Дальнему Востоку нужны новые самолеты и финансы для решения амбициозных задач

2018 год - особенный для отечественной авиации. В феврале отрасль празднует 95-летний юбилей, а летом исполняется 90 лет с начала полетов на Дальнем Востоке. В преддверии этих знаменательных дат руководство страны обратило пристальный взгляд на состояние авиационной отрасли на восточной окраине страны.

Об этом шла речь на Президиуме Госсовета, заседании правительственной комиссии и на Восточном экономическом форуме. Общий вывод этих мероприятий: нужны новые самолеты и вертолеты, посадочные площадки, аэропортовские комплексы, аэродромная техника и оборудование, а также актуальные финансовые механизмы для решения амбициозных задач. Об этом мы и поговорим сегодня, а также о том, чем запомнились прошедшие 95 авиационных лет.

«Господин Седов, вы летаете слишком низко!»

В 1923 году, который официально считается годом рождения гражданской авиации в России, во Владивостоке (16 апреля) и Хабаровске (18 апреля) были учреждены Приморское и Хабаровское «Общество друзей воздушного флота». В ноябре они появились на Камчатке и Чукотке. Активисты за первый год собрали около 8 млн рублей, на которые были приобретены восемь бипланов Р-1 отечественного производства, получившие собственные имена (эта традиция, кстати, возрождена недавно региональными авиакомпаниями). В их числе были «Трудящиеся Амура», «Красный Владивосток», «Дальневосточный рабочий», «Сучанский шахтер», «Дальневосточный крестьянин» и другие.

Однако первый самолет на Дальнем Востоке, по официальным данным, появился гораздо раньше. В мае 1911 года летчик Яков СЕДОВ пролетел на аэроплане «Фарман» на высоте 50 метров над Золотым Рогом и сделал круг над Владивостоком. Рассказывают, что после этого полета городской голова Василий Петрович МАРГАРИТОВ похвалил отважного пилота, но попенял на то, что тот пролетел слишком низко и испугал нескольких важных городских персон и дам. Что ответил Седов, хроники умалчивают, но к 1913 году во Владивостоке базировался уже целый Сибирский воздухоплавательный батальон, который на аэропланах «Блерио» поднимался значительно выше. Командовал им безоговорочный любимец владивостокских барышень штабс-капитан Никифоров, по отзывам современников человек исключительной храбрости и неотразимой наружности.

Официальной датой рождения гражданской авиации на Дальнем Востоке считается 9 января 1930 года. В этот день летчик Михаил ВОДОПЬЯНОВ и бортмеханик Николай АНИКИН на четырехместном самолете «Юнкерс Ф-13» с бортовым номером СССР-127, принадлежащем организации «Добролет», совершили перелет на 1130 километров из Хабаровска в поселок Оха на севере Сахалина.

Однако историк российской авиации Алексей ВОЛЫНЕЦ считает, что полеты гражданской авиации в регионе начались раньше. Как ему удалось установить из архивных источников, первый официальный полет состоялся 29 августа 1928 года. На первой регулярной авиалинии - из Иркутска в Якутск и обратно - стал летать пассажирский гидросамолёт Ю-13 «Моссовет». Он садился на акватории реки Лены и ее притоках, так как аэродромов еще не было. Протяженность якутской «гидролинии» составляла около 2706 км, на ней было порядка десятка промежуточных гидропортов для заправки и отдыха. Самолет летел от Иркутска до Якутска 56 часов, тогда как пароход по этому пути шел более 20 суток. Однако эта линии была сезонной, сложной и в недалеком будущем была закрыта. Зато на юге Дальнего Востока авиаперевозки развивались активно.

Это была героическая эпоха. Одна эпопея челюскинцев в 1934 году чего стоит! Тогда летчики, в том числе и два дальневосточника Анатолий ЛЯПИДЕВСКИЙ и Михаил Водопьянов, вывезли с льдины в Чукотском море 104 человека. Семь полярных авиаторов были удостоены за это первых званий Героев Советского Союза. Бережно хранит история память и еще об одном выдающемся дальневосточном пилоте того времени Илье МАЗУРУКЕ, также удостоенном звания Героя Советского Союза. С 1938 по 1941 год он возглавлял Полярную авиацию, первым в мире осуществил посадку группы четырех тяжелых самолетов ГВФ в районе дрейфующей станции СП-1. Во время войны Илья Мазурук командовал авиадивизией, которая перегоняла самолеты с Аляски. В январе 1956 года отважный пилот осуществил посадку самолета Ан-2 на вершину айсберга в Антарктиде - также первым в мире. Вот такие они - последователи первого дальневосточного летчика Якова Седова, не боявшиеся в жизни ничего. Их именами названы улицы и поселки, районы и острова, им установлены памятные доски и бюсты.

Свои крылья ближе

К 90-м годам прошлого столетия развитие системы воздушного сообщения на Дальнем Востоке достигло своего апогея. На базе ведущих аэропортов региона были сформированы авиаотряды, которые обслуживали внутренние рейсы, обеспечивали межрегиональные перевозки пассажиров и грузов. На местных линиях летали самолеты малой авиации советского производства. Огромный регион был пронизан сетью авиационных маршрутов и местных аэропортов и посадочных площадок, как здоровый организм кровеносной системой. Все это рухнуло практически в одночасье с развалом СССР. Под обломками советской империи оказалось довольно обширное местное авиационное хозяйство, остатки которого нужно было собрать, поделить и научиться использовать в условиях разрастающегося экономического кризиса. Дальневосточные территории справлялись с этой задачей по мере сил, возможности и желания.

Досье «Дальневосточного капитала»: В 1932 году была открыта линия Хабаровск - Владивосток, в 1934 году - Хабаровск - Комсомольск-на-Амуре. В этом же году были начаты полеты на «Приморской кольцевой линии» протяженностью 572 км по маршруту Посьет - Уссурийск - Спасск - Сучан (нынешний Партизанск) - Шкотово - Посьет. В Амурской области также появилась подобная линия, связавшая Благовещенск с районными центрами региона. В 1940 году правительство СССР купило за один миллион долларов у США четырехмоторный гидросамолет «Глен Мартин» М-156, который стал летать на линии Хабаровск - Петропавловск-Камчатский. Он преодолевал трассу за десять часов и перевозил 53 пассажира. Перед войной на востоке Советского Союза насчитывалось 146 самолетов и 157 профессиональных летчиков, была открыта 21 регулярная авиалиния общей протяженностью 9137 км.

