регионального продукта (ВРП). В Хабаровском и Приморском краях этот показатель превышает 14%.

Частично мы уже коснулись главной магистрали - железнодорожной. Между тем значение других составляющих транспортной системы не менее важно, особенно для северных территорий. Там, где нет железных дорог, а главенствующую роль играют автодороги и автотранспорт.

Твердая дорога

Плотность автомобильных дорог с твердым покрытием на территории Дальнего Востока и Забайкалья в 5,6 раза ниже, чем в среднем по России. Около 1 400 населенных пунктов не имеют круглогодичной связи с опорной сетью автодорог. Нормативное транспортно-эксплуатационное состояние не обеспечивается почти на половине протяженности федеральных и региональных автодорог, опасные условия движения сохраняются на 20% их протяженности.

«Если на дороге «Уссури» размещено 299 объектов дорожного сервиса, в том числе около 100 заправочных станций, а расстояние между ними 8-10 км при максимально установленном нормами - не более 40 км, то на дороге «Колыма» на 1 200 км - всего 12 объектов дорожного сервиса, - сказал в интервью одному из телеканалов начальник отдела транспортной инфраструктуры и связи Минвостокразвития России Артем СЫЧЕВ. - Это всего лишь пять заправочных станций, полное отсутствие пунктов сервисного обслуживания, они есть лишь в границах населенных пунктов. Отсутствие достаточного количества сервисных станций на дороге «Колыма» связано с нежеланием бизнеса идти в эту отрасль».

Предприниматели не приходят по объективным причинам - недостаточная интенсивность движения не в состоянии обеспечить соответствующую норму прибыли. Кроме того, не последнюю роль играет отсутствие соответствующей инженерной инфраструктуры, и в первую очередь - сетей электроснабжения. «Программой развития ДВ предусматривается строительство ЛЭП высокого напряжения, и мы рассчитываем, что власти субъектов РФ, местного самоуправления подхватят эту инициативу и разовьют сеть электроснабжения, позволяющую подключить объекты низкого напряжения, что позволит предпринимателям создавать придорожный рентабельный бизнес», - добавил Артем Сычев.

На 2013 год на реконструкцию и строительство автодорог федерального значения на Дальнем Востоке в рамках программы «Дальний Восток и Забайкалье» предусмотрено около 19 млрд рублей. За счет средств Росавтодора и программы «Развития транспортной системы России» - еще около 29 млрд руб. Итого - 48 млрд.

В целом Госпрограммой «Развитие Дальнего Востока и Забайкалья до 2025 года» предусмотрено на развитие автодорожной сети более 0,5 трлн рублей, в том числе около 120 млрд рублей до 2017 года. Особое развитие получат автодороги «Амур», «Лена», «Уссури», «Колыма» и «Вилюй». Формирование опорной сети автомобильных дорог должно быть подкреплено развитием автодорожной сети регионального и местного значения.

Среднесрочные и долгосрочные проекты будут связаны с дальнейшей интеграцией автомобильных дорог Дальнего Востока в опорную сеть дорог страны. Будет завершено строительство автомобильной дороги «Амур» (Чита - Хабаровск) с выходом к порту Ванино. Реконструирована автодорога «Уссури» (Хабаровск - Владивосток). Планируется строительство автомагистрали «Восток» (Хабаровск - Находка), призванной решить проблему связи портов «Находка» и «Восточный» с транспортным коридором «Восток - Запад».

В Байкальском регионе будут реконструированы автодороги «Байкал» и «Улан-Удэ - Кяхта - граница с Монголией».

Будут достроены автомобильные дороги «Лена» (Невер - Якутск) и «Колыма» (Якутск - Магадан), а также реконструированы существующие участки. Автодорожная сеть Чукотского автономного округа будет соединена с автомобильной дорогой «Колыма», что обеспечит круглогодичную связь северо-востока макрорегиона с дорожной сетью страны.

Строительство новой автомобильной дороги «Вилюй» от автомобильной дороги М-53 «Байкал» - Братск - Усть-Кут - Мирный - Якутск обеспечит задачи северного завоза и экономического развития вновь осваиваемых территорий.

Досье «ДК»: За время реализации подпрограммы будет построено и реконструировано более 1,45 тыс. км автомобильных дорог опорной сети.

Воздушное звено

Признано, что на Дальнем Востоке не отвечают современным требованиям организации воздушных перевозок большинство объектов инфраструктуры воздушного транспорта. Их развитие будет основано на реализации концепции формирования национальной опорной аэропортовой сети, состоящей из международных и внутрироссийских узловых и социально значимых аэропортов. Это должно обеспечить связность, единство и безопасность эксплуатации воздушных линий.

