Транспортным коридорам в Приморье не хватает просчитанных бизнес-планов

Для того, чтобы найти определение тому, чем занимается господин ЛИ Сон У, нужно весьма серьезно подумать. Вроде бы, на первый взгляд, он ученый - представляет Морской исследовательский университет Республики Корея, где и ведет исследования в области логистики. Он начальник отдела университета, который занимается портами и собственно логистикой. С другой - его легко спутать с представителем бизнеса, который умеет считать каждый цент, и требует, чтобы любой проект был досконально просчитан.

Аналитические разработки Ли Сон У по транспортно-логистической системе Китая, Монголии и Республики Корея широко известны в исследовательской и деловой среде региона. Сегодня эксперт плотно занимается Россией. В области его интересов - Северный морской путь, Транссиб, российская часть мегапроекта «Один пояс - один путь», транспортные коридоры, в том числе и в Приморье. С экспертом побеседовал главный редактор ИК «Золотой Рог» Андрей Пушкарев.

- Господин Ли, спасибо, что согласились ответить на вопросы нашего издания. Не могли бы Вы для начала рассказать, как Вы стали специалистом в этой сфере?

- Я уже более 15 лет занимаюсь логистикой. Сначала учился в университете в Сеуле, потом еще окончил университет в Гонконге, где плотно занялся специализацией по логистике Китая. Как вы понимаете, изучение китайской тематики - это интересное, но и объемное дело, на которое ушли годы.

- А как Вы стали изучать российскую транспортную систему?

- Российская экономика и ее логистическая система всегда были интересны для стран Азиатско-Тихоокеанского региона, и в какой-то момент стало понятно, что нужно заняться ее более серьезным изучением, ведь Россия стала активно развивать свой Дальний Восток и укреплять связи в макрорегионе. Кроме того, я работаю в государственном исследовательском университете, который получил от властей заказ - начать изучать логистическую систему вашей страны. В 2005 году я приступил к исследованиям и начал с приморского порта Находка.

- Есть какие-то особенности или характерные для нашей страны проблемы, с которыми Вы столкнулись, проводя исследовательскую работу?

- Конечно, у каждой страны есть свои особенности в логистике. К примеру, Республику Корея можно проехать от моря до моря за четыре часа. У нас очень насыщенный транспортный поток и развитые узлы. А Россия - огромная страна, поэтому и заниматься исследованием ее транспортной структуры приходится по-особому. Тут свои нюансы и подходы.

Есть проблемы по информации, с которой мы работаем. В частности, подавляющая часть документов - на русском языке. Причем мало документов хотя бы на английском языке, даже в тех случаях, когда ваши чиновники или администраторы в частных компаниях адресуют информацию иностранным инвесторам. Многие документы у вас сложно достать - они попросту закрыты, хотя в других странах исследователи или бизнесмены могут спокойно их изучать. Также есть нюанс с тем, что у нас разные методики подсчета и статистических наблюдений. Приходится некоторые данные сначала адаптировать и пересчитывать, и только потом анализировать.

- Президент России Владимир ПУТИН в своем ежегодном послании сообщил, что есть задача увеличить загрузку Северного морского пути, изучением которого Вы активно занимаетесь, к 2025 году в 10 раз. На Ваш взгляд как эксперта-логистика, это разумные планы? И, вообще, насколько интересно освоение Севморпути странам АТР?

- Северный морской путь - это очень интересный проект. Особенно это касается Республики Корея и Китая. Но я бы сказал, что это касается несколько отдаленной перспективы. Да, Россия много вкладывается в его реализацию, но пока этого недостаточно. Нужна ведь не только развитая морская составляющая маршрута. Неспециалист, вероятно, удивится, но Севморпуть нужно еще связать с железнодорожными маршрутами, автомобильными дорогами и даже авиаузлами. Более того, многие воспринимают СМП исключительно как маршрут, связывающий Запад и Восток, но это лишь полдела. Не удивляйтесь: нужно еще связать его логистическими коридорами и с Севера на Юг. Великие сибирские реки должны стать полноправными участниками этого маршрута. То есть нужна, скажем так, большая перспективная бизнес-модель Севморпути, а этого пока нет.

- Насколько известны новые наши проекты - транспортные коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2»?

- Я как специалист могу вас заверить, что эти маршруты вызвали очень большой интерес у регионального бизнеса. В частности, корейские компании не раз просили провести исследование этих коридоров. В особенности у бизнеса моей страны вызывает интерес транспортный коридор «Приморье-2», который проходит через приморский порт Зарубино. В случае начала активной эксплуатации он открывает уникальные возможности в плане логистики.