В Якутии главные маршруты поделили между собой республиканские авиакомпании «Якутия» и «Полярные авиалинии». Первая из них была создана в 2002 году путем объединения авиакомпаний «СахаАвиа» и «Якутские авиалинии». Она выполняет регулярные и чартерные полеты по всем направлениям Республики Саха (Якутия), в города ДФО, центральные регионы России, страны СНГ, Юго-восточной Азии и дальнего зарубежья. По объемам перевозок «Якутия» входит в двадцатку крупнейших авиакомпаний России и является основным национальным авиаперевозчиком Республики Саха (Якутия).

Досье «Дальневосточного капитала»: Авиакомпания эксплуатирует парк воздушных судов российского и иностранного производства, который включает в себя: Boeing-757-200 F, Boeing-737-800, Bombardier Q300 и Q400, Sukhoi Superjet 100, АН-24. В 2017 году авиакомпания «Якутия» выполнила программу федерального субсидирования авиаперевозок по 14 направлениям. Кроме того, авиакомпания участвует в программе субсидирования внутрирегиональных перевозок в арктические улусы республики. «Полярные авиалинии», образованные 20 лет назад, выполняют регулярные пассажирские рейсы по 28 межулусным и более чем 130 внутриулусным направлениям в Якутии. На балансе авиакомпании насчитывается 55 воздушных судов, в том числе 35 собственных и 2 арендованных.

На Чукотке разваливающееся хозяйство сумел удержать в руках губернатор Роман АБРАМОВИЧ. Сегодня авиакомпания «Чукотавиа» выполняет рейсы из Анадыря в 18 населенных пунктов на самолетах типа Ан-24РВ, Ан-26, DHC-6 и вертолетах Ми-8. Количество пассажиров на регулярных рейсах компании постоянно растет, чему способствуют субсидированные авиарейсы по всем населенным пунктам округа.

На Камчатке ситуация также не вышла из-под контроля. К настоящему времени здесь зарегистрированы два воздушных перевозчика: ГУП «Камчатское авиационное предприятие» и компания «Витязь-Аэро». Камчатское авиапредприятие обслуживает социально значимые маршруты из аэропорта Елизово: Никольское, Озерное, Оссора, Тиличики, Соболево, Палана, Тигиль, Усть-Хайрюзово, Усть-Камчатск. Авиапарк составляют самолеты Як-40, Ан-26, Ан-28, L-410, а также вертолеты Ми-8.

Активно развивается на полуострове частная компания «Витязь-Аэро», ставшая одним из первых резидентов ТОР «Камчатка». Компания завершает реализацию первого этапа инвестиционного проекта по развитию малой авиации в регионе. Как рассказал «Дальневосточному капиталу» заместитель директора «Витязь-Аэро» Дмитрий ЧЕРНЫХ, в проект по развитию авиации компанией уже вложено более 50 млн рублей инвестиций. «В рамках бизнес-плана компания уже завершила развитие аэровокзала, модернизировала вертодром, создала ремонтную базу для обслуживания и ремонта судов, пополнила парк вертолетной техники, - отметил топ-менеджер. - В рамках второго этапа планируется построить взлетно-посадочную полосу длиной от 800 до 1600 метров и сопутствующую инфраструктуру для приема и обслуживания воздушных судов вместимостью до 20 человек. Общий объем инвестиций в проект с учетом развития легкомоторной авиации составит до 600 млн рублей. В рамках реализации проекта компания планирует нарастить пассажиропоток до 40 тысяч человек в год».

В Амурской области, несмотря на все сложности, также сумели сохранить главное летное предприятие - «Амурскую авиабазу», ведущую свою историю с 1950 года, когда была организована Дальневосточная авиабаза. В ее состав входили пять авиарайонов, включавших в себя Хабаровский и Приморский края, Сахалинскую, Камчатскую и Амурскую области. В 1964 году приказом Центральной авиабазы № 45 была организована Амурская база авиационной охраны лесов, а в 2010 году государственное учреждение Амурской области «Амурская авиабаза» вошло в состав Управления лесного хозяйства администрации Амурской области. Это позволило использовать самолеты авиабазы для возобновления перевозок пассажиров воздушным путем в отдаленные поселки региона. Компания имеет в распоряжении вертолеты Ми-8, самолеты Ан-2 и их модернизированный вариант - два новых самолета ТВС - 2, приобретенные в 2014 году. Сегодня еженедельно выполняются пять рейсов на местных авиалиниях, дотируемых из областного бюджета. Авиабаза продолжает выполнять и свои прежние функции по авиаохране лесов.

Битва за небо

А вот в Магаданской области не смогли сохранить местную авиакомпанию - «Магаданские авиалинии» (Мавиал). В результате здесь доминируют «залетные» перевозчики. Компания «Сибирская легкомоторная авиация» (СиЛА) из Иркутска обслуживает рейсы на Омсукчан, Омолон, Сусуман, Сеймчан и ежемесячный чартерный рейс в село Чайбуха; «ИрАвиа» (также из Иркутска) - летает в Эвенск, а также в сибирские города. «СиЛА» активно развивается. Компания планирует приобрести американские региональные самолеты Super King Air 350 и открыть регулярные рейсы из Магадана в Анадырь, Певек, Петропавловск-Камчатский и Якутск. Магаданский филиал АО научно-производственная компания «ПАНХ» (расшифровывается довольно оригинально - применение авиации в народном хозяйстве) взял на себя доставку пассажиров в национальные села муниципальных образований «Ольский городской округ» и «Северо-Эвенский городской округ». Между отдаленными населенными пунктами Магаданской области - на вертолетах Ми-8. Единственная местная авиакомпания «Поляравиа» выполняет авиаработы и вылеты на санзадания. На сайте компании сообщается, что в настоящее время завершается процесс сертификации для осуществления перевозок пассажиров на внутриобластных маршрутах.