Аэропорты Иркутска, Хабаровска и Владивостока будут развиваться как международные узловые аэропорты. В качестве внутрироссийских узловых аэропортов получат развитие аэропорты Улан-Удэ, Чита, Благовещенск, Якутск, Магадан, Мирный, Анадырь, Петропавловск-Камчатский и Южно-Сахалинск. Для повышения транспортной доступности населенных пунктов Дальнего Востока и Байкальского региона будут реконструированы аэропорты местного значения. При этом будет создана единая маршрутная сеть авиационных перевозок макрорегиона, обеспечивающая оптимальные стыковки местных воздушных линий с региональными и магистральными.

Досье «ДК»: За время реализации подпрограммы будут реконструированы 42 аэропорта и взлетно-посадочные полосы региональных и местных воздушных линий.

Водный путь

Что касается портовой инфраструктуры, то здесь свои проблемы. Серьезные диспропорции сложились в развитии портов и железнодорожной инфраструктуры. Это привело к значительным различиям в уровнях технологичности и производственных параметров портовых узлов. За последнее десятилетие в связи с ростом экспорта сырьевых ресурсов, и прежде всего угля, в портах сложился дефицит мощностей, ориентированных на перевалку импорта - контейнеры, накатные грузы.

Досье «ДК»: В Дальневосточном бассейне действуют 28 из 64 российских морских портов. На несколько основных - Восточный, Находка, Владивосток в Приморском крае, и Ванино, Де-Кастри в Хабаровском - приходится более 75% грузооборота.

Приоритетом в этой сфере является создание современных мощностей для переработки контейнеров и генеральных грузов, а также высокомеханизированных и автоматизированных комплексов по переработке массовых навалочных и наливных грузов.

Планируется реализовать проекты развития особых экономических зон портового типа.

Увеличение каботажных перевозок потребует реконструкции объектов инфраструктуры в морских портах, обеспечивающих жизнедеятельность территорий, в первую очередь портов Петропавловск-Камчатский, Магадан, Анадырь, Певек, Беринговский, Холмск и Невельск.

В прибрежных зонах дальневосточных морей планируется восстановить инфраструктуру регулярного пассажирского морского сообщения.

Активизируются работы по созданию современной транспортной системы в Арктической зоне Дальнего Востока и транспортному использованию Северного морского пути с модернизацией портовой инфраструктуры и обустройством пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации для обеспечения международного сообщения.

Свои проблемы и задачи у внутреннего водного транспорта. Протяженность внутренних водных путей всех категорий на Дальнем Востоке и в Байкальском регионе превышает 30 тыс. км. Их особая роль заметна на северных территориях, примыкающих к бассейнам рек Амур и Лена, Яна, Индигирка и Колыма, а также на ряде малых рек макрорегиона. В неудовлетворительном состоянии находятся многие объекты инфраструктуры и гидротехнические сооружения этих рек.

При реализации проектов на внутреннем водном транспорте будут проведены реконструкция и уточнение состава водных путей, улучшение их эксплуатационных параметров, в том числе увеличение протяженности путей с гарантированными габаритами судовых ходов. Необходимо первоочередное развитие и техническое перевооружение речных портов Хабаровск, Благовещенск, Поярково, Покровка, Зея, Свободный, Якутск, Осетрово, Олекминск, Ленск, Зырянка, Черский, Белая Гора и Хандыга, а также развитие инфраструктуры арктических портов Тикси и Зеленый Мыс. Намечено строительство устьевых перегрузочных комплексов в устьях рек Лена, Яна, Индигирка и Колыма.

Новые возможности

Несмотря на завершение строительства Восточного нефтепровода «Тайшет (Иркутская область) - Сковородино (Амурская область) - бухта Козьмино (Приморский край)», и газотранспортной системы «Сахалин - Хабаровск - Владивосток», на начальной стадии на территории макрорегиона находится развитие сети трубопроводного транспорта. Ее дальнейшее развитие связано с реализацией второй очереди трубопроводной системы «Восточная Сибирь - Тихий океан» (спецморнефтепорт Козьмино), обеспечивающей выход России на энергетический рынок Азиатско-Тихоокеанского региона. За годы реализации программы развития транспортной системы Дальнего Востока должно завершиться создание в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке единой системы добычи, транспортировки газа и газоснабжения.

Президент России Владимир Путин на Петербургском экономическом форуме в июне этого года сказал:

- Новая трубопроводная инфраструктура на Дальнем Востоке с ответвлением на Китай, выходом на морские терминалы Тихого океана позволяет нам осуществить крупномасштабные проекты на Азиатско-Тихоокеанском рынке. Эта инфраструктура уже дала возможность одной из наших ведущих компаний «Роснефть» подписать масштабный контракт с Китайской национальной нефтегазовой корпорацией. Он предусматривает поставки нефти в течение 25 лет в объеме до 46 млн тонн ежегодно. Оценочная сумма контракта в текущих рыночных параметрах является абсолютно беспрецедентной - $270 млрд.

При подготовке материала использованы данные «Государственной программы социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 года».

Надежда ВОРОНЦОВА, "Дальневосточный капитал", N8, август 2013 г.