Но хотелось бы сразу отметить: у нас уже есть свое мнение о проблемах этих маршрутов. Во-первых, у вас все еще существуют проблемы с таможенным оформлением даже по тем проектам, по которым во всеуслышание вашими властями объявлен приоритет. Во-вторых, на наш взгляд, нужно что-то делать с фактической российской монополией на автомобильные грузовые перевозки на этих маршрутах. Их нужно открывать и для перевозчиков из соседних стран.

- А название Свободный порт Владивосток о чем-то говорит сегодня, к примеру, корейским инвесторам?

- Да, говорит, конечно. Мы в университете по заказу правительства серьезно занимаемся анализом ситуации вокруг этого российского проекта. Идея, безусловно, хорошая. Но, опять же, есть вопросы. Так, все еще не до конца ясна процедура вхождения в резиденты порта. В других странах для вхождения в подобные проекты хватает заявки с простыми и понятными правилами. В вашем же случае очень не хватает деталей.

Есть серьезные недоработки в части инфраструктуры. В Китае и Корее для свободных зон подобного типа сначала активно выстраивается инфраструктура. Давайте будем откровенны - в данном случае мы этого пока не видим. Да, бизнес должен развивать эту территорию, но не должен идти на пустое место.

- Среди крупных проектов, предлагаемых Россией Корее хотя бы в отдаленной перспективе, есть и предложение построить Транскорейскую магистраль, которая будет иметь выход на Транссиб…

- Тут я бы разбил вопрос на две части. Во-первых, роль такой магистрали собственно для транспортно-логистической системы Кореи и, во-вторых, ее роль с учетом выхода на Транссиб. Что касается первой части, то тут надо понимать, что Корея, даже с учетом двух ее составляющих, занимает относительно небольшую территорию. По КНДР сложно говорить, но что касается Республики Корея, то 85% всех грузоперевозок у нас осуществляется морем. Соответственно, на железные и автомобильные дороги приходится доля лишь в 15%. Это не так много, чтобы заниматься тут реализацией транспортных мегапроектов. Высокоскоростные перевозки здесь выглядят гораздо интереснее. Впрочем, в любом случае не забывайте, что море - это «безлимит», а железные дороги - большие затраты.

Другой разговор - выход на Транссиб. Это уже другой масштаб и другие возможности. Но сейчас об этом рано говорить. Было бы здорово, чтобы и российская сторона заранее подумала о бизнес-плане проекта.

- Ежегодно проходит Российско-Корейский экономический форум. Я знаю, что Вы неизменно участвуете в нем. Как Вы оцениваете результаты его работы?

- Это очень важный Форум для всех тех, кто заинтересован в налаживании сотрудничества между бизнесом двух стран. Он пользуется большой популярностью в деловых кругах. Организаторами мероприятия выступают Генконсульство РК во Владивостоке, Корейский морской институт и КОТРА. Форум стартовал еще в 2010 году как площадка для обсуждения самых разных вопросов взаимодействия, но чуть позже его организаторы решили ограничить его тематику шестью основными темами. Это сельское хозяйство, энергетика, логистика, региональное развитие, экология и медицина.

- На Ваш взгляд, как складывается российско-корейское экономическое сотрудничество в целом? Мне кажется, что российская сторона хотела бы более динамичных отношений в этой сфере.

- Да, мне представители России часто говорят с упреком, почему корейский бизнес так плохо инвестирует? Почему вы, корейцы, в частности, слабо используете наши транспортные возможности? Что тут сказать? Вопросов и проблем в экономических отношениях, даже с учетом того, что наши страны и лидеры очень благожелательно относятся друг к другу, хватает. Мы можем, конечно, списывать все на различие в менталитетах. Потом, у вас просто огромная страна, многие решения принимаются не так быстро, как мы привыкли, и так далее, но все же главное, что, на мой взгляд, тормозит развитие отношений, - это отсутствие успешной модели сотрудничества.

Я уже упоминал, что отсутствие хорошо просчитанных бизнес-планов - откровенно слабое место ваших проектов. Тех же транспортных коридоров. Точно так же нет четкой модели и глобального сотрудничества. Что мы друг от друга хотим? Что готовы друг другу предложить? Мы много разговариваем, затем, казалось бы, начинаем работать, но натыкаемся на какое-то препятствие, хотя вроде бы все обговорили. Опять разговариваем. Вновь двигаемся. И опять препятствие. Опять долгие разговоры с самыми разными инстанциями - министерства, ведомства, департаменты, отделы... Скажу крамольную мысль, но в вашем регионе у корейского бизнеса, увы, нет проектов, которые можно было бы назвать однозначно удачными. Если что-то и получается, то, как у вас любят говорить, с очень большим скрипом. И с этим надо что-то делать. Как ученый-логистик скажу: давайте откроем друг для друга зеленый коридор. 

Андрей ПУШКАРЕВ.

Журнал "Дальневосточный капитал", март, 2018 год.