Не выстоял в рыночных условиях и магаданский 73-ий авиаремонтный завод, специализировавшийся на ремонте вертолетов Ми-8. Потребность в этом сервисе у авиапредприятий Северо-Востока России - огромная. С 1973 года по конец 1997-го на предприятии было отремонтировано 2113 вертолетов Ми-8 разных модификаций, а затем завод свалился в пике. Пришел новый собственник (Магаданский филиал НПК «ПАНХ»), который превратил мощное производство в сервисный центр для своего вертолетного парка. Таким образом в Магадане потеряли одного из флагманов местной промышленности, способного приносить серьезный доход областному бюджету и сотни рабочих мест, а на северо-востоке региона - производственную базу для ремонта авиатехники. Ближайший ремонтный центр - в Хабаровске, до которого из Магадан три перегона, а из Якутии еще больше.

На юго-востоке региона - на самых населенных территориях: в Хабаровском крае, Приморье и на Сахалине - события развивались наиболее драматично. В 1992 году, после ликвидации союзного министерства гражданской авиации, Хабаровский объединенный авиаотряд превратился в самостоятельное государственное предприятие. Его флот состоял из современных по тем временам самолетов: Ил-62, Ту-154, Ан-24. Однако в силу объективных причин объемы внутренних перевозок снижались, а перевозки на международных направлениях увеличивались.

В январе 1999 года предприятие было переименовано во ФГУП «Дальавиа» и стало первым российским оператором нового воздушного судна Ту-214. В 2006 году произошло акционирование предприятия, и оно стало называться ОАО «Дальавиа» со 100-процентным государственным капиталом. У приватизированной компании появились планы замены устаревшего парка на пару Boeing 767, 6 Boeing 737 и 6 SuperJet -100.

Первый год после приватизации, казалось бы, способствовал осуществлению этих планов, однако затем дела стали стремительно ухудшаться. В середине 2008 года сразу на 44 % повысились цены на авиатопливо, и «Дальавиа» уже не смогло оправиться. Убытки были такими, что 19 октября этого же года компания полностью прекратила полеты, а 29 января 2009 года Росавиация аннулировала сертификат эксплуатанта, прекратив деятельность компании. 2800 человек лишились работы, авиатехника ушла с молотка. Это было очень странное банкротство. Даже всесильный в ту пору губернатор Виктор ИШАЕВ, детищем которого, собственно, и было «Дальавиа», ничего не смог поделать. Статус базового перевозчика аэропорта Хабаровска получило ОАО «Владивосток Авиа», которое в эти же годы успешно развивалась в Приморье. К месту было бы отметить заслуги ее гендиректора Владимира САЙБЕЛЯ. Он показал себя недюжинным бизнес-организатором. Не случайно в Артеме его именем назвали улицу - заслужил. Но когда компания поднялась на свой гребень и стала активно летать по Дальнему Востоку, в Сибирь, на зарубежных маршрутах в страны АТР и готова была развернуться в европейском направлении, ее так же, как и «Дальавиа», жестко осадили.

«Аэрофлот» получил контрольный пакет акций «Владивосток авиа» и принял решение закрыть зарубежные направления приморских авиаторов, приносивших им наибольшую прибыль. А дальше все пошло, как в Хабаровске, - убытки, сворачивание деятельности и необходимость определения дальнейшей судьбы. Выбор оказался также не в пользу приморцев. «Владивосток Авиа» слили с «Сахалинскими авиатрассами», которыми фактически владел «Аэрофлот», и образовали компанию «Аврора», которую прописали на Сахалине.

Досье «Дальневосточного капитала»: 51% акций АО «Авиакомпания Аврора» принадлежит ПАО «Аэрофлот - российские авиалинии», 49% - правительству Сахалинской области. В авиапарке компании 24 самолета: десять A319, одиннадцать DHC-8 и три внутрирегиональных самолета DHC-6 Twin Otter. Компания выполняет регулярные рейсы в Сеул, Пусан, Токио, Саппоро, Пекин, Харбин, Далянь, Гонконг. Внутри России самолеты компании летают в Хабаровск, Владивосток, Магадан, Якутск, Благовещенск, Тынду, Петропавловск-Камчатский, Новосибирск, Иркутск, Красноярск. Также выполняются регулярные субсидируемые рейсы на местных линиях в Сахалинской области и Приморском крае.

 

Модернизировать аэропорт Хабаровска будут частные инвесторы.

Игра в монополию

Ветеран авиации, заслуженный работник транспорта РФ Александр ДУБИНИН, возглавляющий представительство АО «Гражданские самолеты Сухого» в аэропорту Хабаровска, считает, что экономических предпосылок для банкротства «Дальавиа» и «Владивосток Авиа» не было. По его мнению, это было «сделано искусственно, в угоду определенных сил». «Результаты мы видим сейчас, - говорит ветеран отрасли. - Тысячи квалифицированных авиационных специалистов были выброшены на улицы. Хабаровск утратил статус воздушной столицы региона и базовую авиакомпанию, а также ремонтную базу для всех компаний, летающих через Хабаровск. Рынок магистральных перевозок с Дальнего Востока в европейскую часть страны монополизировал «Аэрофлот».»

По существу монопольное положение «Аэрофлота» еще больше укрепилось с уходом с рынка компании «Трансаэро», что позволяет ему диктовать условия потребителям его услуг. Цена авиабилетов и ставка грузовых тарифов на восточном направлении, особенно в пиковые сезоны, становятся неподъемными как для пассажиров, так и для бизнеса. Отсутствие конкуренции приводит к тому, что государство вынуждено тратить все большие средства для сглаживания тарифов и обеспечения транспортной доступности центральной части нашей страны для жителей дальневосточных регионов.

Досье «Дальневосточного капитала»: Программа субсидируемых воздушных перевозок из европейской части России на Дальний Восток и в обратном направлении реализуется по двум подпрограммам: с января по декабрь, в круглогодичном режиме, выполняются перевозки граждан РФ до 18 лет из различных городов в ДФО во Всероссийский детский центр «Океан» (г. Владивосток); с 1 апреля по 31 октября 2017 года осуществлялись перевозки различных категорий граждан из городов европейской части страны в города Дальневосточного региона. Всего в 2017 году в федеральном бюджете на реализацию субсидируемых перевозок было предусмотрено 2,95 млрд рублей.

