Приморские коридоры до "Шелкового пути" доведут

Приморские международные транспортные коридоры будут способствовать интеграции России в проект «Один пояс, один путь», объединяющий «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь XXI века». По мнению заместителя генерального директора ДНИИМФ Евгения НОВОСЕЛЬЦЕВА, это может принести Дальнему Востоку не только экономические выгоды, но и комплексное развитие. Впрочем, для этого властям двух стран придется разрешить целый ряд непростых вопросов.

- Идея транспортных коридоров с Китаем родилась благодаря японцам. Именно они первыми заговорили о том, что Россия и бурно развивающаяся Поднебесная могут создать транспортные коридоры, которые задействуют порты Приморья. Тогда была создана «Расширенная Туманганская инициатива», в рамках которой разрабатывалась сеть международных транспортных коридоров (МТК) Восточной Азии, два из которых прошли через Приморье. Но, если другие МТК развивались, приморские - зависли на долгие годы. По большому счету, у нас никто не отвечает за МТК. Проблема в том, что транспортный коридор - это не только дороги, порты и другие составляющие транспортной инфраструктуры, но и взаимодействие портовиков, железнодорожников, таможенников и других участников транспортного процесса. А в этом направлении проблемы решаются очень медленно - пока мы можем предложить иностранным грузоотправителям неэффективную процедуру пропуска транзита, сложные и длительные процедуры оформления грузов на таможне.

- Если мы сможем освоить тот потенциальный грузопоток, который запустит Китай по транспортным коридорам, Приморью не хватит мощностей портов - ни Восточного, ни Владивостока. Придется строить дополнительные порты?

- Если порт Владивосток войдет в резиденты СПВ, он получит карт-бланш на развитие и сможет развиваться в сторону пролива Босфор Восточный. Пусть и на небольшой, но тем не менее свободной территории можно построить причалы. У порта Восточного такой возможности уже практически нет. К тому же он стал фактически угольным портом, в котором функционируют всего лишь четыре контейнерных причала. Несмотря на то, что Восточный может принимать самые крупные суда, которые заходят в Россию, и самые крупные контейнеровозы, которые есть в Азии, они приходят в Приморье на бункеровку, сгружая минимальное количество грузов.

Строительство новых портов - это задача на перспективу. Для начала надо загрузить существующие порты и освоить грузопоток. Но даже это сделать проблематично, поскольку все упирается в дороги - железную и автомобильную. Они не готовы к таким перевозкам. Все варианты модернизации очень дорогие и могут быть реализованы на бюджетные деньги, которых, как мы знаем, на эти цели пока нет. Инвесторов, желающих вкладывать деньги в эти проекты, мы тоже пока не наблюдаем. При этом предложение Китая все построить и использовать для своих целей российскую сторону не устраивает.

Досье «Дльневосточного капитала»: В 1995 году Россия стала участником «Расширенной Туманганской инициативы» (РТИ). В начале 2000-х, эксперты из России, Китая, Монголии, Южной Кореи и Японии под эгидой японского института ERINA представили исследование «экономического спроса на перевозки», которое дало старт концепции транспортных коридоров Северо-Восточной Азии. В 2002 году карта действующих и потенциальных МТК была представлена на форуме стран СВА в Ниигате. МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» - часть этих коридоров.

- Но основные выгоды от транзита получают не перевозчики, а логистические терминалы. Есть ли сегодня понимание того, где будут расположены логистические центры, работающие на «Приморье-1» и «Приморье-2»?

- Процесс перевозки - это самая дешевая часть, на чем зарабатывает железнодорожник, автомобилист или порт. Действительно, основные деньги тратятся на логистику. Хранение, переупаковка, перекладка груза и другие мероприятия, которые проводятся с контейнерами, стоят намного больше, чем сама перевозка. И все эти деньги оседают в логистических центрах. Если они будут расположены на нашей территории, Приморье будет зарабатывать. А если же нам оставят исключительно перевозку, то это будет невыгодно - нам необходимо будет построить очень дорогую инфраструктуру, которую придется еще и содержать. Да, наши транспортники частично будут задействованы в перевозке, и какой-то объем денег они заработают, но как это окупит вложения? И что от этого получит Приморье? Эти вопросы находятся в обсуждении в том числе и с китайской стороной.

- Какие выгоды для Приморского края повлечет за собой развитие МТК?

- Когда РТИ только появилась, все решили, что речь идет о транзитных перевозках, но на самом деле «Один пояс, один путь» предполагает нечто большее, чем транспортные связи - это, фактически, идеология. Коридоры - всего лишь элементы, а речь идет о совместном развитии всей территории вокруг них. Это и культурное сотрудничество, и вопросы, связанные с образованием. Все виды деятельности должны в этом коридоре подниматься на новый уровень. А транспортировка грузов - всего лишь сопровождение этого процесса, так же, как и развитие промышленности вокруг транспортного пути. Поэтому «Один пояс, один путь» задает вектор, по которому надо действовать всему миру.

Транспортный коридор - это не просто один канал, связывающий две страны, в РТИ - это часть единой сети. Если положить все девять коридоров, предложенных экспертами, на карту, то получится целая сеть, охватывающая всю территорию с целью ее эффективного развития. Несмотря на то, что большинство коридоров находится в КНР, окружающие ее страны, которые становятся частью сети, получают свои плюсы в развитии. Китай поступил мудрее Европы, разглядев в идее транспортных коридоров не только перевозки. И Россия тоже должна приложить усилия не только для того, чтобы работал транспорт, но и для того, чтобы развивалась вся территория.

ЧИТАЙТЕ ТЕМУ НОМЕРА: Логистические мосты соединяют Дальний Восток и Азиатско-Тихоокеанский регион

Журнал "Дальневосточный капитал", декабрь, 2017 год.