На заседании Президиума Госсовета, который состоялся во время проведения Восточного экономического форума 6 сентября 2017 года, Владимир ПУТИН обратил внимание на проблему. «С 2010 года действует программа субсидирования авиаперевозок, - сказал президент, - За восемь лет число таких маршрутов выросло почти в три раза. Однако в этом году возникли проблемы с доступностью субсидированных авиабилетов - собственно, я думаю, что не только в этом. Нам нужно создать условия, когда люди, проживающие в любом регионе Российской Федерации, чувствовали бы, что они живут в единой стране».

На заседании Правительственной комиссии по социально-экономическому развитию Дальнего Востока и Байкальского региона, последовавшей за форумом, были рассмотрены меры по выполнению президентского пожелания. Одним из принципиальных решений в этой сфере является введение нулевой налоговой ставки на добавленную стоимость для авиакомпаний, летающих на Дальний Восток. Сейчас услуги авиакомпаний облагаются НДС по ставке 10%, налог не платят только перевозчики, летающие в Крым и за границу. Освобождение от НДС позволит повысить рентабельность дальневосточных рейсов и увеличивать пассажиропоток ежегодно на 2-3%. Председатель правительства России Дмитрий МЕДВЕДЕВ дал поручение ряду министерств и ведомств подготовить необходимые документы.

«Мы уже работаем над законопроектом по отмене, т.е. обнулению, налога на добавленную стоимость на авиаперевозки на Дальний Восток и с Дальнего Востока. Это создает основу для доступности авиаперевозок, снижения цен на авиабилеты. Предполагается, что такие льготы будут действовать до 2020 года», - сообщил министр РФ по развитию Дальнего Востока Александр ГАЛУШКА.

 

Кто заменит «кукурузники»?

По данным Минвостокразвития, на местных авиалиниях Дальнего Востока эксплуатируются порядка 100 самолетов, большинство из которых имеет низкий остаточный эксплуатационный ресурс, и к 2025 году подлежат выводу из эксплуатации.

Досье «Дальневосточного капитала»: Средний срок эксплуатации самолетов Ан-2 составляет до 40 лет, Ан-24/26 - около 35 лет. Доля устаревшего парка со сроком эксплуатации свыше 30 лет оценивается на уровне 80 %. Потребность авиакомпаний в воздушных судах до 2025 года составляет 122 единицы, в том числе 74 самолета и 48 вертолетов, на сумму порядка 30 млрд рублей.

«Важнейшей задачей является замена самолета Ан-24/26, составляющего основу флота для местных пассажирских перевозок (в наличии 33 единицы из 100 самолетов), - считает глава Республики Саха (Якутия) Егор БОРИСОВ. - Этот вопрос сопряжен с низким уровнем развития северных аэродромов, где грунтовые покрытия не отвечают требованиям современных самолетов - аналогов типа Ан-24». К примеру, по его словам, эксплуатируемый канадский Bombardier DASH-8 Q-300 может осуществлять посадку на грунт только в зимнее время.

Актуален и вопрос замены ветерана малой авиации - самолета Ан-2. Если в отношении региональных самолетов имеются определенные проекты: в классе до 50 мест типа Ан-24 - это модификации Ил-114, до 19 мест - самолет L-410, то в отношении легких самолетов вместимостью до 9 мест отсутствуют реальные перспективные разработки для начала серийного производства. В связи с этим Егор Борисов внес предложение Минпромторгу России включить в госпрограмму РФ «Развитие авиационной промышленности» мероприятия по разработке и производству легких многоцелевых самолетов вместимостью до 9 мест, а также турбовинтового самолета на замену Ан-24/26 с высокорасположенным крылом, способного выполнять полеты на грунтовые аэропорты с низкой плотностью покрытия.

«В России необходимо возродить производство самолетов и вертолетов для Дальнего Востока, большая часть территории которого является зоной Крайнего Севера», - считает член Совета Федерации от Чукотского автономного округа Анна ОТКЕ. В интервью NaDV сенатор сказала, что власти Чукотки выделяют значительные финансовые средства на поддержку региональной авиации, обновляют авиапарк, предоставляют субсидии на авиабилеты. Однако, по ее мнению, этих мер недостаточно для обеспечения транспортной доступности, так как новые авиакомпании не приходят в регион с малой плотностью населения. Поэтому нужны относительно недорогие и надежные самолеты и финансовые механизмы для их приобретения на региональном уровне.

До 1 марта по поручению председателя правительства РФ Дмитрия МЕДВЕДЕВА Минтранс, Минпромторг, Минвостокразвития, Минэкономразвития, Минфин и дальневосточные регионы должны подготовить план развития авиации общего назначения на Дальнем Востоке и в Байкальском регионе до 2020 года.

«Основной упор будет сделан на использование российских воздушных судов. Для этого необходимо проработать специальные меры господдержки авиационной промышленности и предприятий, осуществляющих деятельность в области авиации общего назначения», - отметил Министр РФ по развитию Дальнего Востока Александр Галушка.

К проблеме подключили ПАО «Сбербанк» и Внешэкономбанк. Отдельно будет проработан вопрос о создании региональной авиакомпании.

 

Главный региональный перевозчик «Аврора» прописался на Сахалине.

В повестке дня - региональная авиакомпания

По словам хабаровского губернатора, вопрос развития региональных авиаперевозок является принципиальным. В регионе немало населенных пунктов, в которые можно добраться только по воздуху. Между тем, самолетов не хватает, покупка их влетает в копеечку. Например, КГУП «Хабавиа», созданная правительством края, приобрела на средства бюджета и в лизинг уже пять L-410, увеличивается география субсидируемых за счет средств края полетов. Однако этого все равно мало, учитывая разветвленную маршрутную сеть и разные форс-мажоры. Вячеслав ШПОРТ сообщил о планах привлечения на внутрикраевые перевозки авиакомпании «Аврора», которая уже начала летать из Хабаровска в Комсомольск. Но здесь все упирается в возможности региональных властей субсидировать билеты на эти рейсы, а также наличие необходимого авиапарка у перевозчика. И то, и другое требует средств, которых на местах нет.

Приморье тоже тянется из последних сил. Краевые власти купили три воздушных судна DHC-6, которые передали в эксплуатацию «Авроре». Вместе с использованием старенького Ан-2 и вертолета Ми-8, принадлежащих краевому предприятию «Дальнереченск Авиа», это позволило активизировать авиасообщение в Приморье. «Малая авиация выполняет более 40 рейсов в неделю, - сообщил врио губернатора Андрей ТАРАСЕНКО. - С начала 2014 года удалось увеличить объем пассажирских перевозок внутри края в 4,5 раза». Планируется здесь и дальше наращивать местный потенциал воздушных перевозок. В 2018 году из регионального бюджета на плановое финансирование авиаперевозок по Приморью будет направлено более 216 млн рублей. Вопрос: насколько хватит сил? Возможности территорий не безграничны.

 

С местечковостью пора заканчивать, убежден губернатор Сахалина Олег КОЖЕМЯКО. «Мы на региональном уровне также ведем работу по исполнению поручений и указаний президента Владимира Путина по вопросам повышения транспортной доступности, развития малой авиации, в том числе аэропортов Дальнего Востока, - сказал глава островного региона. - Сахалинская «Аврора» осуществляет четыре внутриобластных субсидируемых маршрута. В настоящее время проходит процедура докапитализации региональной авиакомпании «Аврора» в целях приобретения самолетов для полетов на остров Шикотан, а также на Северные Курилы, куда самолеты не летали уже лет двадцать». Но, по его мнению, нагрузка на бюджет становится все тяжелей, и пришла пора решать проблему в принципе.

Решение предложил председатель правления Сбербанка Герман ГРЕФ. Он обратился в правительство с идеей создать новую авиакомпанию на Сахалине, которая будет выполнять полеты между небольшими населенными пунктами. Сбербанк готов профинансировать лизинговые операции перевозчика по приобретению авиатехники. Предложение прокомментировал Олег Кожемяко: «Герман Оскарович предложил эту идею, над которой надо работать. В частности, пока неизвестно, будет ли новый перевозчик государственным предприятием или акционерным обществом, и кто будет акционером. Мы вместе с компанией «Аврора» будем включаться в эти процессы - желательно, чтобы новая авиакомпания попала под наше крыло», - отметил глава Сахалина.

Верните 40 миллиардов!

Развитие авиасообщения на Дальнем Востоке сдерживает состояние инфраструктуры перелетов. В 1991 году в регионе существовало 470 аэропортов и посадочных площадок. К настоящему времени осталась шестая часть от них, при этом большинство из действующих объектов не модернизировались очень давно, износ инфраструктуры, по официальным источникам, составляет 80 %. Ситуация стала меняться с созданием сети федеральных казенных предприятий, в ведение которых перешли объекты наземной инфраструктуры воздушного сообщения.

Досье «Дальневосточного капитала»: За состояние аэродромов на территории ДФО отвечают ФКП «Аэропорты Севера», «Аэропорты Чукотки», «Аэропорты Камчатки», «Аэропорты Дальнего Востока». На Сахалине и в Приморье созданы краевые государственные унитарные предприятия, взявшие на баланс местное аэродромное хозяйство.

В рамках Федеральных целевых программ (ФЦП) «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона до 2018 года» и «Развитие транспортной системы России» планировалось реализовать 56 мероприятий по реконструкции и строительству с финансированием из федерального бюджета в размере 106 млрд рублей.

Как выяснилось, из выделенных в 2013 году в рамках государственных федеральных целевых программ 106 млрд рублей на развитие аэропортового хозяйства Дальнего Востока более 64 млрд «просто пропало». «Пропало в силу того, что были плохо подготовлены проекты, несвоевременно проведена государственная экспертиза, а сейчас госэкспертиза просто не приняла эти проекты, - возмущен полномочный представитель президента РФ в ДФО Юрий ТРУТНЕВ. - В результате деньги перераспределились, а аэропорты не были построены или не были реконструированы. Соответственно, у людей нет возможности доехать до больницы, до роддома, то есть это прямая угроза жизни людей на Дальнем Востоке. Около 70% территории не обладает достаточной авиационной доступностью. Дмитрий Анатольевич Медведев дал поручение изучить этот вопрос отдельно и представить ему доклад о том, как это произошло, кто виноват, с предложениями о наказании виновных». Внимание к проблеме первых лиц государства дало свои результаты. В федеральном бюджете на период 2019-21 годов, по словам Александра Галушки, будет заложено финансирование на реконструкцию 40 дальневосточных аэропортов.

Досье «Дальневосточного капитала»: Средства на реконструкцию в рамках ФЦП получат аэропорты Нерюнгри, Нюрба, Сангар, Депутатский, Черский, Олекминск, Хандыга, Белая Гора, Верхневилюйск, Вилюйск, Зырянка, Маган, Усть-Нера, Жиганск, Полярный (Республика Саха (Якутия), Тиличики, Тигиль, Пахачи, Мильково, Усть-Камчатск, Соболево, Озерная, Усть-Хайрюзово, Палана (Камчатский край), Беринговский, Залив Креста, Кепервеем, Омолон, Певек, Лаврентий, Бухта Провидения, Марково (Чукотский автономный округ), Охотск, Аян (Мунук), Херпучи, Хурба (Хабаровский край), Северо-Эвенск, Сеймчан (Магаданская область), Тында (Амурская область), Оха (Сахалинская область). Дополнительно Минфин, Минтранс и Минэкономразвития должны представить в Правительство России предложения о реконструкции и источниках финансирования 9 аэропортов ФКП «Аэропорты Севера» - Ленск, Сунтар, Алдан, Мома, Усть-Куйга, Саскылах, Усть-Мая, Батагай, Оленек.

Тем не менее положение меняется, считает министр транспорта Максим СОКОЛОВ. По его словам, с начала реализации федеральной целевой программы развития транспортной системы реконструирована аэродромная инфраструктура в аэропортах Южно-Сахалинска, Петропавловска-Камчатского, частично в аэропортах Магадана и Якутска. Ведется реконструкция аэродрома в Хабаровске. Разработана проектная документация по аэропорту Благовещенска. На реализацию этих проектов до 2021 года планируется направить более 16 млрд рублей.

 

Досье «Дальневосточного капитала»: ОАО «Аэропорт Магадан» в минувшем году обслужило почти 380,5 млн пассажиров, что на 8,7% больше пассажиропотока предыдущего года. Грузооборот аэропорта составил 9,24 тыс. тонн грузов (рост 10,8%). Аэропорт Магадан принадлежит Росимуществу, расположен в поселке Сокол близ столицы региона. Аэропорт имеет одну взлетно-посадочную полосу. Существует проект реконструкции второй очереди аэропорта до 2020 года, на который в программе «Развитие транспортной системы России» предусмотрено почти 2 млрд руб.

Глава Росавиации Александр НЕРАДЬКО во время недавнего визита в Якутию поделился планами модернизации аэропорта Якутск, которая ведется в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)». Он сообщил, что проект оценивается в 4,8 млрд рублей. В настоящее время определяются сроки, этапы, виды работ по данному объекту. В 2017-2018 годах планируется выполнить работы непосредственно по аэровокзалу и объектам аэродромных служб. В 2019-2020 годах будет реконструироваться взлетно-посадочная полоса.

Полным ходом идет реконструкция аэропорта Южно-Сахалинска. В 2017 году завершена модернизация взлетно-посадочной полосы и грузового перрона, дан старт масштабному строительству нового аэровокзального комплекса. «Площадь трехэтажного здания нового аэропорта составит почти 40 тыс. кв. м. В нем будут учтены все требования по обслуживанию пассажиров с ограниченными возможностями. В час терминал сможет принимать 550 пассажиров с внутренних линий и 250 человек с международных рейсов. Модернизация аэропорта входит в комплексную стратегию развития Сахалинской области и отвечает потребностям региона», - подытожил генеральный директор АО «Аэропорт Южно-Сахалинск» Никита ПОЛОНСКИЙ.

Уже в ближайшее время кардинально изменится главная воздушная гавань Камчатского края. В аэропорту Елизово в 2016 году практически была завершена программа по модернизации аэродромной инфраструктуры общим объемом 12 млрд рублей. И теперь аэропорт может обслуживать все типы воздушных судов, вплоть до «Боинга 777». Это привлекло к нему внимание частного инвестора. Управляющая компания «Аэропорты регионов» стала победителем инвестиционного конкурса на право модернизации аэропорта Петропавловск-Камчатский, проведенного «Корпорацией развития Камчатского края», планирует вложить в его реконструкцию 8 млрд рублей и уже к 2021 году построить новый аэровокзальный комплекс, который будет включать и пассажирский терминал, и гостиницу, и торгово-офисный центр. В результате пассажиропоток аэропорта увеличится до миллиона человек

Досье «Дальневосточного капитала»: Пассажиропоток международного аэропорта «Южно-Сахалинск» в 2017 году составил 985,2 тыс. пассажиров, что на 4,8% больше, чем в 2016 году, сообщает пресс-служба аэропорта. На внутренних рейсах в 2017 году через аэропорт «Южно-Сахалинск» перевезено 870,9 тыс. пассажиров, что на 3,5% больше, чем в 2016 году, на международных линиях - 114,3 тыс. пассажиров (рост на 16,1%).

«Площадь комплекса составит 34 тыс. кв. метров. Из них площадь терминала - порядка 22 тысяч кв. метров, помещения отеля - 7 тыс. кв. метров, коммерческие площади - 4,5-5 тыс. кв. метров. В непосредственной близости к аэровокзалу планируем открыть тематический парк-музей Камчатки. Мы хотим создать здесь полноценный туристический центр, куда люди будут прилетать, получать все, что им нужно, и дальше разлетаться и разъезжаться по тем замечательным местам, которые сегодня привлекают туристов на Камчатку», - рассказал генеральный директор АО «УК «Аэропорты Регионов» Евгений ЧУДНОВСКИЙ.

Досье «Дальневосточного капитала»: В 2017 году Международный аэропорт «Петропавловск-Камчатский (Елизово)» обслужил 658 718 пассажиров, что почти на 7% больше, чем годом ранее. Из общего числа более 54 000 пассажиров перевезено авиапредприятиями Камчатки по территории края, 15 634 пассажира прошли через международный сектор. Рост пассажиропотока сохраняется на Камчатке уже не первый год.

Еще одним примером государственно-частного партнерства является проект комплексного развития аэропорта Новый в Хабаровске с пропускной способностью до 3 млн пассажиров. Здесь объем частных инвестиций составит 6,5 млрд рублей, при этом доля иностранных инвестиций - порядка 50%. Заинтересованность в проекте выразил консорциум крупных японских компаний. «Планом реконструкции предусматривается создание в аэропорту территории AirCity. Она предполагает строительство современного гостинично-делового центра, а также международного выставочного центра и, в перспективе, торгово-развлекательного комплекса на прилегающей к аэропорту территории», - сообщил председатель совета директоров ОАО «Хабаровский аэропорт» Константин БАСЮК. Он отметил, что проект гостинично-делового центра в 2017 году успешно прошел госэкспертизу, на его площадке проведены инженерные, гидрологические, земляные работы. Проект специализированного международного выставочного центра направлен на рассмотрение экспертов. В число стартовых проектов вошел логистический почтовый центр ФГУП «Почта России». Его пропускная способность превысит 270 млн почтовых отправлений в год. Начало строительства запланировано на 2018 год.

Досье «Дальневосточного капитала»: На 9,7% по сравнению с предыдущим годом - до 2 млн 51 тыс. человек - вырос пассажиропоток международного аэропорта Хабаровск (Новый). Наибольший рост был зафиксирован на международных воздушных линиях, количество пассажиров увеличилось в сравнении с 2016 годом на 33% и составило почти 354 тысячи человек. На внутренних линиях международным аэропортом Хабаровск в 2017 году было обслужено более 1 млн 693 тыс. пассажиров. На 12% вырос пассажиропоток на внутрирегиональных рейсах.

«Такого рода проекты на Дальнем Востоке в сфере воздушного транспорта реализуются впервые, и мы рассчитываем, что подобная практика будет активно развиваться в тех аэропортах, которые пока не имеют современной терминальной инфраструктуры», - подытожил министр транспорта РФ Максим Соколов.

Особая ситуация в аэропорту Игнатьево - главной воздушной гавани Амурской области. На сегодняшний день это единственный аэропорт, который не может обеспечить техническую возможность для выполнения рейсов «Аэрофлота», что лишает жителей Приамурья возможности воспользоваться программой субсидирования авиаперевозок. По итогам Правительственной комиссии по социально-экономическому развитию Дальнего Востока и Байкальского региона, премьер-министр дал поручение ускорить реконструкцию Игнатьево.

«Мы неоднократно обращались в Минтранс и Росавиацию с вопросом о реконструкции аэропорта Игнатьево. Надеемся, что она начнется в 2018 году», - говорит Министр по развитию Дальнего Востока Александр Галушка.

На этом фоне, далеко опережая остальные дальневосточные гавани по качеству аэродромной и аэропортовой инфраструктуры, аэропорт Владивостока Кневичи выглядит современным образцом региональных воздушных ворот. Построенный с нуля к Саммиту АТЭС-2012 международный аэропорт Владивосток является одним из лидеров среди аэропортов Дальнего Востока и Сибири по количеству обслуженных пассажиров. Маршрутная сеть насчитывает 45 направлений, полеты по которым совершают 18 российских и зарубежных авиакомпаний. Комфортность нового пассажирского терминала, рассчитанного на 3,5 млн пассажиров, соответствует уровню «С» IATA. С февраля 2017 года собственником 52,16% акций АО «Международный аэропорт Владивосток» и 100% акций ЗАО «Терминал Владивосток» является консорциум инвесторов в составе промышленной группы «Базовый Элемент», Российского фонда прямых инвестиций (РФПИ) и Changi Airports International (Сингапур).

Досье «Дальневосточного капитала»: Впервые за историю Международного аэропорта Владивосток пассажиропоток здесь превысил отметку в 2 млн пассажиров. В 2017 году главная воздушная гавань Приморского края обслужила 2 млн 179 тыс. пассажиров, что на 18% выше показателя 2016 года. Внутренний пассажиропоток составил 1 млн 398 тыс. пассажиров (+8%), международный пассажиропоток составил 781 тыс. пассажиров (+40%). Прирост пассажиропотока на корейском направлении составил +44%, на китайском +29%, на японском +81%. Наибольшие темпы роста пассажиропотока на внутрироссийских воздушных линиях продемонстрировали Благовещенск (+77%), Краснодар (+38%) и Хабаровск (+31%), на международных воздушных линиях - Чанчунь (+201%), Шанхай (+103%), Яньцзи (+73%), Токио (+63%). По внутрикраевым маршрутам в 2017 совершили перелеты более 30 000 жителей Приморья (+40%).

 

МНЕНИЯ

Вячеслав ШПОРТ, губернатор Хабаровского края: Мы сами можем строить самолеты

- Существенным фактором для снижения стоимости авиасообщения региона с центром страны является и создание конкурентной среды. Ее тоже нужно создавать совместными усилиями местных и федеральных властей. Сегодня беспосадочный перелет обеспечивает только «Аэрофлот». Из-за этого цены на билеты, особенно в горячие сезоны, многим не по карману. Мы ведем переговоры об этом с «Росавиацией» и Минтрансом, позитив наметился. Я уже знаю, какая компания войдет на наш авиарынок в 2018 году, но пока не буду озвучивать название. Чтобы не сглазить.

Не нужно откладывать в долгий ящик и работу по созданию авиатехники для малой авиации России. Далеко ходить не надо. Можно взять готовый проект хорошего самолета и заняться его сборкой в Хабаровском крае. Опыт гражданского самолетостроения у нас накоплен достаточный. Здесь делают среднемагистральный Суперджет-100, самолет-амфибию, не говоря уже о военных заказах. Производство можно разместить в Комсомольске-на-Амуре, Ванино или Хабаровске - площадок достаточно. Есть и квалифицированные кадры. На месте можно наладить и локализацию самолета. В рамках ТОР «Комсомольск» два резидента уже наладили выпуск авиакомплектующих».

Владимир НОВИКОВ, депутат Госдумы от Приморского края: Необходима прозрачная система финансирования аэродромной инфраструктуры

- Развитие внутренних авиаперевозок в Приморье будет способствовать улучшению качества жизни людей. Поэтому запланированное финансирование внутренних авиаперевозок в Приморье в 2018 году в размере более 216 млн рублей почти на 9% превышает уровень 2017 года. Авиакомпании «Аврора» и «Дальнереченск Авиа» выполняют свои плановые показатели по местным авиаперевозкам.

Количество местных авиаперевозок в Приморье увеличилось в прошлом году больше чем на 25%. Это более 40 тысяч пассажирополетов. Плюс закуплен третий самолет для авиакомпании «Аврора», и под него также разработана маршрутная сеть. В частности, ожидается хороший эффект от маршрута Владивосток-Дальнереченск-Восток. Это труднодоступный населенный пункт, до которого добираться по автодороге порядка 18 часов, полет же занимает всего 2,5 часа. Все маршруты местных авиаперевозок в Приморском крае пользуются большой популярностью у населения.

Вместе с тем, в целом ситуация с авиаперевозками на Дальнем Востоке выглядит еще довольно проблемной. Из-за отсутствия современной аэродромной инфраструктуры люди во многих местах региона фактически остаются отрезанными. Необходимо наладить регулярное сообщение и разработать систему федерального субсидирования малой авиации. Программа по обеспечению транспортной доступности Дальнего Востока непонятна и непрозрачна. К ней очень много вопросов, потому как на одну площадку министерство (Минтранс РФ) выделяет 30 млн рублей, а на другую, но однотипную первой, - 600 млн рублей. Необходимо, чтобы была абсолютно понятная система финансирования аэропортовой инфраструктуры.

Вячеслав СЫЧЕВ. заместитель генерального директора «Чукотавиа» по авиационной безопасности: Авиационную технику необходимо максимально адаптировать под региональные условия

- Авиационную технику, используемую на Дальнем Востоке, нужно максимально приспособить к условиям эксплуатации в регионе. Чукотка стала первым субъектом Российской Федерации, где за последние десятилетия налажены стабильные пассажирские авиаперевозки при помощи колесно-лыжного шасси. Это важный этап развития полярной авиации. Дальнейшая эксплуатация самолетов DHC-6 на этих шасси позволит в значительной степени расширить географию полетов как на территории субъекта, так и на межрегиональных направлениях и, главное, повысить транспортную безопасность Чукотки. Кроме того, полеты на лыжной базе в значительной степени снизят затраты окружного и местных бюджетов, в том числе на содержание взлетно-посадочных полос в отдаленных северных населенных пунктах. Этот опыт актуален для других территорий Дальнего Востока, где полеты в зимнее время занимают большую часть календарного времени года.

Использование самолетов DHC-6 на внутрирегиональных маршрутах значительно сокращает затраты предприятия на осуществление полетов, благодаря чему увеличивается частота выполнения рейсов, в том числе при перевозке грузов и почтовых отправлений. Данные самолеты хорошо подходят для перевозки почты. Например, при использовании самолета Ан-24 необходимо было накапливать минимум четыре тонны груза, теперь же появилась возможность выполнять рейс при формировании одной тонны почтовых отправлений. Таким образом, при использовании DHC-6 не только уменьшается себестоимость выполнения полетов, но и снижается время доставки почты в населенные пункты округа.

Егор БОРИСОВ, глава правительства Республики Саха (Якутия): В действующем механизме субсидирования имеются серьезные проблемы

- Внутрирегиональные маршруты в республике сопоставимы с межрегиональными перелетами по протяженности (достигают 1600 км), но подчас несопоставимы по стоимости. Например, авиабилет Якутск - Черский стоит 29,7 тысяч рублей (в одну сторону), а Санкт-Петербург - Симферополь с аналогичным расстоянием - всего 6 тысяч рублей. Ценовая доступность авиаперевозок на территории ДФО обеспечивается, в том числе, двумя федеральными программами. В их рамках осуществляется субсидирование магистральных и межрегиональных перевозок (так, в 2016 году профинансировано для субъектов ДФО 4 399 млн рублей, в 2017 году 3 836 млн рублей). Но судя по тому, что предусмотренные в федеральном бюджете субсидии ежегодно не осваиваются в полном объеме, в действующем механизме субсидирования имеются серьезные проблемы.

Поэтому в первую очередь необходимо выработать единый механизм для обеспечения транспортной доступности жителям отдаленных населенных пунктов, где авиация является единственным видом транспортного сообщения для доступа к магистральным и межрегиональным маршрутам и где сформированы наиболее высокие авиатарифы. Для этого, очевидно, потребуется разработка отдельного постановления для субъектов ДФО по внутрирегиональным (местным) маршрутам.

Также назрела необходимость субсидирования сквозного пассажирского тарифа по магистральным и межрегиональным авиамаршрутам от труднодоступных населенных пунктов ДФО до крупных городов страны. Актуален и вопрос о возможности отнесения многодетных родителей к категории лиц, обладающих правом на приобретение авиабилетов по субсидируемым тарифам с Дальнего Востока в европейскую часть страны.

Хасан СЕРОЖЕДИНОВ, председатель Дальневосточной территориальной организации профсоюза авиационных работников: Авиакатастрофа в Хабаровском крае заставляет взглянуть на вопрос безопасности полетов с удвоенным вниманием

- Важнейшим вопросом в работе малой авиации на Дальнем Востоке является обеспечение безопасности полетов. Авиакатастрофа в Хабаровском крае заставляет взглянуть на него с удвоенным вниманием. После крушения самолета L-410 «Хабаровских авиалиний», произошедшего 15 ноября 2017 года в селе Нелькан, полеты L-410 были приостановлены. В январе 2018 года полеты возобновились, но ненадолго: во время эксплуатации одной из машин была зафиксирована проблема, аналогичная ставшей причиной крушения самолета в Нелькане - самопроизвольное включение бетарежима. С 12 января L-410 вновь не поднимаются в воздух.

Этот дефект, несанкционированное включение бета-режима, очень опасен. Если невозможно обеспечить надежность этой системы включения обратной тяги, то желательно ее вообще отключить. Тем более, практически все взлетно-посадочные полосы в Хабаровском крае позволяют сажать самолет без этого режима. Сложность отключения системы в том, что российские специалисты не могут произвести изменения в двигателях чешских самолетов L-410 самостоятельно. Это большая работа, которая должна производиться конструкторским бюро в Чехии. После отключения системы бета-режима необходимо будет проводить испытательные полеты. Никто не имеет права вносить изменения в изделия другого конструкторского бюро. L-410 производятся в Чехии, а двигатели этих самолетов - американские. Скорее всего, чешскому КБ придется подключить американских специалистов.

В настоящее время самолеты L-410 планируется заменить на АН-24 и АН-26. Возможна замена их и на «старших братьев» - L-410 старой модификации, с другими двигателями. Камчатский край рассматривает возможность передачи таких самолетов Хабаровскому краю. Проблем, подобных внезапному включению бета-режима в воздухе, не было зафиксировано у этих самолетов. Такие летательные аппараты долгое время эксплуатировались в Хабаровском крае, а значит, имеются специалисты, способные обслуживать машины этой модификации.

Александр ШПАКОВ, исполнительный директор 12-го авиаремонтного завода холдинга «Вертолеты России»: На северо-востоке России необходимо возродить ремонтную базу для малой авиации

- В Магаданской области сделали ошибку, не сохранив этот завод. Малая авиация региона не сможет работать без оперативного и качественного обслуживания техники, продления ресурса, поддержания летной годности - всего того, чем и занимался 73-й завод. С его ликвидацией для местных авиакомпаний, эксплуатирующих вертолеты, ближайшая рембаза - в Хабаровске, на базе нашего предприятия. Из Магадана это три перегона, из Якутска, Анадыря - еще больше. Была база, которую можно было развивать. Сейчас этого нет, конкуренты потирают руки, а мне грустно: хоть я и конкурент, но - дальневосточник, мне за Родину обидно. Сейчас мы рассматриваем возможность открытия в Магадане филиала своего завода. Специалисты там есть, инфраструктура и заказчики остались, нужны финансы и грамотный менеджмент.

Фото Павла ЖДАНОВА, Александра ЛИТСИСА, Романа РУДЕНКО, сайтов airkhv.ru, yks.aero, vvo.aero

Олег Кульгин.

Журнал "Дальневосточный капитал", январь-февраль, 2018 год.